El Proyecto Cherburgo (o Barcos de Cherburgo ) fue una operación militar israelí que tuvo lugar el 24 de diciembre de 1969 e implicó la fuga de los cinco barcos armados restantes clase Sa'ar 3 del puerto francés de Cherburgo . Los barcos habían sido pagados por el gobierno israelí, pero no se habían entregado debido al embargo de armas francés en 1969. Toda la operación fue planeada por la Armada israelí , y se denominó Operación Noa , en honor a la hija del Capitán Binyamin "Bini" Telem . [1]
Proyecto Cherburgo | |
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![]() La ruta de los barcos de Cherburgo a Israel | |
Localización | |
Planeado por | Contralmirante Mordechai Limon |
Objetivo | Extraiga cinco barcos de misiles de clase Sa'ar 3 embargados y llévelos a Haifa , Israel. |
Fecha | 24 de diciembre de 1969 |
Ejecutado por | ![]() ![]() |
Salir | Extracción exitosa |
Fondo
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/9/9f/Saar3.gif/220px-Saar3.gif)
El comando naval israelí había llegado a la conclusión de la década de 1960 que sus viejos Segunda Guerra Mundial -era destructores , fragatas y corbetas eran buques obsoletos y nuevos vasos y se necesitaban. Se realizó una encuesta y se recomendó el astillero alemán de Lürssen . Se le pidió al astillero que diseñara una nueva generación de pequeñas plataformas para botes de misiles y que modificara los torpederos de madera de clase Jaguar sugeridos de acuerdo con los requisitos de la Armada israelí. Debido a la presión de la Liga Árabe sobre el gobierno alemán, este plan no continuó y se buscó un nuevo constructor. La encuesta de la Armada israelí recomendó que el astillero CMN con sede en Cherburgo, propiedad de Félix Amiot , construyera los barcos, según los requisitos israelíes. Los barcos fueron construidos por los franceses y los motores MTU fueron de diseño alemán. El proyecto recibió el nombre en clave "Otoño".
Las tripulaciones fueron enviadas a Francia a principios de 1965. El equipo técnico estaba encabezado por el comandante Haim Schachal. [2] El lado administrativo y operativo estaba encabezado por el entonces Capitán Binyamin (Bini) Telem, quien más tarde se convirtió en el comandante en jefe de la Armada israelí durante la guerra de Yom Kippur .
Esto fue durante la "Edad de Oro" de las relaciones entre Israel y Francia . Después de la Guerra de los Seis Días , las relaciones comenzaron a empeorar. En 1968, paracaidistas israelíes comandados por el entonces coronel Raphael Eitan (quien más tarde se convirtió en jefe de personal de las FDI ), llevaron a cabo una redada en el aeropuerto de Beirut durante las operaciones contra la Organización de Liberación de Palestina . Como resultado, el presidente Charles de Gaulle ordenó un embargo total de armas a Israel.
El problema de los barcos de Cherburgo se dejó de lado. El presidente De Gaulle estaba irritado por lo que consideraba una falta de respeto israelí por los acuerdos franco-israelíes y estaba ansioso por reforzar las relaciones de Francia con el mundo árabe. La renuncia de De Gaulle y la elección de Georges Pompidou como presidente de Francia inspiraron esperanza entre los israelíes. El gobierno israelí asumió que Pompidou levantaría el embargo, pero se demostró que estaba equivocado.
Mientras se ordenó el embargo, la construcción de los barcos continuó según el plan original; y mientras la misión naval israelí estaba en Cherburgo, controlando el proyecto, las tripulaciones israelíes estaban a bordo de los barcos terminados y todo el proyecto fue pagado por Israel en su totalidad.
La creación de la Armada egipcia con ayuda soviética durante la década de 1960 y su adquisición de nuevos barcos de misiles como las clases Osa y Komar habían, en los primeros días de la Guerra de Desgaste , cambiado el equilibrio de poder en el teatro mediterráneo en favor de las armadas árabes y lejos de la armada israelí. A estas alturas existía una necesidad urgente de una nueva generación de buques para la Armada israelí. Israel había estado desarrollando misiles tierra-tierra transportados por mar , pero las nuevas embarcaciones desde las que se lanzarían se estaban construyendo ahora en Cherburgo. Su entrega a la Armada fue considerada una alta prioridad por la Armada israelí.
