La autopista central es una autopista elevada de aproximadamente una milla (1,5 km) en San Francisco , California , Estados Unidos , que conecta la autopista Bayshore / James Lick Freeway ( US 101 e I-80 ) con el vecindario de Hayes Valley . La mayor parte de la autopista es parte de la US 101, que sale en Mission Street en el camino hacia el puente Golden Gate . La autopista una vez se extendió hacia el norte hasta Turk Street, y una vez se propuso que formara parte de un circuito completo alrededor del centro (junto con la autopista Embarcadero ), pero se dañó en 1989Terremoto de Loma Prieta y ha sido reemplazado con Octavia Boulevard a nivel de superficie al norte de Market Street .
Autopista central | |
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Información de ruta | |
Mantenido por Caltrans | |
Largo | 1,2 mi [1] (1,9 km) |
Existió | 1959 [2] - presente |
Uniones principales | |
Extremo sur | I-80 / US 101 |
extremo norte | Bulevar Octavia |
Localización | |
Condados | San Francisco |
Sistema de carreteras | |
Descripción de la ruta
La Autopista Central comienza en un cruce direccional en "Y" en el extremo oeste de la Interestatal 80 en el vecindario Sur de Market , y viaja hacia el oeste por encima de Division Street y 13th Street. Este intercambio también incluye el acceso entre la autopista Bayshore Freeway , que lleva a la US 101 hacia el sur, y el par unidireccional de las calles 9th y 10th. A medida que se acerca al final, la US 101 sale hacia Mission Street para acceder a Van Ness Avenue , que sigue hacia el norte hasta Lombard Street y el puente Golden Gate . El resto de la autopista está señalizada como la salida 434B de la US 101 y sale a la superficie en Market Street y Octavia Boulevard , esta última continúa hacia el norte hasta las calles Oak y Fell, un par de sentido único hacia el oeste hasta Golden Gate Park . [3] No se permite que el tráfico de Market Street gire hacia la autopista, pero el tráfico de la autopista puede girar a la derecha en Market. La primera oportunidad para el tráfico que en cambio continúa en el bulevar para dejarlo es hacia el este en Page Street. [4]
Antes del terremoto de Loma Prieta, la autopista continuaba más allá de Fell Street y luego giraba hacia el noreste, con el lado en dirección norte terminando en una rampa hacia Golden Gate Avenue y Franklin Street, y el nivel en dirección sur tocando hacia el noroeste en las calles Turk y Gough. [5] Hasta 2007, esta tierra permaneció principalmente sin urbanizar, ocupada principalmente por estacionamientos . [3] Sin embargo, las parcelas se vendieron a los desarrolladores en la década de 2010 y, a partir de 2020, la mayor parte se ha convertido en una combinación de viviendas asequibles y a precio de mercado. [6]
Historia
Planos y autopista original
El Plan de Transporte de 1948 para San Francisco, preparado por De Leuw, Cather and Company, incluía la Autopista Central. Esta carretera elevada comenzaría en la autopista Bayshore Freeway , el acceso al puente San Francisco-Oakland Bay Bridge , cerca de Division Street y se dirigirá hacia el oeste y el norte alrededor de la periferia del centro de San Francisco . Esta porción incluiría los cruces con Mission Freeway (sur y suroeste a lo largo de Mission Street hasta Daly City ) en la esquina suroeste y Panhandle Freeway (al oeste a través de Panhandle hacia Golden Gate Park ) a lo largo del lado oeste. Después de girar hacia el noreste y regresar al norte hacia el lado este de Van Ness Avenue (continuando como una estructura de dos pisos entre Van Ness Ave. y Polk Street ), un par de rampas se dividirían hacia el este, llevando el tráfico del centro hacia y desde el primero. Par de calles Bush y Pine. En Clay Street, la autopista descendería para encontrarse con el terreno ascendente, terminando en Broadway, justo al este de Van Ness Avenue, como una calzada deprimida de un solo nivel . Un túnel corto se curvaría hacia el noroeste hasta un portal en Van Ness Avenue al norte de Broadway, llevando el tráfico a Van Ness Avenue hacia el puente Golden Gate . Junto con Embarcadero y Broadway Tunnel , que se enumeraron para su reconstrucción como autopistas a nivel del suelo en lugar de la autopista ( Embarcadero Freeway ) que luego se construyó y demolió parcialmente, la Central Freeway habría proporcionado un circuito de distribución de tráfico completo alrededor del centro. [7]
La ruta también se incluyó en el plan maestro de la ciudad de 1955, para luego extenderse hacia el norte más allá de la antigua terminal de Broadway hasta la propuesta Golden Gate Freeway cerca de Lombard Street . [8] La primera pieza, que conecta la autopista Bayshore Freeway con Mission Street , se inauguró el 1 de marzo de 1955, [9] aproximadamente al mismo tiempo que Bayshore. La parte de la autopista central hasta el par unidireccional de Golden Gate Avenue y Turk Street se abrió en abril de 1959, [10] [11] y se convirtió en parte de la ruta 101 de los EE. UU. (Y la ruta legislativa 2 ) a través de este par unidireccional para la vieja ruta en Van Ness Avenue. [12] En enero de ese año, como uno de los eventos de apertura en las revueltas de las autopistas , la Junta de Supervisores de San Francisco aprobó la Resolución 45-59, eliminando el resto de la Autopista Central y la mayoría de las otras autopistas propuestas del plan de carreteras de la ciudad. [13] La Interestatal 80 , que había sido asignada a la Autopista Central al sureste de la Autopista Panhandle propuesta, fue truncada por la Administración Federal de Carreteras en agosto de 1965 y por el estado en 1968. [ cita requerida ]
