El Chevrolet Turbo-Air 6 es un motor de automóvil refrigerado por aire desarrollado por General Motors (GM) a fines de la década de 1950 para su uso en el Chevrolet Corvair con motor trasero de la década de 1960. El motor tiene seis cilindros dispuestos en una configuración boxer opuesta horizontalmente . El Turbo-Air 6 se utilizó en el Corvair y en todos los modelos derivados de él, así como en una amplia variedad de otras aplicaciones.
Turbo-Air 6 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Chevrolet |
Diseñador | Al Kolbe |
También llamado |
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Producción | 1960-1969 Motor Tonawanda (bloque de motor y cabezales) Planta de fundición de Massena |
Diseño | |
Configuración | Piso-6 |
Desplazamiento |
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Diámetro interior del cilindro |
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Golpe del pistón |
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Material de bloque |
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Material de la cabeza | Aluminio |
Tren de válvulas | OHV , varillas de empuje, empujadores hidráulicos |
Índice de compresión | 8.0: 1, 8.25: 1, 9.0: 1, 9.25: 1, 10.5: 1 |
Combustión | |
Turbocompresor | Individual (algunos modelos) |
Sistema de combustible |
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Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de aceite | Sumidero húmedo |
Sistema de refrigeración | Aire enfriado |
Producción | |
Salida de potencia |
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Salida de par | 125–232 libras⋅ft (169–315 N⋅m) |
Dimensiones | |
Peso en seco | 166 kg (366 libras) [2] : 16 |
El uso del motor de refrigeración por aire lo hizo atractivo para los constructores aficionados de aviones , y los constructores de motores de pequeño volumen establecieron una industria artesanal que modificaba los motores Corvair para aviones. [3]
Historia
Ed Cole , ingeniero jefe de Chevrolet de 1952 a 1956 y gerente general de Chevrolet de 1956 a 1961, fue la persona principal responsable de poner en producción el Corvair y su motor. La experiencia de Cole con los vehículos con motor trasero comenzó durante su tiempo como ingeniero jefe de diseño de tanques ligeros y vehículos de combate para Cadillac durante la Segunda Guerra Mundial . Diseñó trenes de potencia para el tanque ligero M24 Chaffee y el tanque M5 Stuart, el último de los cuales usaba dos motores Cadillac V8 montados en la parte trasera que conducían a través de transmisiones Hydramatic .
Después de la guerra, Cole fue ascendido a ingeniero jefe en Cadillac. En 1946 comenzó a experimentar con prototipos de automóviles de pasajeros con motor trasero, apodados "Cadibacks". [4] [5] : 12, 13
En 1950, se le pidió a Cole que supervisara la producción del tanque M41 Walker Bulldog en las instalaciones de Cadillac en Cleveland. El M41 estaba propulsado por un motor Continental AOS-895-3. [6] Este era un motor bóxer sobrealimentado de cuatro tiempos , refrigerado por aire y seis cilindros que desplazaba 895 pulgadas cúbicas (14,7 L).
Cole también registró más de 300 horas pilotando un Beechcraft Bonanza impulsado por un motor Continental más pequeño con el mismo diseño básico. [7] [1] : 95
Después de mudarse a Chevrolet, Cole le pidió al ingeniero Maurice Olley que inventara "algo diferente". Olley y su equipo evaluaron los diseños de motor delantero / tracción delantera y motor trasero, tracción trasera y determinaron que el diseño trasero / trasero necesitaría un motor de aluminio, y que se preferiría la refrigeración por aire. [5] : 14
La responsabilidad del desarrollo del motor recayó principalmente en el ingeniero de proyectos senior Robert P. Benzinger y el diseñador de motores Adelbert “Al” Kolbe. [8] El primer motor se puso en marcha en el departamento de ingeniería de Chevrolet en diciembre de 1957. [5] : 24, 25, 26 Para las primeras pruebas de carretera se instaló un prototipo en un Porsche 356 . Las mulas de desarrollo posterior se llamaron LaSalle II o se identificaron como Holdens .
Se construyó una nueva fundición en Massena, Nueva York, en la Planta de Castings de Massena [5] . : 22 GM convenció a Reynolds Aluminium para que construyera una planta de reducción de aluminio cerca para suministrarlo. Las piezas de aluminio incluían el bloque, los cabezales, la carcasa del volante , la tapa del cárter , la carcasa del embrague y los pistones. Se utilizaron 92 libras (41,7 kg) de aluminio en cada motor. Se tuvieron que desarrollar nuevas técnicas de fundición y mecanizado para producir las piezas de aleación ligera. Las piezas de aluminio se fundieron con una técnica de fundición a baja presión utilizando máquinas construidas e instaladas por Karl Schmidt GmbH de Neckarsulm, Alemania. [9] [10] Todos los motores se ensamblaron en la planta de motores Tonawanda de GM . [11] [10]
El coche y el motor se presentaron oficialmente el 29 de septiembre de 1959 y debutaron en las salas de exposición el 2 de octubre. [5] : 33 La publicidad preparada por la agencia Campbell-Ewald destacó el hecho de que el motor refrigerado por aire no requería anticongelante y que gran parte del motor estaba hecho de aluminio "tipo avión". [5] : 33, 36, 37 La misma agencia de publicidad le dio al motor su nombre oficial; el "Turbo-Air 6". [5] : 40
El motor Turbo-Air 6 se utilizó en todos los modelos de automóviles Corvair en todos los niveles de equipamiento, incluidos los sedán y convertibles cupés 500, 700, 900 Monza, Corsa y Spyder, así como las camionetas Corvair y Lakewood. También impulsó las camionetas de la serie Forward-Control 95, incluidas la camioneta Corvan y Chevrolet Greenbrier , y las camionetas pickup Loadside y Rampside.
Las versiones afinadas del motor aparecieron en algunos Corvairs modificados vendidos bajo el nombre del personalizador, como el Fitch Sprint, el Yenko Stinger y el Solar Cavalier. Don Yenko reclamó hasta 240-250 caballos de fuerza (179,0-186,4 kW) de su Stage IV y los Stingers de carreras. [5] : 126, 132-134
La fabricación del Turbo-Air 6 terminó con el cese de la producción de Corvair después de 1969.