La pérdida del destructor INS Eilat durante un ataque de barcos de misiles clase Komar en octubre de 1967 [3] y la pérdida accidental del submarino INS Dakar en 1968, así como el envejecimiento general de la flota israelí, llevaron a los planificadores navales a la conclusión de que los barcos tenían que ser sacados de Francia mediante engaño.
La operacion
Preparativos
El plan para tomar los barcos fue formulado por el contralmirante retirado Mordechai "Mokka" Limon , ex comandante en jefe de la Armada israelí, quien era el jefe de la misión de las Fuerzas de Defensa de Israel en París . La afiliación de Limon con la familia Rothschild le proporcionó conexiones importantes en Francia con el gobierno francés, y más ampliamente también en Europa.
Durante ese período, varios eventos funcionaron a favor de los israelíes. En 1967, se completó y botó el séptimo barco de los doce barcos encargados, INS Mivtach (Reliance). Un telecomunicador del comando de la Armada israelí informó a los israelíes en Cherburgo que se esperaba que el embargo se intensificara y que los barcos tendrían que zarpar inmediatamente a Haifa durante las pruebas en el mar, ignorando los protocolos franceses para salir del puerto. Esto enfureció a los franceses y ordenaron a la Armada israelí y a los otros barcos que abandonaran el puerto francés y atracaran en el puerto comercial, que no estaba vigilado.
Los barcos fueron transferidos a una empresa fachada llamada Starboat, registrada en Panamá , supuestamente una empresa de perforación petrolera noruega . La compañía fachada fue idea de Limon, con la ayuda de sus conexiones con Mila Brenner, un oficial naval retirado con rango de comandante y propietario de Maritime Fruit Carriers, una empresa con sede en Israel que operaba buques de carga que transportaban fruta. Milla Brenner conocía al empresario noruego Martin Siem , quien pudo brindarle asistencia. La gente de la compañía fachada eran miembros del Mossad dirigidos por Benyamin Vered, uno de los comandantes de más alto rango del Mossad.
La empresa fachada fingió interés en los barcos como posibles barcos de reconocimiento para la búsqueda de petróleo y declaró que las especificaciones de los barcos satisfacían sus necesidades. Para aumentar el engaño, Limon fingió tener "negociaciones difíciles" con Starboat. Los términos acordados fueron que los barcos serían transferidos a Starboat y estarían tripulados por miembros de la Armada israelí debido a su experiencia con los barcos. Los barcos fueron vendidos y transferidos legalmente por el gobierno de Israel a la empresa fachada con la aprobación de Michel Debré , el ministro de Defensa francés . Esta fue la primera parte del engaño.
La siguiente etapa de la operación fue construir una rutina diaria con el objetivo de engañar en última instancia a los franceses en Cherburgo. Tripulaciones de esqueleto israelíes se hicieron cargo de los barcos y mantuvieron una rutina de viajes cortos, en dirección norte hacia el Atlántico . Las tripulaciones esqueleto fueron secretamente reforzados por 80 oficiales israelíes, clasificaciones y marineros vestidos de civil que llegaron en grupos de dos a diferentes destinos en toda Europa como turistas, y luego viajó a Cherburgo. Se temía que enviarlos a todos a Cherburgo a la vez alertaría a la inteligencia francesa. Se les ordenó que siguieran moviéndose entre los hoteles y que no se quedaran en ningún hotel por más de una noche. Las tripulaciones viajaban con pasaportes israelíes para que, en caso de ser atrapadas, no pudieran ser acusadas de fraude de pasaportes. Para el 23 de diciembre, todas las tripulaciones habían llegado y estaban esparcidas por la ciudad. El director general del Mossad, Meir Amit, consideró que el riesgo de la operación era muy alto y recordó que "solo se necesitaba un policía francés sospechoso para preguntar por qué tantos judíos venían a Cherburgo en Navidad y toda la operación podría arruinarse". [4] [5]
