Sir Charles Edward Inglis , OBE , FRS ( / ɪ ŋ ɡ əl z / ; [1] 31 julio 1875 hasta 19 abril 1952) era un británico ingeniero civil . Hijo de un médico, se educó en el Cheltenham College y ganó una beca para el King's College de Cambridge , donde más tarde forjaría una carrera como académico. Inglis pasó un período de dos años con la empresa de ingeniería dirigida por John Wolfe-Barry antes de regresar a King's College como conferenciante. Trabajando con los profesores James Alfred Ewing y Bertram Hopkinson, realizó varios estudios importantes sobre los efectos de la vibración en las estructuras y los defectos en la resistencia de las placas de acero.
Charles Inglis | |
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Nació | Charles Edward Inglis 31 de julio de 1875 Worcester , Worcestershire , Inglaterra |
Fallecido | 19 de abril de 1952 | (76 años)
Educación | Cheltenham College King's College, Cambridge |
Ocupación | Ingeniero |
Esposos) | Eleanor Moffatt |
Niños | Dos hijas |
Padres) | Dr. Alexander Inglis Florence Feeney Inglis |
Carrera de ingenieria | |
Disciplina | Civil , Mecánica , Estructural |
Instituciones | Institución de Ingenieros Civiles (presidente), Institución de Ingenieros Mecánicos (miembro honorario), Institución de Arquitectos Navales (miembro del consejo), Institución de Ingenieros Estructurales (miembro del consejo), Institución de Ingenieros de Obras Hidráulicas (miembro del consejo), Royal Society ( miembro ) |
Diseño significativo | Puente Inglis |
Premios | Medalla Telford Miembro de la medalla Charles Parsons de la Royal Society |
Inglis sirvió en los Royal Engineers durante la Primera Guerra Mundial e inventó el Puente Inglis, un sistema de puentes de acero reutilizable, el precursor del puente Bailey más famoso de la Segunda Guerra Mundial. En 1916 fue puesto a cargo del diseño y suministro de puentes en la Oficina de Guerra y, con Giffard Le Quesne Martel , fue pionero en el uso de puentes temporales con tanques. Inglis se retiró del servicio militar en 1919 y fue nombrado Oficial de la Orden del Imperio Británico . Regresó a la Universidad de Cambridge después de la guerra como profesor y jefe del Departamento de Ingeniería . Bajo su liderazgo, el departamento se convirtió en el más grande de la universidad y en una de las escuelas de ingeniería mejor consideradas del mundo. Inglis se retiró del departamento en 1943.
Inglis estuvo asociado con la Institución de Arquitectos Navales , la Institución de Ingenieros Civiles , la Institución de Ingenieros Mecánicos , la Institución de Ingenieros Estructurales , la Institución de Ingenieros de Obras Hidráulicas y la Asociación Británica de Obras Hidráulicas; participó en varios de sus consejos y fue elegido presidente de la Institución de Ingenieros Civiles para la sesión de 1941-1942. También fue miembro de la Royal Society . Inglis formó parte de la junta de investigación que investigaba la pérdida de la aeronave R101 y fue presidente del comité de modernización ferroviaria del Ministerio de Transporte de Guerra en 1946. Fue nombrado caballero en 1945, pasó sus últimos años desarrollando sus teorías sobre la educación de ingenieros y escribió un libro de texto. sobre mecánica aplicada . Ha sido descrito como el mejor maestro de ingeniería de su tiempo y tiene un edificio nombrado en su honor en la Universidad de Cambridge.