Características técnicas
El Turbo-Air 6 es un motor de seis cilindros que se enfría principalmente por aire. Los componentes principales del motor incluyen un cárter de aluminio , dos culatas de aluminio de tres cilindros con colectores de admisión integrales y seis cilindros individuales de hierro. El cilindro n. ° 1 está en la parte trasera derecha con los cilindros 1, 3 y 5 a la derecha, mientras que el n. ° 2 está en la parte trasera izquierda con los cilindros 2, 4 y 6 a la izquierda. [2] : 24 El orden de disparo es: 1-4-5-2-3-6.
El cárter está moldeado en dos mitades de sección en caja. El cárter montado proporciona cuatro cojinetes principales . Hay cuatro espárragos de culata por cilindro, para un total de doce en cada lado. [5] : 44 El cigüeñal , cuyas primeras versiones eran de acero de aleación forjado, tenía seis tiros pero sin contrapesos, lo que permitía un ahorro de peso de 25 libras (11,3 kg). [5] : 44
Cada culata tiene dos válvulas en cabeza por cilindro que se activan a través de balancines de acero estampado y taqués hidráulicos mediante varillas de empuje que pasan a través de tubos debajo de cada cilindro. El motor desarrolló una reputación por filtrar aceite más allá de los sellos de los tubos de la varilla de empuje. Los nuevos sellos de Viton resolvieron el problema. [12] [13] [14]
Visto desde atrás, el cigüeñal del motor Corvair gira en sentido antihorario; opuesto al de la mayoría de los otros motores. [2] : 24 [15] Esto le permite usar arreglos regulares de transmisión y piñón cuando se monta en una configuración de motor trasero.
El enfriamiento primario se realiza mediante un ventilador de enfriamiento envuelto montado horizontalmente en la parte superior del motor. Los ventiladores fueron revisados a lo largo de la producción, con los primeros ventiladores de acero y los posteriores de magnesio para reducir la inercia. El ventilador es impulsado por una correa trapezoidal larga desde la parte trasera del motor con una polea loca ajustable. La correa hace dos giros de 90 ° para alcanzar el ventilador, lo que resulta en cuatro giros de 90 °. Un problema inicial con la correa de transmisión del ventilador saltando de las poleas se resolvió haciendo la ranura en la polea loca más profunda y agregando guías de correa. Un termostato de fuelle de metal modulaba una válvula de anillo en los primeros motores o un conjunto de puertas amortiguadoras en los posteriores para regular el flujo de aire de refrigeración. [5] : 40
El aceite de motor también se utiliza como refrigerante. Para eliminar el calor del aceite, el motor utilizó una variedad de tipos y tamaños de enfriadores de aceite a lo largo de su ciclo de producción. [5] : 44
La mayoría de los motores Turbo-Air 6 utilizan dos carburadores Rochester H de un barril; uno por culata. Un motor posterior de alto rendimiento utiliza cuatro carburadores; una primaria Rochester HV y una secundaria Rochester H por persona. El carburador secundario no tenía placa de estrangulamiento, circuito inactivo, bomba de acelerador, circuito de potencia o ventilación de vapor. [16] : 12
La disposición de las válvulas de admisión y escape en el Turbo-Air 6 se considera digna de mención, con las válvulas dispuestas como admisión / escape, admisión / escape, admisión / escape en ambos lados. [5] : 44 El uso de puertos de escape separados en lugar de puertos gemelos o siameses ayuda a evitar problemas de distorsión causados por la concentración de calor en estos lugares. [17]
Hay un solo árbol de levas de hierro fundido ubicado en el cárter. El eje tiene solo nueve lóbulos de leva; la disposición simétrica de las válvulas permite que tres lóbulos de leva de doble ancho operen las seis válvulas de escape. [2] : 24
Turbocompresor
Chevrolet introdujo una versión turboalimentada del motor para el año modelo 1962 . [18] El desarrollo de esta versión fue realizado por los ingenieros James Brafford y Robert Thoreson, bajo la supervisión de Bob Benzinger, quien se había convertido en diseñador jefe de motores del Corvair en 1959. [19] El Corvair turboalimentado fue lanzado un mes después del Turbo turbocargado. -Motor cohete en el Oldsmobile F-85 Jetfire, lo que lo convierte en el segundo automóvil turboalimentado en producción en serie. [20] Este motor no se comercializó con el nombre de Turbo-Air , y se enumeró inicialmente como el motor Super Charged Spyder . [21]
Muchos de los componentes internos se reforzaron o revisaron de otro modo para hacer frente a las tensiones de la inducción forzada . El motor recibió cojinetes de biela y principales de servicio pesado, anillos de pistón superiores cromados y válvulas de escape de aleación de níquel / cromo. El cigüeñal del motor turboalimentado estaba hecho de acero al cromo 5140 forjado. [22] La relación de compresión se redujo a 8.0: 1 del motor atmosférico original de 1960 . [5] : 62 El sistema de admisión de carburador múltiple fue reemplazado por un carburador Carter YH de tiro lateral único. [23]
El turbocompresor fue fabricado por Thompson Valve Division de Thompson-Ramo-Wooldridge Inc., que se convirtió en TRW en 1965. [24] El modelo seleccionado pesaba 13,5 lb (6,1 kg). [22] Tenía un impulsor de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro y era capaz de girar hasta 70.000 rpm. [25]
El motor Corvair turboalimentado no usó una válvula de descarga para limitar la presión de sobrealimentación. En cambio, el impulso fue controlado por un sistema de escape diseñado para crear una contrapresión suficiente para limitar el impulso máximo. [5] : 62, 63, 64 Para evitar que el motor funcione demasiado delgado, se seleccionaron una varilla dosificadora y un chorro que proporcionaban una mezcla demasiado rica cuando se aceleraba a fondo. [26] El avance de tiempo estático se fijó en 24 ° BTDC , con un avance centrífugo adicional de 12 ° por encima de 4000 rpm. Para evitar el preencendido, un diafragma en el distribuidor proporcionó una función de retardo de presión en lugar de un avance de vacío, y podría retardar la sincronización hasta en 9 ° a presiones del colector superiores a 0,14 bar (2,0 psi). [27]
Con una presión de sobrealimentación máxima limitada a 0,69 bar (10 psi), la potencia de salida de este motor en 1962 era de 111,9 kW (150 hp), un aumento del 47% sobre la salida de 76,1 kW (102 hp) del motor de aspiración natural. El par también se incrementó en un 58% a 210 libras · pie (285 N · m).