Antes de la fuga, los barcos tenían que ser alimentados con una gran cantidad de diesel y abastecidos con suficiente comida para sostener un viaje de ocho días. Almacenar y abastecer de combustible esta cantidad a la vez podría haber alertado a los observadores sobre el hecho de que se planeaba un viaje largo. En cambio, el comandante Rinat, jefe de operaciones, ordenó que los barcos se cargaran gradualmente con un pequeño camión cisterna de 5 toneladas . Un cuarto de millón de litros de combustible se introducía de contrabando en bidones y se ocultaba bajo cubierta. [4] Para el 24 de diciembre, los barcos estaban completamente cargados y almacenados. El oficial de suministros compró alimentos frescos y secos en las tiendas de comestibles locales para almacenarlos en los barcos. Para evitar despertar sospechas, los suministros se compraron en pequeñas cantidades cada vez. [4]
Dado que el repentino ruido del motor durante la noche de la fuga alertaría a los franceses, el comandante de la operación, el capitán Hadar Kimhi, ordenó que los motores de los barcos se pusieran en marcha regularmente por la noche, lo que provocó que los habitantes de Cherburgo se acostumbraran al ruido. La policía local visitó las embarcaciones en respuesta a las quejas de los habitantes, y recibió las explicaciones de que el suministro eléctrico de la orilla no era suficiente para calentar las embarcaciones durante los fríos días de diciembre. Los barcos recibieron una autorización de la compañía eléctrica y la policía para operar sus motores por la noche. El ruido era fuerte con veinte motores principales Maybach en marcha.
Mientras tanto, se contactó con la compañía de navegación ZIM Europe Lines para que ayudara a proporcionar combustible, una vez que los barcos habían salido de Cherburgo. La asistencia fue proporcionada por Edmond Wilhelm Brillant , un oficial de la marina retirado y arquitecto naval. Designó MV Lea [6] para proporcionar combustible en Gibraltar y MV Nahariya como respaldo en el Golfo de Vizcaya (ambos buques de carga general que estaban disponibles en ese momento). La principal dificultad en esta etapa del plan fue la conversión de MV Lea en un barco de abastecimiento de combustible que transportaba 200.000 litros de combustible diesel ligero. Esto se resolvió mediante la conversión del tanque de lastre en la proa y el fondo del barco en un tanque de combustible. El sistema de bombeo se convirtió para funcionar tanto como bomba de extinción de incendios como de abastecimiento de combustible. Se utilizaron mangueras especiales de alta presión y se desarrolló un simulacro de repostaje antes de navegar hacia el punto de encuentro cerca de Gibraltar. De acuerdo con las regulaciones marítimas internacionales, MV Lea no podía navegar ya que las regulaciones de seguridad prohibían a los barcos llevar combustible en la proa ya que el vapor de combustible puede causar una explosión. Brillant resolvió este problema con la ayuda de los astilleros Kirstine y un topógrafo de Lloyd's Register . Además, se necesitaba un filtro especial para asegurarse de que la suciedad de los tanques no contaminara los tanques y los motores de la embarcación. Este filtro fue improvisado por Brillant. Era capaz de alimentar cinco barcos, pero solo dos a la vez se alimentaban en la popa del barco. La conversión general y el simulacro tomaron doce horas. Otras divisiones Zim proporcionaron el Dan , un barco Ro-Ro hermano de MV Nili [7] que proporcionaría combustible cerca de Lampedusa . El capitán de MV Dan era Yosef Dror, un comandante de la Armada retirado y comandante rana de Shayetet 13 . [8] En este caso, los remolques cisterna se cargaron en el garaje del barco. Estos barcos Zim navegaron con tripulación adicional compuesta por miembros de la Armada israelí.