Vida temprana y carrera
Charles Inglis era el segundo hijo del Dr. Alexander Inglis ( médico general en Worcester ) y su primera esposa, Florence, hija del propietario del periódico John Frederick Feeney . [2] Su hermano mayor era el historiador John Alexander Inglis FRSE [3] Su padre, Alexander Inglis nació en Escocia en una familia respetable: su abuelo, John Inglis , era almirante de la Royal Navy y había capitaneado al HMS Belliqueux en el Batalla de Camperdown en 1797. [4]
Charles Inglis nació el 31 de julio de 1875. No se esperaba que sobreviviera y fue bautizado apresuradamente en el salón de su padre; su madre murió de complicaciones once días después. [4] Su familia se mudó a Cheltenham e Inglis fue educado en el Cheltenham College de 1889 a 1894. En su último año, fue elegido director y recibió una beca para estudiar Matemáticas Tripos en King's College, Cambridge . [5] [6] Inglis ocupaba el puesto 22 de wrangler [nb 1] cuando recibió su licenciatura en artes en 1897; permaneció por cuarto año, obteniendo honores de primera clase en Ciencias Mecánicas. [6] [8] Inglis era un deportista entusiasta y disfrutaba correr largas distancias, caminar, hacer montañismo y navegar. En Cambridge, estuvo a punto de conseguir una azul en las carreras de larga distancia, pero se vio obligado a retirarse de una carrera importante debido a un tirón muscular. [5] También fue un seguidor del equipo de la Unión de Rugby de la Universidad de Cambridge , viendo sus partidos en Grange Road . [9]
Después de graduarse, Inglis comenzó a trabajar como aprendiz para la empresa de ingeniería civil John Wolfe-Barry & Partners . [2] [5] Trabajó como dibujante en la oficina de dibujo durante varios meses antes de ser asignado a Alexander Gibb , quien actuaba como ingeniero residente en una extensión del ferrocarril del Distrito Metropolitano entre Whitechapel y Bow . [2] [5] Inglis fue responsable del diseño y supervisión de los trece puentes de la ruta. [2] [8] [10] Fue durante este tiempo que comenzó su estudio de por vida sobre la vibración y sus efectos sobre los materiales, particularmente los puentes. [2]
Carrera académica temprana
En 1901, Inglis fue nombrado miembro del King's College después de escribir una tesis titulada The Balancing of Engines , el primer tratamiento general del tema , que se estaba volviendo cada vez más importante debido a las crecientes velocidades de las locomotoras. [2] [10] En el mismo año, recibió su título de Maestría en Artes y fue aceptado como miembro asociado de la Institución de Ingenieros Civiles (ICE) después de ganar el Premio Miller de la institución por su trabajo de estudiante sobre Los métodos geométricos en la investigación de problemas mecánicos. . [2] [6] [11] Inglis dejó su empleo con Wolfe-Barry, después de haber completado dos años de su aprendizaje de cinco años, para regresar al King's College y convertirse en asistente de James Alfred Ewing , profesor de mecanismo y mecánica aplicada. [2] [6] [12] Inglis mantuvo su interés en el equilibrio de motores y presentó una patente estadounidense el 16 de abril de 1902 para un motor mejorado con los cilindros montados de extremo a extremo para equilibrar las fuerzas que actúan entre ellos. [13]
El profesor Ewing dejó la universidad en 1903 para convertirse en el primer Director de Educación Naval del Almirantazgo, pero Inglis permaneció; Fue nombrado demostrador universitario de mecanismos por el profesor Bertram Hopkinson , sucesor de Ewing, y trabajó con él para estudiar los efectos de la vibración. [2] [6] [10] Inglis fue ascendido a profesor de ingeniería mecánica en 1908. [6] Hopkinson reconoció las habilidades académicas de Inglis y le asignó la carga docente más pesada de todo el personal, cubriendo estática, dinámica, teoría de ingeniería estructural, ingeniería de materiales, dibujo, balance de motores y diseño de vigas de acero y hormigón armado. [8] Inglis recordó más tarde que si deseaba aprender más sobre un tema, se ofrecía como voluntario para impartir un curso sobre él. [14] A partir de 1911, Inglis se involucró en la ingeniería hidráulica y sirvió en la junta de la Universidad de Cambridge y Town Waterworks Company , sirviendo como vicepresidente de 1924 a 1928 y presidente de 1928 a 1952. [15]