Cambios en la ejecución de producción
1960
- Debut del motor. El diámetro y la carrera son de 3,375 pulgadas × 2,6 pulgadas (85,7 mm × 66,0 mm), para un desplazamiento total de 140 pulgadas cúbicas (2,3 L). La relación de compresión es 8.0: 1, y las salidas de potencia y torque son 80 hp (59.7 kW) a 4400 rpm y 125 lb⋅ft (169 N⋅m) a 2400 rpm.
- El motor de 1960 tiene dos carburadores, pero una toma de aire común y un filtro con un solo estrangulador automático integrado. [2] : 23, 24 Se alimenta aire a los carburadores a través de dos grandes mangueras de goma.
- El ventilador de enfriamiento tiene 11 pulgadas (280 mm) de diámetro con 24 aspas y está hecho de acero.
- El flujo de aire de refrigeración está controlado por un termostato de fuelle de gran diámetro que acciona una válvula de aire en forma de anillo en el ojo del soplador.
- El aceite se enfría mediante un enfriador de aletas plegadas.
- El motor no tiene equilibrador de armónicos.
- Este año se ofrece una versión de alto rendimiento del motor llamada "Paquete especial de árbol de levas". [28] : 60, 72 Este motor usa un carburador Rochester diferente, un perfil de árbol de levas diferente con sincronización revisada y resortes de válvula más rígidos, así como un sistema de escape de mayor diámetro y un encendido Delco - Remy . La potencia de salida es de hasta 95 hp (70,8 kW). [2] : 36
1961
- El diámetro interior aumentó a 3.4375 pulgadas (87.31 mm), lo que elevó el desplazamiento del motor a 144.7 pulgadas cúbicas (2.372 cc). [5] : 51
- Se lanza una versión Super Turbo-Air de alto rendimiento. Este motor incluye una culata y un árbol de levas revisados, con una relación de compresión elevada a 9.0: 1. [2] : 36 La potencia es de hasta 98 hp (73,1 kW) a 4600 rpm y el par motor es de hasta 132 lb⋅ft (179 N⋅m) a 2800 rpm. Según los informes, el desarrollo fue realizado por Zora Arkus-Duntov .
- El diámetro del ventilador de enfriamiento del motor se reduce a 10,7 pulg. (270 mm) con 16 álabes que se extienden hasta el centro de la rueda del ventilador.
- La admisión común con estrangulador integrado se reemplaza por una toma de aire compartida y estranguladores manuales en cada carburador controlados por una perilla en el tablero. [2] : 36
- El enfriamiento ahora está controlado por un nuevo conjunto de puertas de compuertas en la parte inferior de cada cubierta accionadas por termostatos de fuelle de diámetro pequeño.
1962
- Las versiones de aspiración natural de este año incluyen un motor estándar con una relación de compresión de 8.0: 1 que produce 80 hp (59.7 kW) a 4400 rpm y 128 lb⋅ft (174 N⋅m), otra versión con una relación de compresión de 9.0: 1 para Monzas con transmisiones Powerglide que produce 84 hp (62,6 kW) y 130 lb⋅ft (176 N⋅m) a 2300 rpm, y el motor Super Turbo-Air que ahora genera 102 hp (76,1 kW) a 4400 rpm y 134 lb⋅ft (182 N⋅m) de 2800 a 2000 rpm.
- Los carburadores ahora tienen estranguladores automáticos.
- Una versión turboalimentada del motor se anunció el 27 de marzo de 1962. El desplazamiento es de 144,7 pulgadas cúbicas (2372 cc) y la salida es de 150 caballos de fuerza (111,9 kW) a 4400 rpm y 210 libras · pie (285 N · m) de 3200 a 3400 rpm. [5] : 59 [2] : 42
1963
- La ventilación del cárter se convierte en estándar. [2] : 49, 50
- El enfriador de aceite de aletas plegadas se reemplaza con un diseño de 3 placas en la mayoría de los automóviles y un diseño de 8 placas en los Spyder y los automóviles equipados con aire acondicionado.
- Se realizan cambios menores en el regulador de voltaje, el distribuidor, los perfiles de leva y las válvulas.
1964
- El desplazamiento de los motores de aspiración natural y turboalimentados aumenta a 163,7 pulgadas cúbicas (2.683 cc) al aumentar la carrera a 2.94 pulgadas (75 mm). [5] : 69
- Las relaciones de compresión se elevan a 8.25: 1 para los motores base y turboalimentados, y a 9.25: 1 para los motores de alto rendimiento.
- Las salidas de potencia y par se elevan a 95 hp (70,8 kW) a 3600 rpm y 154 lb 154ft (209 N⋅m) a 2400 rpm para el motor base, 110 hp (82,0 kW) a 4400 rpm y 160 lb⋅ft (217 N⋅m) a 2800 rpm para el motor Super Turbo-Air. La potencia máxima del motor turboalimentado no cambia debido al arrastre del mismo turbocompresor de 1962 y 1963, pero llega a 4000 rpm y el par es de 232 lb 232ft (315 N⋅m) a 3200 rpm. [2] : 58, 59
- El ventilador de enfriamiento del motor se cambia a una unidad con 11 paletas y un diámetro de 11,2 pulgadas (280 mm) que está hecha de magnesio.
- Los automóviles con aire acondicionado y los modelos de mayor rendimiento reciben un enfriador de aceite de 12 placas.
- Se agrega un equilibrador armónico al motor en todos los modelos excepto en el motor base de 95 hp.
1965
- Los motores de 95 y 110 hp (70,8 y 82,0 kW) se trasladan esencialmente sin cambios, con la excepción de tener un alternador en lugar de un generador.
- Aparece una nueva versión de aspiración natural del motor que produce 140 caballos de fuerza (104,4 kW) a 5200 rpm y 160 libras · pie (217 N · m) a 3600 rpm. [5] : 87 Este motor tiene culatas revisadas con válvulas más grandes, colectores de admisión y tubos de escape más grandes y un sistema de escape doble. [2] : 80, 81 El motor de 140 hp (104,4 kW) también tiene cuatro carburadores; dos primarias Rochester HV y dos secundarias Rochester H controladas por un enlace progresivo del acelerador. El motor de 140 hp (104,4 kW) también viene con el enfriador de aceite de 12 placas que se usa en los automóviles con aire acondicionado y turboalimentados, y tiene el mismo cigüeñal de acero al cromo forjado que se usa en el motor turboalimentado.
