La autopista Bayshore Freeway forma parte de la ruta 101 de los EE. UU. ( 101 de los EE. UU.) En el área de la bahía de San Francisco del estado de California en los EE. UU. Corre a lo largo de la costa oeste de la Bahía de San Francisco , conectando San José con San Francisco. Dentro de la ciudad de San Francisco, la autopista también se conoce como James Lick Freeway , que lleva el nombre del filántropo de California . La carretera se construyó originalmente como una carretera de superficie, Bayshore Highway , y luego se actualizó a los estándares de la autopista. Antes de 1964, estaba principalmente marcado como la carretera de circunvalación de la ruta 101 de los EE. UU., Y la ruta 101 de los EE. UU. Utilizaba la actual ruta estatal 82 (El Camino Real ).
Autopista Bayshore | |
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Información de ruta | |
Mantenido por Caltrans | |
Largo | 56,4 mi [1] (90,8 km) |
Uniones principales | |
Extremo sur | US 101 en Blossom Hill Road (antigua SR 82 ) en San José |
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extremo norte | US 101 / I-80 en San Francisco |
Localización | |
Condados | Santa Clara , San Mateo , San Francisco |
Sistema de carreteras | |
Descripción de la ruta
La autopista Bayshore Freeway comienza en el intercambio de Blossom Hill Road en la US 101 . La autopista se curva hacia el norte y el noroeste, sin pasar por el centro de San José hacia el este, y luego gira hacia el oeste-noroeste, cruzando la I-880 y la SR 87 , esta última justo al norte del Aeropuerto Internacional de San José . La parte de la carretera de San José al sur de San Francisco es relativamente recta y plana, y corre cerca del borde oeste de la Bahía de San Francisco . Los cruces aquí incluyen SR 237 en Sunnyvale , SR 85 en Mountain View , SR 84 en Menlo Park y Redwood City , SR 92 en San Mateo y el Aeropuerto Internacional de San Francisco y la I-380 en San Bruno . En el sur de San Francisco, la autopista gira hacia el noreste alrededor de la montaña San Bruno , cruza su borde este en Sierra Point y luego se dirige hacia el norte por una calzada que cruza la antigua Candlestick Cove hasta la línea de la ciudad de San Francisco. [2]
En San Francisco, donde la carretera también se conoce como James Lick Freeway , continúa de norte a noroeste entre Bayview Park y McLaren Park , y cruza la I-280 en Alemany Maze . Allí se curva al norte-noreste alrededor de Bernal Heights y luego al noroeste alrededor de Potrero Hill , y se encuentra con la Autopista Central en la frontera entre el Distrito de la Misión y el Sur de Market . La autopista Bayshore Freeway termina en la intersección de la US 101 y la Interestatal 80 , [3] que, aunque está firmada como Interestatal 80, no es oficialmente la Interestatal 80 hasta el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . La autopista que va desde la US 101 hasta el Bay Bridge que está firmada como I-80 pero no oficialmente I-80 se llama San Francisco Skyway .
Historia
Construcción inicial
Antes de que se construyeran los puentes Dumbarton y San Mateo-Hayward a través de la bahía de San Francisco en la década de 1920, San Francisco estaba embotellado en el extremo norte de una larga península , con conducir hacia el sur por El Camino Real hacia San José como la única alternativa razonable para los transbordadores para cruzar la bahía. La primera de varias carreteras construidas como alternativa a El Camino Real fue Skyline Boulevard , que se agregó al sistema de carreteras estatales en 1919. Una segunda ruta, la Bay Shore Highway (Ruta 68 [4] ), se convirtió en una carretera estatal en 1923, pero solo desde los límites de la ciudad de San Francisco hasta el condado de San Mateo , donde comenzaría el puente Dumbarton. [5] Justo antes del inicio de la construcción del puente Dumbarton, el supervisor de San Francisco, Richard J. Welch, señaló que la autopista Bay Shore Highway tendría que construirse hasta San José como válvula de escape para el tráfico adicional que genera el puente. atraería. [6] Las ceremonias de inauguración se llevaron a cabo en el sur de San Francisco para la autopista Bayshore el 11 de septiembre de 1924. La ruta utilizó un derecho de paso que tenía 125 pies (38 m) de ancho con una carretera de cuatro carriles sin dividir 40 pies (12 m) de ancho. [7]