Inglis realizó una investigación sobre el problema de la fractura en las placas metálicas de los cascos de los barcos y notó que los orificios de los remaches a lo largo del camino de una grieta a menudo se deformaban en una forma elíptica. [16] Este fenómeno lo llevó a investigar el aumento de la tensión causada en los bordes de un defecto elíptico; en 1913 publicó un artículo de sus teorías que ha sido descrito como su contribución más importante a la ingeniería y el primer trabajo moderno serio sobre la fracturación de materiales. [17] [18] [19] Alan Arnold Griffith se basó más tarde en el artículo de Inglis para su trabajo sobre la aparente discrepancia entre las resistencias calculadas y reales de los materiales . [2] El artículo de 1913 de Inglis ha sido citado por alrededor de 1200 trabajos posteriores. [20]
Inglis se había casado con Eleanor Moffat, hija del teniente coronel Herbert Moffat de South Wales Borderers , en 1901, después de haberse conocido de vacaciones en Suiza. [10] Vivieron en Maitland House, Cambridge , hasta 1904, cuando Inglis construyó una casa que llamó Balls Grove en la cercana Grantchester , donde nacieron sus dos hijas y la familia residió hasta 1925. [2] [10] Más tarde se mudaron a 10 Latham Road, que Inglis rebautizó como Niddrys después de la primera dirección conocida de sus antepasados en Edimburgo. [10]
Servicio militar
Inglis estuvo involucrado con el Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de la Universidad de Cambridge (CUOTC), y fue nombrado segundo teniente el 24 de mayo de 1909. [21] Sirvió con el destacamento de ingeniería de la CUOTC y notó que cuando la unidad se desplegaba en días de campo con el resto de la la fuerza a menudo tenía poco que hacer. [8] Para remediar esto, Inglis diseñó un puente de acero reutilizable, con la intención de que la unidad pudiera erigirlo y desmantelarlo en una sola tarde. [8] Un general del ejército que estaba inspeccionando la unidad notó su diseño y ofreció un consejo: "Si estás haciendo algo para el ejército, hazlo simple, sin artilugios complicados". [2] [8] Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, Inglis se ofreció como voluntario para el servicio activo en el ejército británico y fue incluido oficialmente como instructor asistente en la Escuela de Ingeniería Militar , con el rango temporal de teniente . [22] El ejército expresó interés en el diseño del puente de Inglis; fue aprobado para su uso por un panel de oficiales del ejército que incluía al general que había comentado por primera vez sobre el diseño, a quien Inglis dijo: "Espero, señor, que descubra que me he beneficiado de su consejo". [8] El diseño permaneció en servicio con el ejército británico hasta que se introdujo el puente Bailey de mayor capacidad durante la Segunda Guerra Mundial . [23] [24]
El puente Inglis se diseñó para que todos sus componentes pudieran moverse solo con mano de obra; además, podría erigirse con pocas herramientas en un corto período de tiempo: una tropa de 40 zapadores podría erigir un puente de 60 pies (18 m) en 12 horas. [24] El diseño se compuso de una serie de tramos de armadura Warren de 15 pies (4,6 m) hechos de secciones tubulares de acero, con un tramo máximo de seis tramos (90 pies o 27 metros). [24] El diseño pasó por tres revisiones, con el Mark II reemplazando los tubos de longitud variable del diseño original por otros de idéntica longitud y, durante la Segunda Guerra Mundial, el Mark III usó acero de mayor resistencia pero diámetros de tubo más pequeños, lo que aumentó el transporte. capacidad hasta 26 toneladas largas (26 t). [23] [24] Además del diseño de su puente, durante el curso de la guerra desarrolló la similar Torre de observación tubular de Inglis. [11] Inglis recibió una patente estadounidense por su puente el 25 de abril de 1916 y por el tipo de juntas utilizadas en él el 26 de junio de 1917. [25] [26]