- El motor turboalimentado está equipado con un turbocompresor rediseñado con mayores dimensiones del impulsor, que aumenta la capacidad máxima de impulso a un nivel acorde con la mayor cilindrada del motor que se introdujo en 1964. La potencia es de hasta 180 CV (134,2 kW) a 4.000 rpm y 232 libras. ⋅ft (315 N⋅m) de torque a 3200 rpm. [23] [5] : 87
1966
- El motor de 140 hp (104,4 kW) recibe un varillaje secundario revisado y un eje transversal para su configuración de cuatro carbohidratos.
- Todos los motores de los automóviles vendidos en California, con la excepción de las versiones con turbocompresor o con aire acondicionado, vienen equipados con reactores de inyección de aire (AIR). [2] : 101 El sistema incluye una bomba de inyección de aire y tubos, dos válvulas de control de mezcla, dos válvulas de retención y las mangueras necesarias. El distribuidor y los carburadores también son específicos de los motores equipados con AIR.
1967
- Todos los modelos vendidos en California vienen equipados con el sistema AIR. El paquete está disponible como opción en otras regiones. [2] : 101
- El motor de 140 hp (104,4 kW) se abandonó a principios de 1967, pero se reinstaló más tarde ese año.
- El motor turboalimentado de 180 hp (134,2 kW) se elimina de la alineación.
1968
- Todos los automóviles estadounidenses vienen equipados con el sistema AIR. Las culatas, los colectores de escape, el distribuidor y los carburadores se cambian ligeramente para adaptarse al sistema AIR.
- Motor de 140 hp (104,4 kW) reinstalado como una opción de producción regular. [2] : 113
- El sistema de combustible recibe una línea de retorno de vapor que anteriormente era exclusiva del motor turboalimentado.
1969
- Sin cambios significativos en el motor.
Funciones experimentales
Construcción modular
En enero de 1960, Frank Winchell, que participó en la adaptación de la transmisión Powerglide al Corvair, fue nombrado jefe del grupo de Investigación y Desarrollo de Ingeniería de Chevrolet . [29] En el verano de 1961, este grupo estaba trabajando en dos proyectos: el desarrollo de una contraparte del diseño de automóvil pequeño Cardinal propuesto por Ford y el desarrollo de un motor de segunda generación para suceder al Turbo-Air 6. [30] Entre los objetivos de el nuevo motor aumentó la potencia y se eliminaron algunos de los problemas encontrados con el diseño original, como fallas en la junta de culata y fugas de aceite. [31]
Winchell primero construyó un motor con un desplazamiento aumentado a 176 pulgadas cúbicas (2.9 L), pero esto solo empeoró los problemas existentes de la junta de culata. Winchell propuso entonces fundir los cilindros individuales y las culatas de cilindros como una sola pieza, eliminando la junta de la culata por completo. Se formó un equipo dirigido por Al Kolbe, responsable del diseño del Turbo-Air 6 original. Joe Bertsch, a quien se unieron los ingenieros Len Kutkus y Jerry Mrlik, encabezó el diseño del nuevo motor. El motor que diseñaron y desarrollaron mantuvo la configuración boxer del motor Turbo-Air 6 y el uso de refrigeración por aire, y se conoció como el motor modular.
Al igual que con el motor anterior de Winchell, el diámetro y la carrera se incrementaron a 3,56 pulgadas (90,4 mm) y 2,94 pulgadas (74,7 mm) respectivamente. [29] La cabeza combinada del cañón debía ser fundida a presión en aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido . Cada una de estas piezas fundidas también incluía un canal para la trayectoria de la varilla de empuje, eliminando los tubos de varilla de empuje del diseño anterior. Las tapas de las válvulas se mantuvieron en su lugar mediante clips de liberación rápida. En lugar de usar cuatro pernos largos por cilindro, la parte inferior de cada cilindro tenía una brida pesada que estaba atornillada al cárter. El ventilador de enfriamiento horizontal único fue reemplazado por tres ventiladores verticales en un eje común.
Los problemas con la distorsión por calor de las primeras unidades de cilindro / cabezal de aleación condujeron a un rediseño posterior que incluyó aletas de enfriamiento en ángulo de 45 ° para eliminar los cortes necesarios para acceder a los pernos que sujetan los cilindros al cárter, y la reintroducción de la varilla de empuje tubos.
El motor era "modular" en el sentido de que las unidades de cilindro / culata individuales permitían a Chevrolet diseñar motores con 2, 4, 6, 8, 10 y 12 cilindros, de los cuales se fabricaron versiones con 2, 4, 6 y 10 cilindros. La versión de 6 cilindros producía unos 120 CV (89,5 kW) y se probó en un Corvair, mientras que los motores de 2 y 4 cilindros se instalaron en un Renault Caravelle y dos Alfa Romeo Giuliettas . La versión de 10 cilindros se llamó P-10 y se instaló en un Chevrolet Impala de 1962 convertido a tracción delantera . Este motor produjo 200 caballos de fuerza (149,1 kW). El proyecto de diseño XP-790 originalmente estaba destinado a ser la base para un reemplazo de la tracción delantera para los autos de carrocería E de GM, e incorporar motores de 10 planos basados en el P-10. El Proyecto XP-787 se separó de XP-790 para permitir un mayor desarrollo, mientras que XP-790 se devolvió al Estudio de Investigación, donde se convirtió en la base del prototipo Firebird IV. El proyecto XP-787 fue cancelado. Se diseñaron motores de 8 y 12 cilindros, pero no se construyeron.
Un propietario privado de Corvair compró una colección de motores y piezas e instaló un motor modular en funcionamiento en su automóvil personal. [32]
Árboles de levas en cabeza
Chevrolet desarrolló un prototipo del Turbo-Air 6 con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) en cada culata. [33] Esto fue durante el tiempo de 1964 a 1966, con el proyecto SOHC retrasado el motor modular por aproximadamente un año.
Los árboles de levas se separaron del cigüeñal mediante una correa de distribución . Las válvulas se accionaron mediante balancines. El motor usaba tres ventiladores de enfriamiento, cada uno de los cuales dirigía el aire a un par de cilindros opuestos. La entrada de aire / combustible usaba un carburador de tres cilindros diseñado por Chevrolet por lado. La carrera original de 2,94 pulgadas (74,7 mm) se mantuvo mientras que el diámetro se aumentó a 3,56 pulgadas (90,4 mm), lo que da un desplazamiento total de 175 pulgadas cúbicas (2,9 L). Los pistones eran del tipo de techo inclinado y la forma de la cámara de combustión se aproximaba a una semiesfera. La relación de compresión fue de 10,5: 1. Si bien la producción declarada fue tan alta como 240 hp (179,0 kW) a 7200 rpm, ninguno de los tres motores prototipo desarrolló más de 190 hp (141,7 kW) a 5700 rpm y 170 libras · pie (230 N · m) a 5200 rpm.