Escapar
Los barcos debían escapar en Nochebuena. En la víspera de la fuga, las tripulaciones de esqueleto continuaron manteniendo los barcos, mientras que las 80 tripulaciones que llegaron a reforzarlos se escondieron bajo cubierta. [5] Los israelíes temían que los barcos pudieran hundirse mientras navegaban por el golfo de Vizcaya en condiciones invernales severas. El grupo tenía asignado un meteorólogo , que supervisaba todos los pronósticos meteorológicos británicos, franceses y españoles. A pesar de un pronóstico que pronosticaba lluvia desde el suroeste, se ordenó a las tripulaciones que zarparan a las 20:30. A las 19:30, todas las tripulaciones estaban a bordo. Hubo una tormenta de fuerza 9 en la noche de la fuga, y luego de que el clima empeoró, la hora de salida se extendió a las 22:30, pero la fuga se retrasó nuevamente por el empeoramiento del clima. El capitán Hadar Kimhi recibió mensajes codificados urgentes de Israel que le ordenaban zarpar a pesar del clima, pero decidió esperar. A la medianoche, el meteorólogo recogió un informe de la BBC que indicaba que la tormenta cesaría en dos horas. A las 02:30, los barcos salieron de Cherburgo y se dirigieron lentamente hacia el mar. [4]
Los franceses inicialmente no sabían que los barcos israelíes habían salido del puerto, y su ausencia fue notada por un reportero que visitó el puerto y vio que todos los barcos estaban desaparecidos. Inmediatamente lo informó a la BBC casi 12 horas después de la fuga, por lo que las autoridades francesas se enteraron de la desaparición de los barcos por la BBC. Las literas vacías y la ausencia de cualquier anuncio de la terminación del embargo provocaron especulaciones de que Israel había tomado los barcos. Un equipo de noticias de televisión voló sobre el Mar del Norte para ver si los barcos se dirigían hacia Noruega , donde aparentemente se habían vendido, mientras que otros equipos de noticias se dirigían hacia el Mediterráneo . [5] Los barcos cruzaron el golfo de Vizcaya antes de girar hacia el sur y cruzar hacia el Mediterráneo, encontrándose con barcos de apoyo israelíes en el camino. Durante el reabastecimiento de combustible de MV Lea en Gibraltar , uno de los miembros de la tripulación de la marina israelí dejó entrar agua por error en los tanques de combustible del INS Hetz (Arrow). Inicialmente no se sabía si el agua era agua de mar; si lo fuera, no se podría drenar y podría dañar los motores. El comandante Rinat pidió a la tripulación que probara el combustible e indicaran si era salado o no. Habiendo determinado que no era agua de mar, se drenaron los tanques.
Cuando los barcos pasaron Gibraltar hacia el Mediterráneo, la estación de monitoreo británica emitió una señal, pidiendo a los barcos que se identificaran. Los barcos no respondieron y un helicóptero de Lloyd's que volaba sobre ellos no detectó banderas ni números de identidad. El personal británico, que había escuchado los informes de los medios de comunicación sobre la desaparición de los barcos israelíes de Cherburgo, adivinó correctamente las nacionalidades del barco y el verdadero destino, luego emitió la señal "buen viaje". Los israelíes lo tomaron como una señal de que los británicos entendían quiénes eran. Los barcos fueron finalmente avistados por equipos de televisión en el Mediterráneo mientras viajaban rápidamente hacia Israel, abrazando la costa del norte de África . [9] Cerca de Creta , los cazas F-4 Phantom de la Fuerza Aérea Israelí se encontraron con los barcos y volaron a baja altura en escolta.
El ministro de Defensa francés, Michel Debré, ordenó un ataque aéreo para hundir los barcos. El Jefe de Estado Mayor francés se negó a obedecer y respondió que renunciaría en lugar de obedecer la orden. La orden fue derogada por el primer ministro Jacques Chaban-Delmas , quien evitó una mayor escalada. Aunque el gobierno francés estaba furioso, se dio cuenta de que era poco lo que se podía hacer, ya que los barcos ya estaban en alta mar cuando se descubrió la artimaña. El canciller francés , Maurice Schumann, advirtió que si los barcos aparecían en Israel, "las consecuencias serían realmente muy graves".
Los barcos israelíes navegaron un total de 3.145 millas náuticas (5.825 km ; 3.619 millas ), comenzando en el Canal de la Mancha y llegando al puerto del Astillero Kishon [10] en la bahía de Haifa el 31 de diciembre. Los barcos fueron recibidos con júbilo público cuando llegaron a Israel.