En 1916, Inglis fue puesto a cargo del diseño y suministro de puentes en la Oficina de Guerra, en cuyo papel fue un defensor del mayor uso de puentes de vigas en aplicaciones militares. [17] [27] [28] Fue Inglis quien primero demostró al ejército que los componentes pesados esenciales para los puentes de vigas no impedían su rápido ensamblaje en condiciones de campo. [17] Esto llevó a un mayor uso de tales puentes, particularmente el Puente Inglis, para tanques más tarde en la guerra. [17] Recibió el ascenso al rango de capitán en la Lista General de Oficiales el 6 de mayo de 1916 y se convirtió en capitán de estado mayor adjunto a la Oficina de Guerra el 26 de junio de 1917. [29] [30] Fue ascendido al rango de brevet de major como parte de los Honores del Cumpleaños del Rey el 3 de junio de 1918 y más tarde ese año trabajó con Giffard Le Quesne Martel para desarrollar algunos de los primeros tanques de tender puentes . [31] [32] Inglis se retiró del ejército el 9 de marzo de 1919, habiendo sido recompensado por su servicio militar con un nombramiento como Oficial de la Orden del Imperio Británico . [2] [33]
Regreso a King's College
Inglis regresó a Cambridge en 1918 y fue nombrado profesor de Mecanismo y Mecánica Aplicada (rebautizado como Ciencias Mecánicas en 1934). [2] [34] El 25 de marzo de 1919, fue seleccionado para dirigir el Departamento de Ingeniería de la Universidad de Cambridge como sucesor de Hopkinson, quien había muerto en un accidente aéreo el año anterior. [2] Aunque no hizo cambios radicales, como los que habían ocurrido bajo sus predecesores, bajo la supervisión de Inglis el departamento se convirtió en el más grande de la universidad y en una de las mejores escuelas de ingeniería del mundo. [2] Fue responsable de expandir el departamento para satisfacer la creciente demanda de ingenieros de la posguerra y de mudarse de su hogar tradicional en Free School Lane . [35] Inglis adquirió la casa Scroope de 4 acres (1.6 ha) en Trumpington Street para el departamento y construyó un laboratorio de 50,000 pies cuadrados (4,600 m 2 ) en el sitio en 1923, seguido en 1931 por una estructura que contiene salas de conferencias. y una oficina de dibujo. [15]
En Cambridge Inglis, los estudiantes incluyeron a Sir Frank Whittle (desarrollador del motor a reacción ), James N. Goodier (ingeniero mecánico y académico), Sir Morien Morgan (llamado el "Padre de Concorde ") y Beryl Platt, Baroness Platt (par conservador) . [36] [37] [38] También estuvo en contacto con el ingeniero ferroviario ruso Yury Lomonosov y dio una conferencia al bioquímico Albert Chibnall . [39] [40] A pesar de ser mentor de algunos de los mejores ingenieros de su generación, Inglis era realista sobre las intenciones reales de muchos de sus estudiantes en ese momento. Una vez le dijo a una nueva clase de ingreso: "Sus padres, caballeros, los han enviado a Cambridge para que se eduquen, no para que se conviertan en ingenieros. Sin embargo, piensan que leer ingeniería es una muy buena manera de educarse. Dentro de 10 años , sin embargo, el 90% de ustedes se habrán convertido en gerentes, ya sea de departamentos de diseño, manufactura, ventas, investigación o incluso cuentas en la industria. El 10% restante de ustedes se habrán convertido en exitosos abogados, novelistas y cosas por el estilo ". [41] Sin desanimarse, Inglis trató de dar a sus estudiantes la más amplia educación en ingeniería posible, cubriendo todos los campos para evitar que se "agobien por una especialización prematura". [15]
Inglis tenía estrechos contactos con la industria y pudo establecer una cátedra de ingeniería aeronáutica y vínculos con una cercana estación de vuelo experimental del Ministerio del Aire. [42] También tuvo éxito en hacer arreglos con la Oficina de Guerra para que los oficiales de Ingenieros Reales estudiaran los Tripos de Ingeniería en la universidad. [35] La universidad recibió elogios por la calidad de su enseñanza durante el mandato de Inglis, aunque su departamento ha sido criticado por su "negligencia comparativa de la investigación original". [42] Desde 1923, estuvo involucrado en el análisis de la vibración y sus efectos en los puentes ferroviarios, incluido un período de trabajo con Christopher Hinton durante el último año de este último como estudiante en Cambridge. [34] [43] Inglis fue nombrado miembro de un subcomité del Comité de estrés puente del Departamento de Investigación Científica e Industrial del gobierno británico por Ewing, quien era presidente, y se convirtió en responsable de casi todas las matemáticas de la investigación. [34] Inglis derivó una teoría que permitió la evaluación precisa de las vibraciones causadas por la fuerza del golpe de martillo impartida al puente