En febrero de 1962 se promulgó un plan para aliviar la congestión del tráfico en el puente Golden Gate mediante la construcción de un " puente San Francisco-Tiburon" desde la avenida Van Ness en el parque acuático de San Francisco al norte a través del estrecho de Golden Gate hasta Tiburon para conectar con el Redwood Highway , que se habría anclado en Angel Island . Si este puente se hubiera construido realmente, probablemente habría sido necesario construir la sección norte propuesta de la Autopista Central desde Turk Street al norte hasta el Parque Acuático para canalizar adecuadamente el tráfico hacia él. [14]
Truncamiento
En 1989, el terremoto de Loma Prieta dañó la parte norte de la carretera elevada, y en 1992 Caltrans eliminó la autopista al norte de Fell Street y desvió la US 101 para salir en Mission Street y en la parte de Van Ness Avenue entre la autopista central y Turk. Calle / Avenida Golden Gate. Ese año, la Junta de Supervisores prohibió cualquier nueva construcción de autopistas al norte de Market Street ; un grupo de trabajo de la ciudad recomendó su reemplazo por un bulevar de superficie en 1995. Caltrans cerró la autopista de dos pisos al norte de Mission Street para su reconstrucción a fines de 1996.
Comenzó una pelea entre los residentes principalmente chino-estadounidenses del oeste de San Francisco (el distrito de Richmond y el distrito de Sunset ), quienes favorecieron el plan de Caltrans para reconstruirlo porque brindaba un fácil acceso a los posibles clientes para llegar a sus negocios en los distritos de Richmond y Sunset. y los residentes locales principalmente blancos y negros de Hayes Valley, que consideraban la autopista como una plaga urbana y contaban con el apoyo del alcalde Willie Brown . Caltrans reabrió la plataforma (inferior) en dirección norte a Fell Street en 1997, pero no puso una designación de ruta en esa plataforma; Se aprobaron varias iniciativas para eliminar el piso inferior. El compromiso final tomó una autopista de dos vías hasta el nivel del suelo en Market Street, donde Octavia Boulevard , una calle Octavia ensanchada en el antiguo derecho de paso de la autopista, continuaría hasta Fell Street. [15] El proyecto terminado se abrió el 9 de septiembre de 2005. [10] [16] Sin embargo, el vecindario del sur de Market en realidad obtuvo una autopista más ancha, más cerca del nivel del suelo, en el espacio donde había estado la carretera de dos pisos. [17] La sección más nueva de la Autopista Central entre Mission Street y Market Street aún permanece sin firmar, pero es mantenida por Caltrans.
Entre principios de 2010 y 2013, cuando se reconstruyó parcialmente para viviendas, un sitio de 2.2 acres entre las calles Laguna, Oak, Fell y Octavia en Hayes Valley que había sido rampas para la autopista elevada se convirtió temporalmente en Hayes Valley Farm . Con una subvención de la Oficina de Desarrollo Económico y Laboral de la Alcaldía, se construyeron canteros elevados con cartón como mantillo en el lecho de la carretera y se agregaron árboles frutales en macetas y colmenas de abejas. [18] [19] [20] [21]
Lista de salida
Excepto en los casos en que se antepusiera una letra, las millas postales se midieron en la carretera como en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no necesariamente reflejan el millaje actual. R refleja una realineación en la ruta desde entonces, M indica una segunda realineación, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio, y T indica milla posterior clasificada como temporal (
) . [22] Los segmentos que permanecen sin construir o que han sido cedidos al control local pueden omitirse. Toda la ruta está en San Francisco .Postmile [22] [23] [24] | Salida | Destinos | Notas | ||
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R4.24 | US 101 sur ( James Lick Freeway ) - San José | Continuación más allá de la I-80 | |||
R4.24 | 433B | I-80 este - Puente de la bahía , Oakland | Firmado como salida 433 en dirección sur; I-80 salida 1B | ||
R4.58 | 433C | Novena calle - Centro cívico | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| US 101 norte / Mission Street - Puente Golden Gate | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | |||
R5.20 | 434A | Avenida Duboce | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| Calle del mercado | Intersección a nivel ; solo se permiten giros a la derecha en Market Street | |||
R5.40 | 434B | Octavia Boulevard hasta Fell Street | Continuación más allá de Market Street | ||
| Calle roble | Solo entrada en dirección sur (cerrada en 1996) | |||
| Fell Street, Calle Laguna | Solo salida en dirección norte (cerrada en 2003) | |||
| Avenida Golden Gate, Calle Franklin | Solo salida en dirección norte (cerrada en 1989) | |||
| Calle Gough, Calle Turk | Solo entrada en dirección sur (cerrada en 1989) | |||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
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Ver también
- Portal de carreteras de California
Referencias
- ^ Direcciones de conducción de Google Maps , consultado en noviembre de 2007
- ^ "SFGov: Octavia Boulevard: historia" . Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2007 . Consultado el 1 de octubre de 2007 .