En el Informe final de Chevrolet sobre el motor escrito el 22 de febrero de 1966, se destacó la necesidad de mejoras en la refrigeración. Se informó que las pérdidas de potencia en el ventilador de enfriamiento eran de 26 hp (19,4 kW) a 6000 rpm y se esperaba que casi se duplicaran en la línea roja del motor , lo que reducía la potencia útil a las proximidades del motor de aspiración natural de 140 hp (104,4 kW).
Uno de los motores SOHC se mostró junto al concept car Astro I, aunque se informa que alguna vez se instaló en el automóvil. [34] Se cree que los tres prototipos de motores fueron destruidos.
Inyección de combustible
General Motors comenzó a investigar el uso de inyección de combustible en el motor Turbo-Air el 11 de agosto de 1962. [35] Se instaló un sistema de inyección mecánica fabricado por la división Marvel Schebler de BorgWarner en un motor de preproducción de 164 pulgadas cúbicas (2,7 L). . El motor recibió culatas de cilindros Bill Thomas 4X1 con válvulas más grandes; Entrada de 43 mm (1,7 pulg.) Y escape de 35 mm (1,38 pulg.). Un árbol de levas de Iskendarian proporcionó una gran sustentación y una mayor duración. Después del estudio de viabilidad inicial, el desarrollo serio comenzó el 12 de febrero de 1963.
Se realizaron pruebas exhaustivas de los sistemas de admisión. Finalmente, el equipo se decidió por 1+ Tubos de pistón de 3 ⁄ 4 pulg. (44 mm) de diámetro cada uno de 25 pulg. (640 mm) de largo y una cámara central. Esta configuración se probó con un motor turbo de 1963 y 1964, así como con motores con seis carburadores individuales y dos Webers de tres barriles. La potencia del motor inyectado de 133 hp (99,2 kW) era más alta que la de ambos turbos pero más baja que la de cualquiera de los motores carburados. Las pruebas en carretera del motor inyectado comenzaron el 19 de abril de 1963.
En mayo de 1963 se instaló un nuevo sistema de inyección diseñado por Rochester que produjo casi el mismo rendimiento que el sistema Marvel-Schebler. El rendimiento del motor de desarrollo más reciente se comparó con un motor 4X1 de 140 hp (104,4 kW) el 5 de noviembre de 1963; el motor inyectado producía aproximadamente 14 hp (10,4 kW) más. El 15 de noviembre de 1963 comenzó otra extensa evaluación de pruebas en carretera. Durante octubre y noviembre de 1964 se fabricaron cuatro motores más de inyección, uno de los cuales se sometió a pruebas en carretera. El 2 de febrero de 1965, el motor inyectado producía 180 CV (134,2 kW) brutos y 147 CV (109,6 kW) netos. El 24 de febrero de 1965 se realizó una comparación de laboratorio final, que concluyó el programa de desarrollo de 30 meses. El costo adicional de la inyección de combustible no podría justificarse en función de las ganancias de potencia logradas.
Algunas versiones del Yenko Stinger estaban disponibles con inyección de combustible. [36] Este sistema se basó en el trabajo de GM. [37]
Refrigeración por agua
Aunque no es un proyecto de Chevrolet, al menos un Turbo-Air 6 refrigerado por agua fue construido por el diseñador de motores independiente Lloyd Taylor. [38]
Otras aplicaciones
Además de los modelos Corvair de producción, el motor Turbo-Air 6 se utilizó en una variedad de otras aplicaciones.
Prototipos y ejercicios de estilismo
Tanto General Motors como algunas de las principales carrocerías han utilizado el motor en varios prototipos y autos de exhibición basados en Corvair.
- Corvair Monza : el primer Corvair Monza fue un automóvil de exhibición anterior a la producción de Monza. [5] : 110 Este cupé de dos puertas se vio por primera vez en el Salón del Automóvil de Chicago.
- Corvair Super Monza - Mecánicamente sin modificaciones, el Super Monza fue un ejercicio ordenado por Bill Mitchell que vio un cupé 900 equipado con un interior lujoso y pintura y molduras exteriores especiales, incluido un techo corredizo y ruedas de alambre. [39] Debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1960.
- XP-709 "Pinky" - El primer convertible de Corvair, este auto finalmente fue entregado a la esposa de Harley J. Earl, Sue. [40] [41]
- Pontiac Polaris : esta versión del Corvair llevaba una insignia de Pontiac y una carrocería modificada. Llegó a la etapa de prototipo antes de ser cancelado. [42]
- Sebring Spyder Coupe : este concepto estaba impulsado por un motor de 145 caballos de fuerza con cuatro carburadores. [5] : 113
- Roadster Sebring Spyder XP-737 . El motor original de este concepto de batalla corta tenía un sobrealimentador Paxton. [5] : 113 Más tarde se convirtió en un motor turboalimentado.
- XP-785 Corvair Super Spyder : otro especial de batalla corta, este automóvil también tenía una carrocería delantera revisada y un motor turboalimentado. [5] : 114
- XP-777 Chevrolet Corvair Monza GT : este proyecto montó el motor en medio del barco. [5] : 114-117 Con el tiempo recibió una variedad de motores, incluida una versión de 3 L (183 pulgadas cúbicas) y una con turbocompresores gemelos .
- XP-797 Chevrolet Corvair Monza SS : el SS mantuvo el motor detrás de las ruedas traseras y agregó seis carburadores Dell'Orto .
- XP-842 Chevrolet Astro I : un automóvil de exhibición extremadamente bajo diseñado por Larry Shinoda bajo la dirección de Bill Mitchell, el Astro I fue construido para usar un motor montado en la parte trasera y se exhibió junto con el motor prototipo SOHC. [43] [44]
- XP-849 Corvair II : este ejercicio de estilo de GM apareció por primera vez en mayo de 1965. XP-849 se entregó al Research Studio a fines de 1965. En junio de 1966 apareció un automóvil revisado, pero el proyecto se canceló en junio de 1967. No Se especificó el motor, pero algunas características de la carrocería sugirieron que aún se estaba considerando una configuración con motor trasero.