El comandante en jefe de la Armada durante la operación fue el contraalmirante Avraham Botzer (Cheetah). El oficial al mando de la operación fue el capitán Hadar Kimhi (más tarde Commodore comandante de Haifa Navy-base y Agregado Naval en Gran Bretaña durante el 1973 Guerra del Yom Kipur ), con el comandante Esdras Kedm Krishinski, apodado Karish (tiburón) como su adjunto (más adelante Commodore y comandante del teatro del Mar Rojo ). Los barcos fueron:
- INS Sufa (Storm), capitán Teniente Ronna Arie
- INS Ga'ash (volcán), capitán teniente Gil Koren
- INS Herev (espada), capitán teniente comandante Gadi Ben Zeev
- INS Hanit (lanza), capitán, teniente comandante Haim Shaked
- INS Hetz (Flecha), capitán comandante Moshe Tabak
Dos jóvenes oficiales de la operación, Tal y Michael - Ram, se convirtieron en comandantes en jefe de la marina. [ cita requerida ]
Los nombres de los barcos mientras eran operados por la compañía de perforación petrolera eran Starboat 1, 2, 3, 4 y 5. Los barcos se unieron al ya adquirido INS Sa'ar para formar los barcos de misiles de clase Sa'ar 3 .
Repercusiones internacionales
El gobierno francés expulsó a Mordejai Limon de Francia. Se dijo que el presidente francés declaró "No me gusta el té con limón y café Mokka". Los generales Louis Bonte y Bernard Cazelles fueron suspendidos por el gobierno. En cambio, Israel recurrió a los suministros estadounidenses de armas y apoyo. La Fuerza Aérea de Israel comenzó a estar equipada con aviones estadounidenses, mientras que la Armada de los Estados Unidos comenzó a entrenar al alto mando de la Armada de Israel y aumentó el nivel de cooperación naval.
Según el escritor de inteligencia británico Gordon Thomas , después del asunto, los agentes del Mossad fueron observados "tan de cerca como cualquier terrorista" cuando fueron enviados a Francia para rastrear y matar a terroristas del Medio Oriente. Muchas veces, los terroristas escapaban después de ser alertados por un oficial de inteligencia francés pro árabe. [4]
Flotilla de lanchas de misiles
Los barcos sacados de Cherburgo seguían siendo plataformas desarmadas a su llegada a Israel. Cuando fueron llevados a la marina y armados con misiles Gabriel y ECM y EW sistemas producidos por MABAT y RAFAEL . [11] [ Verificación fallida ] Su incorporación a la Armada israelí fue supervisada por el comodoro Yehoshua Lahav Schneidemesser, un miembro de la Haganah que se había ofrecido como voluntario en la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial y que en ese momento era el jefe de división de la Armada. y plataformas.
El funcionamiento de la flotilla fue supervisado por el capitán Hadar Kimhi, quien más tarde fue ascendido a comodoro al mando de la base naval de Haifa. La Armada desarrolló nuevos conceptos de guerra con misiles marinos y se desarrollaron nuevas técnicas ECM / EW con el liderazgo del Capitán Herut Zemach [12], quien fue galardonado con el Premio de Defensa de Israel por sus esfuerzos, creando una nueva generación de barcos de misiles. Más tarde, se desarrollaron y construyeron nuevos barcos Sa'ar israelíes en los Astilleros de Haifa bajo el liderazgo de Haim Schachal, el ingeniero jefe de los Astilleros de Israel . [13] [ Verificación fallida ] Dos de los barcos fueron botados unos meses antes de la Guerra de Yom Kippur, INS Reshef (Flash) e INS Keshet (Proa) , barcos de misiles de clase Sa'ar 4 . Por su liderazgo, Schachal recibió el Premio de Defensa de Israel. La Armada israelí ganó las batallas navales con las armadas egipcia y siria con cero bajas y pérdidas. La Armada israelí se convirtió en pionera en la guerra de misiles navales moderna, lo que resultó en sus éxitos en la Guerra de Yom Kippur en 1973.