- ^ a b Mapa de calles e imágenes de satélite de Google Maps , consultado en noviembre de 2007
- ^ Vista de la calle de Google Maps , consultado en noviembre de 2007
- ^ Planes para las autopistas del área de la bahía de San Francisco (mapa). División de Carreteras de California. 1965.
- ^ [1] , obtenido el 3 de abril de 2020
- ^ De Leuw, Cather and Company (1948). Un informe a la Comisión de Planificación de la Ciudad sobre un plan de transporte para San Francisco . OCLC 7431642 .
- ^ Sección de transporte del plan maestro de la ciudad y el condado de San Francisco, 1955, OCLC 51930208 ( mapa con los números de ruta agregados )
- ^ Carretera y obras públicas de California, marzo-abril de 1955
- ^ a b John King, San Francisco Chronicle , Una historia de éxito urbano: Octavia Boulevard, un activo para el área post-Central Freeway , 3 de enero de 2007
- ^ Carreteras y obras públicas de California, marzo-abril de 1960
- ^ Agencia de transporte de carreteras de California , mapa de San Francisco , 1963
- ^ Tillo E. Kuhn, Economía de la empresa pública y problemas de transporte, Prensa de la Universidad de California , 1962, p. 200
- ^ Puente Tiburon propuesto:
- ^ Preservation Institute, San Francisco, CA: Central Freeway , consultado en noviembre de 2007
- ^ Gordon, Rachel (8 de septiembre de 2005). "Boulevard de los sueños, el estreno: Hayes Valley liberado de la autopista - ciudad lista para celebrar" . El San Francisco Chronicle . Consultado el 26 de abril de 2013 .
- ^ Lloyd, Carol (1 de julio de 2003). "El plan de la autopista central crea un nuevo Oz pero deja a los vecinos del sur del mercado atrapados en Kansas" . El San Francisco Chronicle . Consultado el 26 de abril de 2013 .
- ^ Roth, Matthew (8 de febrero de 2010). "Construir una granja donde solía estar una autopista" . StreetsBlog SF .
- ^ King, John (23 de julio de 2010). "Vándalos arruinan colonias de abejas en Hayes Valley Farm". Crónica de San Francisco .
- ^ Ho, Vivian (14 de junio de 2013). "2 detenidos en protesta de Hayes Valley Farm" . Crónica de San Francisco .
- ^ "El legado de Hayes Valley Farm" . Granja de Hayes Valley . 15 de febrero de 2016. Archivado desde el original el 11 de marzo de 2018 . Consultado el 22 de noviembre de 2018 .
- ^ a b Departamento de Transporte de California. "Lista de rutas de camiones estatales" . Sacramento: Departamento de Transporte de California. Archivado desde el original ( archivo XLS ) el 30 de junio de 2015 . Consultado el 30 de junio de 2015 .
- ^ Departamento de Transporte de California (julio de 2007). "Registro de puentes en carreteras estatales" . Sacramento: Departamento de Transporte de California.
- ^ Departamento de transporte de California , todos los volúmenes de tráfico en CSHS , 2005 y 2006
enlaces externos
Mapa de ruta :
- Cronología: una mirada retrospectiva a Octavia St. y Central Freeway
- Carreteras de California: US 101
- Carreteras de California (www.cahighways.org) Desarrollo de autopistas del área de la bahía de San Francisco (Parte 1 — La ciudad de San Francisco)
- Planes de 1948 para la extensión de la Autopista Central al norte hasta Broadway.
- Mapa de 1957 de la conexión del propuesto Cruce San Francisco-Tiburon a la Autopista Central