La legislatura estatal extendió la carretera en 1925, definiéndola para que se extendiera desde cerca de la intersección de Army Street (Calle Cesar Chavez ) y San Bruno Avenue en San Francisco hasta un punto en San José. El gobernador aprobó el proyecto de ley con la estipulación de que solo la parte entre los límites de la ciudad de San Francisco y San José sería una carretera estatal. [8] La construcción entre el sur de San Francisco y Burlingame había comenzado en 1924, financiada con una contribución de $ 500,000 de San Francisco, y se completó en 1928. Al mismo tiempo, el estado construyó un segmento desconectado al norte de San Mateo . No fue hasta febrero de 1929 que la carretera fue totalmente pavimentada entre San Francisco y Burlingame, y el 20 de octubre de 1929 la nueva carretera se dedicó oficialmente a San Mateo, [6] [9] [10] varios meses después de la conexión de San Mateo. -Apertura del Puente Hayward (en lo que ahora es la Tercera Avenida [11] ). [12] Incluso entonces, los automovilistas tuvieron que esperar hasta el 7 de mayo de 1931 para llegar a Jefferson Avenue en Redwood City (cerca del extremo oeste del puente Dumbarton de cuatro años). [13] La carretera se extendió a Oregon Avenue en Palo Alto a mediados de 1932, [14] [15] Lawrence Station Road a mediados de 1933, [16] [17] y a Lafayette Street cerca de Santa Clara , al otro lado del río Guadalupe. de San José, en 1934. [18] La pieza final a Oakland Road (13th Street) en San José, que entonces era la carretera principal - Ruta Legislativa 5 y Ruta 17 - entre San José y Oakland , [19] se dedicó el 12 de junio de 1937, [20] más de diez años después de la apertura del puente Dumbarton en enero de 1927. [21]
Aunque la carretera fue diseñada y construida según lo que eran, en ese momento, altos estándares, con un derecho de paso de 100 pies (30 m) de ancho en la mayoría de los lugares, era propensa a accidentes porque carecía de una barrera mediana . [6] [10] Un segmento de la llamada "Bayshore sangriento" era "Boneyard Hill", una empinada grado a través del Valle de Visitacion cerca de la línea de la ciudad de San Francisco, que llega hasta una harina de hueso de la planta. Las causas de los choques incluyeron conflictos de giro en las intersecciones y conductores a exceso de velocidad que cruzaron la línea central para usar los carriles que se aproximan como un carril para adelantar . [22] [23] La calzada estaba completamente a nivel excepto por los cruces de vías férreas . En general, siguió la alineación actual de la autopista Bayshore, pero se desvió en varios lugares: Old Bayshore Highway en San José , Veterans Boulevard en Redwood City , Bayshore Highway en Burlingame , una sección destruida de la carretera a través del Aeropuerto Internacional de San Francisco y el Aeropuerto y Bayshore Bulevares desde el sur de San Francisco a través de Brisbane hasta San Francisco. Dentro de esa ciudad, la nueva carretera continuó tres millas (5 km) a lo largo del actual Bay Shore Boulevard hasta Army (Cesar Chavez) Street y Potrero Avenue. [24]
Desvío de la ruta 101 de EE. UU. | |
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Localización | San José - San Francisco |
Existió | 1939-1964 |
Cuando se completó la autopista Bayshore Highway en 1937, las señales de la Ruta 101 de los EE. UU. Se trasladaron desde El Camino Real , y El Camino se convirtió en la Ruta 101 Alternativa de los EE. UU . Los negocios a lo largo de El Camino crearon la Asociación El Camino Real para protestar por la mudanza y la pérdida resultante de negocios, [25] y para 1939 la ruta principal se había movido hacia atrás, con la Bayshore Highway convirtiéndose en la Ruta 101 de los Estados Unidos. [26] Las dos rutas se dividieron en San José en el cruce de las calles Primera y Segunda cerca de la calle Keyes, con la ruta El Camino siguiendo principalmente la actual SR 82 y la ruta Bayshore utilizando las calles Segunda, Reed y Cuarta mantenidas localmente para llegar a la Bayshore Highway mantenida por el estado. [19] [27] En San Francisco, se reunieron en la ubicación actual del Laberinto de Alemany , con la ruta El Camino siguiendo Alemany Boulevard desde cerca de la línea de la ciudad; desde allí, la US 101 continúa hacia el norte por Bay Shore Boulevard, Potrero Avenue y las calles 10th y Fell hasta Van Ness Avenue , y se encuentra con el acceso al Bay Bridge ( US 40 / US 50 ) en las calles Bryant y Harrison. [28] El par unidireccional Bryant / Harrison se agregó a la Ruta 68 (que ya incluía el puente) en 1937 [29] y se eliminó en 1947 junto con el puente; [30] en 1961, el nuevo enfoque de la autopista se convirtió en parte de la Ruta 68, que se extendió sobre el puente hasta la Ruta 5 en su desembarco en Oakland. [31] [32]