- Chevrolet Corvair Speciale de Pininfarina : Pininfarina mostró por primera vez un cupé basado en Corvair en 1960 y una versión 2 + 2 más tarde. [5] : 117
- Chevrolet Testudo - Construido por Bertone. El Testudo fue diseñado por Giorgetto Giugiaro y utilizó el tren de potencia de fábrica en un chasis acortado.
Corvairs especialistas
Algunas empresas modificaron las existencias de Corvairs para crear vehículos que ofrecieran un rendimiento mejorado o una apariencia individualizada que se vendieran bajo los nombres de los personalizadores o proveedores de piezas.
- Yenko Stinger : Don Yenko construyó 100 Corvairs modificados con los asientos traseros retirados para calificarlo como un automóvil deportivo para las carreras de SCCA en 1966. [45] El SCCA puso el automóvil en la Clase D. Los Stingers estaban disponibles en varias etapas de sintonía, incluido el Stage. I (160 hp (119,3 kW)), Stage II (190 hp (141,7 kW)), Stage III (220 hp (164,1 kW)) y Stage IV (240 hp (179,0 kW)). [46] La producción se desarrolló entre 1966 y 1969. [47]
- Fitch Sprint : se puede comprar un Fitch Sprint directamente enla fábricade John Fitch en Connecticut, o las piezas para completar una que se soliciten como opción instalada por el concesionario. [48] Los motores de los primeros automóviles recibieron una admisión de cuatro carburadores desarrollada por Fitch, mientras que los automóviles posteriores utilizaron la configuración de fábrica de cuatro carbohidratos pero con otras modificaciones. La potencia se elevó a un pico de 155 hp (115,6 kW). [49]
- Solar Sprint y Solar Cavalier - Construido por Solar Automotive. En la década de 1970, John Fitch vendió su inventario restante de piezas de Fitch Sprint y esa parte de su negocio a Art Hershberger de Princeton, Wisconsin. [48] Herschberger reanudó la producción del Sprint y lanzó el modelo Cavalier. Los modelos solares continuaron utilizando las modificaciones del carburador de Fitch, además de ofrecer una conversión Weber. [50] [51]
- IECO Corvair : IECO era un importante proveedor de repuestos del mercado de accesorios. Entre otros elementos, IECO ofreció un colector de admisión de conversión de carburador de "inducción Ram" de cuatro barriles para el motor Corvair. [52]
- EMPI Corvair : EMPI era un importante proveedor de repuestos del mercado de accesorios que ofrecía un compensador de inclinación para el Corvair, así como equipos de rendimiento que incluían sistemas de admisión y escape. [53]
- Eshelman Golden Eagle : construido por la compañía de Cheston Lee Eshelman , este automóvil era un Corvair estándar con algunas personalizaciones cosméticas superficiales. [54] El motor no se modificó.
- Lost Cause : encargado por Charles Peaslee Farnsley , con carrocería y molduras de Derham Body Company , el Lost Cause era un Corvair convertido en una lujosa limusina personal. [55] : 26-29, 66 Debutó en el Auto Show de Nueva York de 1963. [56] Se informó que el motor recibió una conversión Fitch de cuatro carbohidratos. [57]
Hot rods y coches personalizados
Los hot rodders privados y algunas pequeñas empresas construyeron autos únicos, algunos destinados a la producción en serie que nunca se materializó, que usaban el motor Turbo-Air 6.
- Can Am 1 : producido por Bolide Motor Company, se cree que este prototipo impulsado por Corvair es un desarrollo del AMT Piranha. [58] : 179 Un proyecto de Jack Griffith y Borg-Warner, el automóvil se mostró en el Auto Show de Nueva York de 1969. Una versión posterior iba a ser propulsada por un Ford V8. El coche no entró en producción.
- Claymobile : un Corvair con cuerpo a medida que se informó que fue un tributo o una comisión del boxeador Muhammud Ali . Su nombre se refería al nombre de pila de Ali de Cassius Clay. [59] [60]
- Corphibian : los ingenieros de GM Richard E. Hulten y Roger D. Holm desarrollaron un camión anfibio de control delantero. [61] Formaron Hulten-Holm and Company e intentaron que GM lo pusiera en producción. [62] Se instaló una cubierta de fibra de vidrio para sellar el tren de aterrizaje del único prototipo construido, y la parte trasera del camión se extendió 2 pies (0,61 m) para dejar espacio para el depósito hidráulico y los motores necesarios para impulsar las hélices, impulsadas por una bomba hidráulica impulsada por el motor Turbo-Air 6. El Corphibian no entró en producción.
- Corsetta : un microcoche BMW Isetta impulsado por un motor Corvair Turbo-Air 6. [63]
- Corvair Futura : esta camioneta personalizada con control delantero y dirección central fue construida por Henry Larson de New Brighton, Minnesota. [64] Se inspiró en un boceto de un automóvil llamado Waimea realizado por Rhys Miller , que fue uno de los varios diseños que Miller hizo para la compañía Kaiser Aluminium para promover el uso de aluminio en automóviles. [65] Si bien el Waimea estaba destinado a ser de tracción delantera, el Futura conserva el motor trasero, la ubicación de tracción trasera del motor Turbo-Air 6 de la camioneta Corvair Greenbriar en la que se basó. El coche fue comprado por Wayne Carini.
- Devin GT : desarrollado por Devin Enterprises , la compañía fundada por Bill Devin , este cupé con motor Corvair estaba destinado a entrar en producción después del Devin C, pero solo apareció en forma de prototipo.
- Fitch Phoenix : construido por John Fitch. Este automóvil con carrocería personalizada se construyó sobre un chasis Corvair cuya distancia entre ejes se había acortado a 95 pulgadas (2,413.0 mm). [5] : 128 El peso se redujo a 2200 lb (997,9 kg). El automóvil comenzó como un cupé Monza de 1965. El código de motor que figuraba para el coche cuando se subastó en 2014 indica que la unidad instalada era un motor de 164 pulgadas cúbicas (2,7 L) que originalmente producía 140 caballos de fuerza (104,4 kW). [66] La potencia se incrementó a 170 hp (126,8 kW). [67] La carrocería fue realizada en acero por Intermeccanica .