por las locomotoras, y el informe del comité de 1928 incluía recomendaciones de que la fuerza de golpe de martillo se incluyera en los cálculos de diseño de puentes en el futuro. [34] Durante el transcurso de este trabajo, Inglis pudo demostrar que el aumento de la oscilación de los puentes a velocidades de tren más allá de las que correspondían con la frecuencia natural del puente se debió a la influencia de la suspensión de la locomotora, la primera vez que este fenómeno había sido explicado. [44] El trabajo de Inglis sobre la vibración de puentes ha sido descrito como su investigación de posguerra más importante. [34] Siguió el trabajo utilizando una serie armónica y el método de Macaulay para aproximar la vibración de vigas de distribución de masa no uniforme o módulo de flexión . [45] Este trabajo está relacionado con el método posterior utilizado por Myklestad y Prohl en el campo de la rotordinámica . [45]
Inglis fue elegido miembro de la Institución de Ingenieros Civiles en 1923 y se convirtió en miembro de su consejo en 1928. [11] Fue muy activo profesionalmente y también sirvió en los consejos de la Institución de Arquitectos Navales , la Institución de Ingenieros Estructurales y la Institución de Ingenieros de obras hidráulicas; fue miembro honorario de la Institución de Ingenieros Mecánicos . [6] [15] [46] Inglis también fue un escritor prolífico, que publicó 25 libros y artículos académicos sobre una amplia gama de temas de ingeniería. [9] Recibió la Medalla Telford de ICE en 1924 por un artículo titulado La teoría de las oscilaciones transversales en las vigas y su relación con la carga viva y la tolerancia al impacto . [6] En 1926, fue nombrado miembro de una Comisión Real que consideraba el tráfico a través del río en Londres, con especial referencia a los puentes de Waterloo y St Paul . [47] Inglis fundó la Asociación de Ingenieros de Cambridge para promover actividades sociales en la Universidad, y vio a Sir Charles Parsons designado como su primer presidente en 1929. [36] En el mismo año, recibió el grado honorario de Doctor en Derecho por la Universidad de Edimburgo. [2] [11]
En 1930, Inglis fue nombrado miembro de la junta de investigación que investigaba el accidente del dirigible R101 , y ese mismo año fue nombrado miembro de la Royal Society . [6] [15] Fue miembro del Comité Asesor de Investigación Científica de London, Midland and Scottish Railway de 1931 a 1947 y realizó numerosos experimentos en su nombre en los laboratorios de Cambridge. [44] Pudo probar los factores detrás de la oscilación de caza , una oscilación violenta de los vagones de ferrocarril, y desarrolló equipos de prueba para aproximar el desgaste de las vías del tren y las ruedas en el campo. [44]
Inglis publicó el libro A Mathematical Treatise on Vibrations in Railway Bridges en 1934, que fue descrito por un crítico como "un activo valioso tanto para el matemático como para el ingeniero", y también presentó varios artículos sobre el tema a la Institución de Ingenieros Civiles (ICE ). [44] [48] Inglis pronunció la Conferencia conmemorativa de Trevithick para el ICE en 1933, y fue elegido presidente de la Asociación Británica de Obras Hidráulicas en 1935. [6] [49] En esa época, fue nombrado miembro del consejo de gobierno de Cheltenham College. del cual siguió siendo miembro por el resto de su vida. [2] Inglis fue presidente del Congreso Internacional de Mecánica Teórica y Aplicada de 1934 celebrado en Cambridge, uno de los congresos que dieron origen a la IUTAM . [50] [51] Fue uno de los proponentes de la beca de la Royal Society de Andrew Robertson , el ingeniero mecánico, en 1936. [52]
Segunda Guerra Mundial y después
Inglis debía retirarse de la universidad en 1940, pero se le convenció de que permaneciera durante otros tres años para que John Baker pudiera ser nombrado en su lugar. [27] El interés en el puente del ejército de Inglis se reavivó en la Segunda Guerra Mundial y el diseño Mark III se introdujo en 1940. [53] Inglis solicitó una patente en los Estados Unidos para el tipo particular de cerchas triangulares utilizadas en su puente en 1940; que fue aprobado y concedido en 1943. [54] Las pruebas de un prototipo del Mark III revelaron una debilidad en la cuerda superior del truss y el posterior rediseño complicó el proceso de producción. [53] Si bien el puente se fabricó en cantidades limitadas a partir de 1940, fue reemplazado en gran parte por el puente Bailey , introducido en 1941, un hecho que decepcionó a Inglis. [17] [23] [53] El diseño de Inglis permaneció en servicio durante algún tiempo debido a la falta de recursos para la producción del puente Bailey y servicio de sierra en las áreas de retaguardia y con la 1ª División de Infantería Canadiense . [55]