La construcción de una extensión a la Ruta 115 (Calle Santa Clara, ahora SR 130 ) en la Calle 30 en San José comenzó en 1939, [33] [34] y se completó a fines de 1940. [35] Al igual que con la parte entre la Cuarta y la 13a. Calles, no se marcó como una ruta numerada. [19] La legislatura estatal autorizó una extensión más allá de San José hasta El Camino Real cerca de Ford Road en 1947, [30] que ya estaba en construcción y se completó ese año. [36] [37] Este fue el primer segmento construido con intercambios e incluyó una barrera mediana . A pesar de esto, la mayoría de los cruces fueron a nivel ; solo los dos extremos en la Ruta 115 (Calle Santa Clara) y la US 101 regular incluían puentes, el primero un intercambio de diamantes y el último una división simple con acceso adicional a Ford Road. También cruzó Coyote Road, aunque sin acceso, justo al sur del puente Coyote Creek . [38] El puente original de 1947 sobre Coyote Road permanece, aunque se ensanchó en 1990, y es una de las separaciones más antiguas entre carreteras y carreteras en la actual autopista. [39]
Reconstrucción
La Bayshore Highway a través de los condados de San Francisco y San Mateo se consideró completa en 1940, [40] en los albores de la era de las autopistas ; ese año, el Departamento de Obras Públicas de California anunció planes para convertir Bayshore Highway en una autopista dividida de seis carriles entre San Francisco y Palo Alto . [37] [41] Fue la primera autopista planificada para el norte de California y la segunda en el estado, después del proyecto Arroyo Seco . [40] En general, los objetivos del proyecto de Bayshore Freeway eran separar la autopista de las calles superficiales y las vías del tren para acomodar el tráfico proyectado y reducir la tasa de accidentes. [42] En ese momento, se anticipó que el tráfico a lo largo de la península de San Francisco alcanzaría la capacidad tanto de El Camino Real como de Bayshore Highway en diez años. Además, la tasa de accidentes a lo largo de Bayshore Highway fue de 2.9 por millón de millas vehiculares, en comparación con el promedio estatal de 1.4; El tráfico actual en Bayshore Highway se estimó en 30,000 vehículos por día y solo en 1939, hubo 276 accidentes, lo que resultó en 19 muertes y 235 lesiones. [40] Veinte años después, en 1959, la tasa de accidentes en la nueva autopista Bayshore Freeway se había reducido a 0,75 por millón de millas vehiculares, transportando 59.000 vehículos por día. [43]
El primer segmento reconstruido como una autopista moderna se terminó en 1947, extendiéndose desde Peninsula Avenue (entonces llamada Peninsular) en la línea San Mateo - Burlingame hasta Broadway Avenue en Burlingame, incluido el paso elevado para Peninsula. [44] Los contratos en 1948 y 1949 extendieron la autopista hacia el norte hasta el sur de San Francisco , [45] [46] una distancia de 9 millas (14 km). [47] Este segmento convirtió el tráfico bidireccional existente en Bayshore Highway en una sola carretera de un solo sentido de tres carriles y agregó una nueva carretera de tres carriles que corre paralela a ella. [42] La nueva carretera, destinada al tráfico en dirección norte, se construyó al este de la alineación existente, [44] separada por una mediana de 36 pies (11 m) de ancho, lo que permite una futura expansión a cuatro carriles en cada dirección. [45] Esta autopista de seis carriles siguió la carretera existente a Broadway en Burlingame, pero luego tomó una alineación más hacia el interior más allá del aeropuerto en Mills Field (ahora SFO), y cruzó la antigua carretera en el sur de San Francisco, corriendo justo al este de ella. hasta cerca del extremo sur del corte en Sierra Point . [48] La ruta se había ajustado hacia el oeste para permitir 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) adicional para la expansión del aeropuerto. [45] Dado que este segmento se estaba construyendo en terrenos predominantemente pantanosos, se tomaron 2,000,000 yardas cúbicas (1,500,000 m 3 ) de relleno del brazo de la montaña San Bruno que se extendía hacia el agua como Sierra Point ; la colina fue esencialmente nivelada y el relleno restante se usó para la expansión del aeropuerto. [45]
La construcción comenzó en San Francisco en 1950 en un 1+ Segmento de 1 ⁄ 3 mi (2,1 km) al norte de Augusta a 25th a un costo contratado de $ 6.5 millones, incluido el costo del derecho de paso (aproximadamente la mitad del total) y las separaciones de grado sobre Alemany y Army. [49] Este segmento se abrió el 1 de junio de 1951. [50] También en 1951, la legislatura estatal cambió el nombre de la parte dentro de San Francisco en honor a James Lick , un pionero y filántropo de California. [51] La construcción de San Francisco incluyó segmentos al norte, inaugurado en 1953, [52] y al sur. [46] La conexión al piso superior del Puente de la Bahía [53] se abrió en junio de 1955. [54] La construcción en San Francisco se completó en 1958. [55]