- Forcasta : un automóvil burbuja construido por Darryl Starbird en 1961, este automóvil se basó en un Corvair 1960 y un motor con una carrocería de acero muy personalizada. El motor estaba en existencia, pero las piezas de acero estaban cromadas y las piezas de aleación estaban pulidas. [5] : 120 [68]
- Forton Track T : un roadster T estilo pista con motor Turbo-Air 6 y motor central construido por Bill Forton. [69]
- Hannibal Twin-8 - Se construyeron cinco copias para la película The Great Race . Dos eran manejables, y de estos uno estaba propulsado por un motor Corvair de seis cilindros. Las cuatro ruedas traseras se accionan mediante transmisión por cadena. [70] [71]
- Molzon Concept Corsa GT 38 : diseñado y construido por el diseñador de GM, Bill Molzon, este automóvil tenía un motor Turbo-Air 6 de cuatro carburadores montado en el centro del barco conduciendo a través de un transeje Porsche . El automóvil pesaba solo 1,220 lb (553,4 kg). Se vendió en una subasta el 18 de enero de 2018. [72]
- Reactor : construido por Gene Winfield . [73] Winfield se asoció con Ben Delphia en el diseño. La carrocería se realizó en aluminio. [74] El coche utilizó un motor Corvair turboalimentado montado en la parte delantera y accionando las ruedas delanteras, utilizando un chasis Citroën DS modificado, incluida la suspensión hidroneumática . Este automóvil apareció en los programas de televisión Bewitched , Star Trek: The Original Series y Batman (serie de televisión) . [74]
- Road Agent : un coche burbuja con motor central construido por Ed "Big Daddy" Roth . [75] : 52–57, 71 [76] : 4 Roth instaló el motor Turbo-Air 6 delante de las ruedas traseras en un chasis personalizado de tubería 4130 con la transmisión automática de 2 velocidades montada al revés para proporcionar la rotación adecuada .
- Silhouette II Space Coupe : un coche burbuja con motor Corvair construido por Bill Cushenbery . [77] Uno de los primeros motores Corvair se instaló en un chasis personalizado con una carrocería superleggera de aluminio . El motor original fue reemplazado más tarde por un modelo de 140 hp (104,4 kW) de 1965.
- Stiletto : un coche burbuja con motor Corvair encargado por Bob Larivee, diseñado por Gene Baker y construido por Ron Gerstner. [78] Stiletto debutó en el Autorama de Detroit de 1966 y apareció en la edición de julio de 1966 de la revista Car Craft. [79]
- T-bucket : un hot rod con motor delantero Corvair construido por Don Kendall. [80] Este coche apareció en la portada de la revista Rod Action en noviembre de 1973. También ganó el premio "Best Engineered Rod" en el NSRA NATS de 1973 en Tulsa, Oklahoma.
Automóviles de producción limitada
Algunos fabricantes más pequeños utilizaron el motor en automóviles de producción limitada, algunos con chasis Corvair muy modificados y otros con bastidores totalmente personalizados.
- AMT Piranha & Centaur Engineering CRV-II a CRV-V sports racer - Inicialmente encargado por Marbon Chemicals y diseñado por Dann Deaver de Centaur Engineering como CRV. Estos autos estaban destinados a exhibir autos con carrocería de plástico ABS . Con la excepción del primer prototipo CRV y el Piranha dragster, todos fueron propulsados por el motor Chevrolet de seis cilindros planos, [81] [82] [83] Aluminium Model Toys , comúnmente abreviado como AMT, rediseñó el CRV, lo llamó Piranha, lo instaló en un chasis Corvair modificado y lo ofreció a la venta como un kit. El trabajo se realizó en la División de Velocidad y Personalización de AMT dirigida por Gene Winfield . AMT ofreció el automóvil con la opción de un motor de 140 o 180 hp (104.4 o 134.2 kW). [84] En 1967, AMT Piranha apareció en la serie de televisión Man from UNCLE . [83]
- Cord 8/10 Sportsman - Construido por Cord Automobile Company, establecido por Glen Pray. Una réplica a escala 4/5 de un Cord 810 impulsado por un motor Corvair de 140 o 180 hp (104,4 o 134,2 kW) en un diseño de tracción delantera. Se construyeron 6 prototipos y 91 coches de producción hasta que la empresa cerró. La producción fue reiniciada por SAMCO, quien construyó 14 autos adicionales, 12 de los cuales continuaron con la potencia de Corvair. [85] [86]
- Devin C : construido por Devin Enterprises. El automóvil se basó en elDevin D.anterior,con motor VW o Porsche.
- Fiberfab Azteca : un desarrollo adicional del modelo Azteca anterior de Fiberfab, el Azteca 1965–66 incluía un chasis personalizado que le permitía instalar el motor tipo panqueque Corvair por delante de las ruedas traseras. [87] Se informa que se han construido tres. [88] Un Azteca restaurado y personalizado apareció en la feria SEMA de 2013 con un motor Corvair sobrealimentado que se dice que se desarrolla en el rango de 275 a 350 hp (205 a 261 kW). [89]
- Fiberfab Avenger GT-15 : un auto en kit con unacarrocería influenciada por GT40 construido específicamente para usar el tren de transmisión Corvair, incluido su motor Turbo-Air 6 montado en la parte trasera. [90] [91]
Coches de carreras en carretera
El Turbo-Air 6 impulsó varios autos de diferentes tipos que fueron diseñados específicamente para correr en el pavimento.
- Bobsey SR-3 - Chasis SR3-004, originalmente construido por Gerald Mong para el conductor Chuck Dietrich, estaba equipado con un motor Corvair en un chasis ancho especial. [92]
- Huffaker Genie MkV : el chasis H-005 fue construido para aceptar un motor Corvair. [93]
- LaBoa : un automóvil hecho a medida encargado por el abogado Herbert W. Cox. La construcción fue realizada por Fitzgerald Machine Shop en Greenville, Ohio . El automóvil con motor Corvair se corrió durante la década de 1960 antes de ser guardado en el garaje en 1967. El LaBoa finalmente se vendió y se restauró. [94] [95]
- Levair Velociraptor : construido por Warren LeVeque, propietario de LeVair Performance Products. [96] [97] El automóvil se construyó a partir de piezas de un Fórmula Saab. El motor se amplió a 180 pulgadas cúbicas (2,9 L) y desarrolló 225 caballos de fuerza (167,8 kW). LeVeque vendió el automóvil y lo volvió a comprar en una fecha posterior. Varios miembros de la familia LeVeque han competido con el Velociraptor.