Ver también
- Armada israelí
- INS Dakar
- Equipo militar de Israel
- Relaciones Francia-Israel
Videos y grabaciones
- Experimentos del misil RAFAEL Gabriel
- Geva News llegada de los barcos al puerto de Kishon Haifa, diciembre de 1969
- Video tomado de INS Gaash (Vulcano) que muestra el abastecimiento de combustible desde la popa de MV Lea. El oficial con la radio es el comandante Ezra Kedem Carish (Shark)
- Vídeo de la llegada de los barcos a Haifa y discurso de Charles De Gaulle en la televisión francesa e israelí
- The Boats Story Rueda de prensa de Georges Jean Raymond Pompidou French TV en YouTube
- IDF Radio una entrevista con Mordejai Mokka Limon, hora de inicio 45:13 en hebreo
- Documental Los barcos de Cherburgo en YouTube
- Los barcos de Cherburgo con Mokka Limon, Tabbak, Ezra Kedem "Karish" y funcionarios franceses en YouTube
- Buceo a Sufa parte 1 en francés en YouTube
- Buceo a Sufa parte 2 en francés en YouTube
- Buceo a Sufa parte 3 en francés en YouTube
Referencias
- ^ Abraham Rabinovich. "Inteligencia militar de Israel: los barcos de Cherburgo" . Biblioteca virtual judía . Consultado el 16 de septiembre de 2014 .
- ^ "Shahal (Laibel) Haim, hijo de Shlomo" . Centro de Información del Palmach . Consultado el 16 de septiembre de 2014 .
- ^ " Sinking Eilat destroyer - 50 years on " " . Egypt Today. 29 de mayo de 2018. Consultado el 21 de mayo de 2021 .
- ^ a b c d e Thomas Gordon (1999). Espías de Gideon: La historia secreta del Mossad . Prensa de St Martins. ASIN B000OTHCB2 .
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( ayuda ) - ^ https://web.archive.org/web/20111002121628/http://www.photoship.co.uk/JAlbum%20Ships/Old%20Ships%20N/slides/Nili-01.html . Archivado desde el original el 2 de octubre de 2011 . Consultado el 21 de abril de 2010 . Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Ami Isseroff. "Shayetet 13" . Centro de Información sobre Sionismo e Israel . Consultado el 16 de septiembre de 2014 .
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- ^ "Nuestra experiencia - Su beneficio" .
- Rabinovich Los barcos de Cherburgo Bluejacket BooksISBN 1-55750-714-7ISBN 978-1557507143
- Avi Brillant The Perfect Sting Magazin 13 de enero de 2010 en hebreo
- Moshe Levi La fuga de los barcos de Cherburgo Entrevistas con Hadar Kimhi, Binyamin Telem y Rinat Arie Magazin el 1 de febrero de 2007 en hebreo
- Abraham Rabinovich (24 de diciembre de 2009). "Escape de Cherburgo" . The Jerusalem Post .
- Yossi Melman (20 de abril de 2005). דיסקרטי (המשך)[Discreto (continuación)]. Haaretz (en hebreo) . Consultado el 16 de septiembre de 2014 . Actividad de Binyamin Vered y Mossad en Starboat.
- "Cañoneras debidas en Israel" . The Spokesman-Review . Spokane. 29 de diciembre de 1969. p. 1.
- La última batalla del Destructor INS Eilat por el comandante Yitzhak Shushan. Editorial Maariv. 1993.
- "Hogar de Haifa" . Asunto Plumbat.
- Fotos de Cherburgo y los primeros días
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- Anuario judío americano 1970 página 496
- TIME World: Israel's Fugitive Flotilla Lunes, 12 de enero de 1970
- "Las cinco cañoneras de Cherburgo están ya cerca de Israel" [Las cinco cañoneras de Cherburgo ya están cerca de Israel]. La Vanguardia Española (en español). 30 de diciembre de 1969. p. 19.
- Inteligencia estratégica , volumen 1 Por Loch K. Johnson, página 77ISBN 978-1931719278
Modernizaciones para la operación Noa
Mensaje interno enviado por el Director de Operaciones de ZIM, Sr. Hovars, notificando sobre la carta del Contralmirante Avraham Botzer otorgando a ZIM por su contribución en la operación Noa.
La carta de premios del contralmirante Avraham Botzer al ingeniero jefe de Zim Navigation Company Alexander Zviren y al arquitecto naval Edmond Wilhelm Brillant