Una nueva calzada a través de Candlestick Cove conectó la sección terminada en el sur de San Francisco con San Francisco y se inauguró el 11 de julio de 1957. [37] [56] La planificación comenzó en 1951, cuando se hicieron ofertas para una calzada experimental de 132 pies (40 m) de ancho que se extiende 0,6 millas (0,97 km) al sur de Candlestick Point; en lugar de bombear lodo blando de la bahía y rellenarlo con arena, la tierra de relleno se arrojaría directamente a la bahía para ver si el lodo de abajo podía desplazarse. [57] Esta sección de la bahía tenía agua de hasta 12 pies (3,7 m) de profundidad, cubriendo lodo blando de 40 a 80 pies (12 a 24 m) de profundidad, que a su vez estaba cubierto por lodo más duro y compactado. Se consideró que el lodo compactado era lo suficientemente fuerte para soportar el peso de la autopista, pero se esperaba que la excavación de la capa de lodo blando pudiera evitarse vertiendo relleno a una velocidad suficiente, que luego se calculó en 5,000 yardas cúbicas (3,800 m 3 ) por día. [58] El experimento se consideró un éxito, y las 0,9 millas (1,4 km) restantes de la calzada se licitaron en 1954, [59] adjudicadas en 1955 a Guy F. Atkinson Co. En ese momento, más de 4.000.000 de yardas cúbicas (3.100.000 m 3 ) de relleno ya se habían colocado. [60]
Mientras tanto, la construcción había progresado hacia el sur desde San Mateo a través de San Carlos, y ese segmento se completó en 1954, [46] y continuó hacia Redwood City (reubicación de Marsh Road, julio de 1958), Menlo Park (Willow Road Interchange, 1956) y Palo Alto. (Junio de 1958). [61]
En Palo Alto comenzó un movimiento para hacer que el "Bloody Bayshore" indiviso de cuatro carriles sea más seguro hasta San José. [23] Como medida temporal, el estado redujo el límite de velocidad , instaló semáforos , cerró cruces menores y prohibió los giros a la izquierda en algunos lugares. La comunidad convenció al estado de extender la autopista de seis carriles. [62] Los contratos para los proyectos en el condado de Santa Clara se habían adjudicado en 1959, [61] y la autopista Bayshore Freeway se completó hasta San José en 1962, inaugurándose oficialmente el 2 de febrero de ese año. [37] [7] El costo total de la conversión de la autopista fue de 114.619.100 dólares (equivalente a 980.630.000 dólares en 2020), incluidos 42.500.000 dólares (equivalente a 363.610.000 dólares en 2020) para adquirir el derecho de vía. [7] El extremo sur de la autopista era la antigua unión de El Camino Real cerca de Ford Road hasta principios de la década de 1980, cuando se construyó la autopista South Valley . [39]
Lista de salida
Excepto en los casos en los que se antepusiera una letra, las millas postales se midieron en la carretera como en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no necesariamente reflejan el millaje actual. R refleja una realineación en la ruta desde entonces, M indica una segunda realineación, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio, y T indica milla posterior clasificada como temporal (
) . [63] Los segmentos que permanecen sin construir o que han sido cedidos al control local pueden omitirse. Los números se restablecen en las líneas del condado; las millas iniciales y finales en cada condado se dan en la columna del condado.condado | Localización | Postmile [39] [63] [64] | Salir [65] | Destinos | Notas | ||
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Santa Clara | San Jose | 28,61 R | US 101 sur ( South Valley Freeway ) - Los Ángeles | Continuación más allá de CR G10 (Blossom Hill Road) | |||
378 | Blossom Hill Road ( CR G10 ) / Silver Creek Valley Road hasta la SR 82 | Extremo sur de la autopista Bayshore Freeway; ex SR 82 | |||||
Consulte las salidas 380–433A de la US 101 | |||||||
Ciudad y condado de San Francisco | R4.24 | 433B | I-80 este - Puente de la bahía , Oakland | Firmado como salida 433 en dirección sur; extremo norte de Bayshore Freeway; I-80 salida 1A | |||
US 101 norte ( autopista central ) - Puente Golden Gate , Centro Cívico de San Francisco | Continuación más allá de la I-80 | ||||||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas |
Ver también
- Portal de carreteras de California
- Portal del Área de la Bahía de San Francisco
Referencias
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Bayshore Highway - Artículos históricos de la ciudad del sur de San Francisco