Inglis fue elegido presidente de ICE para la sesión de 1941–42, después de haber sido vicepresidente en 1938, y pronunció un discurso inaugural sobre la educación de ingenieros que se consideró uno de los mejores jamás impartidos. [11] [46] [49] En su discurso, afirmó que "el alma y el espíritu de la educación es ese hábito mental que permanece cuando un estudiante ha olvidado por completo todo lo que se le ha enseñado", una cita que desde entonces ha sido utilizado por varias organizaciones para describir la importancia de una educación en ingeniería. [56] [57] [58] Dio la conferencia de Thomas Hawksley sobre "Principios y aplicaciones giroscópicas" para la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1943 y la quincuagésima conferencia de ICE James Forrest sobre "Vibraciones mecánicas, su causa y prevención" en 1944, siendo galardonado con la medalla Charles Parsons de ICE el mismo año. [6] [11] [59] Dio la Conferencia en memoria de Parsons a la Institución de Ingenieros y Constructores Navales de la Costa Noreste en 1945 en la que presentó su Método de Función Básica, una alternativa al uso de la serie de Fourier para el análisis de vibraciones. en vigas. [45]
Después de su jubilación como jefe de departamento, Inglis se desempeñó como vicepresidente del King's College de 1943 a 1947. [6] Recibió el título de caballero en los honores del cumpleaños del rey de 1945, y en 1946 fue nombrado presidente del comité encargado de asesorar al ministro de Transporte de guerra sobre la modernización ferroviaria. [15] [60] Inglis continuó desarrollando sus teorías sobre la enseñanza de la ingeniería y escribió en las Actas de la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1947 sobre la enseñanza de las matemáticas de ingeniería: "Las matemáticas [requeridas por los ingenieros], aunque deben ser sólidas e incisivas como Hasta donde llega, no tiene por qué ser de esa calidad artística y exaltada que requiere la mentalidad del matemático real. Puede denominarse matemática de la variedad de apertura de hojalata, y en contraste con los matemáticos reales, los ingenieros están más interesados en los contenidos de la hojalata que en la elegancia del abrelatas empleado ". [61] Publicó el libro de texto Mecánica aplicada para ingenieros en 1951, tras lo cual pasó tres meses como profesor invitado en la Universidad de Witwatersrand en Sudáfrica. [2] [9] Su esposa, Lady Eleanor Inglis, murió el 1 de abril de 1952, y Charles murió dieciocho días después en Southwold , Suffolk. [2] [9] El edificio Inglis del Departamento de Ingeniería de la Universidad de Cambridge se nombra en su honor. [36] Inglis ha sido descrito como el mayor maestro de ingeniería de su tiempo. [62] [63]
Notas
- ^ En Cambridge, los estudiantes de los exámenes de matemáticas se clasifican según los resultados del examen en tres grupos. Los estudiantes con mejor desempeño eran conocidos como "wranglers" con estudiantes de menor rendimiento conocidos como "óptimos senior" y "óptimos junior", de manera similar al sistema de clasificación de títulos universitarios británico actual. El estudiante con la puntuación más alta era conocido como el " wrangler senior " y los otros wranglers fueron nombrados por su posición dentro de la clase. Así, Inglis logró la vigésimo segunda calificación más alta en los ensayos de matemáticas de 1897. Los estudiantes dejaron de ser clasificados dentro de las clases después de 1909. [7]
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enlaces externos
- Elementos creados por Charles Edward Inglis y disponibles en bibliotecas
Asociaciones profesionales y académicas | ||
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Precedido por Leopold Halliday Savile | Presidente de la Institución de Ingenieros Civiles noviembre de 1941 - noviembre de 1942 | Sucedido por John Edward Thornycroft |