- Lola T320 : construido por Seth Emerson, el automóvil comenzó con el chasis número 19 de la Fórmula Vee anterior a 1976 y se alargó 64 mm (2,5 pulgadas) para dejar espacio para el motor Corvair más largo. [98] Una placa adaptadora de Crown Manufacturing acoplaba el motor al transeje Hewland de Lola. El motor estaba turboalimentado.
- Dragster clase E-Econo : el propietario y fabricante del motor era Ray Clayton. El chasis fue construido por Kenny Bowers en Advanced Chassis. [99]
- Silver Fox : un automóvil de autocross que fue construido originalmente por Brian Harding, el automóvil se vendió primero a Gary Bailey y, finalmente, a Dan Cole. [100] Como parte de la restauración del coche, Bill Bamford mandó a perforar y reconstruir el motor.
Motocicletas
Varias motocicletas con motor Corvair han sido construidas por fabricantes individuales y tiendas de bicicletas. Algunos de los más conocidos se enumeran a continuación.
- Triciclo Corvair : construido por Tom McMullen de AEE Choppers. [101]
- Saltamontes - Construido por "Wild" Bill Gelbke . [102]
- Paquete de seis : construido por Norm Grabowski . [103]
Vehículos todo terreno
- Manx-Vair y la reina Manx - El actor Steve McQueen contrató al experto en todoterreno Pete Condos y su empresa de ingeniería Con-Ferr para construir un automóvil especial para la película de 1968 " The Thomas Crown Affair ". [104] : 99 Comenzando con un Meyers Manx estándar, Condos y su personal modificaron la carrocería e instalaron un motor Corvair de cuatro carburadores de 140 caballos de fuerza en el automóvil para crear el "Queen Manx". Con-Ferr y Meyers construyeron más de 50 copias, llamadas "Manx-Vair". [105] El coche fue posteriormente revivido como Hunter Buggy por Universal Fiberglass. [106]
- Deserter GS : vendido por Dearborn Automobile Company Inc., gran parte de la ingeniería fue realizada por una compañía llamada Autodynamics, que compartía espacio de taller con Dearborn Automobile. La experiencia en autodinámica en la construcción de autos exitosos de Fórmula Vee se reflejó en el chasis tubular personalizado y la suspensión del automóvil basada en VW. El Deserter GS era un automóvil de motor central, con una distancia entre ejes larga que permitía montar el motor Turbo-Air 6 por delante de las ruedas traseras. [107] : 2–4 [108] [109]
- Bugetta : un Buggy con motor trasero construido por el veterano constructor de automóviles de Indianápolis y el Grupo 7 Jerry Eisert y su compañía, Eisert Racing Enterprises. El motor Corvair se montó en un chasis monocasco único. [110] : 42–43
- Trail Blazer : un automóvil con tracción en las cuatro ruedas diseñado por Vic Hickey de Hickey Manufacturing Company, está propulsado por un motor Corvair. El motor está montado detrás de las ruedas delanteras en una disposición de motor delantero central. La potencia del motor regresa a través de una transmisión Borg-Warner de tres velocidades a una caja de transferencia que corrige la rotación del motor y envía potencia a los diferenciales delantero y trasero. [111] [112] General Motors compró los derechos del automóvil y contrató a Hickey. Algunos consideran que el Trail Blazer es el precursor del Chevrolet Blazer. [113]
Conversiones Volkswagen
Existían varias opciones para adaptar el motor Turbo-Air 6 al transeje en automóviles Volkswagen, o para instalar un tren de potencia Corvair completo en un chasis VW modificado.
- Crown Manufacturing : se vendieron adaptadores que permitieron que el motor Corvair se atornillara directamente a un transeje Volkswagen. Esta conversión requería voltear el piñón hacia el otro lado de la caja del transeje (en los VW de eje oscilante) o instalar un árbol de levas de rotación inversa suministrado por Crown (para los VW del IRS) para compensar la rotación del motor Corvair. [114]
- Hadley Engineering : desarrolló un kit que se vende con el nombre "Trans-Vair". Este producto incluía un subchasis completo que permitía instalar un tren motriz Corvair completo en un chasis Volkswagen modificado. [115]
- Lukes y Shorman : una de las primeras empresas en ofrecer un kit para adaptar el Turbo-Air 6 a un transeje Volkswagen. [116] Lukes y Shorman produjeron una placa adaptadora de aluminio fundido para acoplar el motor al transeje. La necesidad de mecanizar el extremo del volante del cigüeñal se evitó mediante el uso de un volante Porsche con una placa de acero perforada al patrón de pernos Corvair soldada en su centro. El embrague utilizado fue un disco comercial VW acoplado a la placa de presión del diafragma de un Porsche Carrera. La rotación del motor se compensó girando la corona dentada al otro lado del transeje. Se necesitaba un motor de arranque revisado y los primeros motores se convirtieron a 6 voltios para que fueran compatibles con los sistemas eléctricos de los primeros Volkswagen.
Autocaravanas
- Travalon y UltraVan : el diseñador de aeronaves David Peterson creó esta casa rodante con estructura monocasco, construida con métodos aeronáuticos. [117] Los primeros modelos de Travalon construidos por Prescolite Corporation se utilizaron como salas de exposición móviles. Los modelos UltraVan fueron construidos por Ultra Inc. Los vehículos fueron propulsados por 110 hp (82,0 kW) o, más tarde, una versión opcional de 140 hp (104,4 kW) del motor Corvair de seis cilindros planos. Un peso aproximado de 3,500 lb (1,587.6 kg), el Ultravan podría crucero a 60 mph (97 km / h) y la economía de combustible de retorno en el intervalo de 15-20 mpg -US (16-12 L / 100 km; 18-24 mpg - imp ). [118]
Militar
- Canadair CL-91 / DynaTrac XM-571 - Un vehículo de oruga anfibio de dos cuerpos, el CL-91 / XM-571 fue propulsado por una versión industrial del Turbo-Air 6. [119] [120]
- AGL-4 : el camión logístico articulado de uso general fue un vehículo prototipo producido por GM Defense Research Laboratories. [121] Impulsado por un motor Corvair de seis cilindros planos, el AGL-4 tenía una unión articulada entre la cabina y la caja que permitía que los dos giraran entre sí. No llegó a producción.
- Gama Goat XM561 : diseñado por Roger Gamaunt y construido por la compañía Chance-Vought Aircraft, el Gama Goat era un vehículo militar con tracción en las seis ruedas, dirección en las cuatro ruedas y cuerpo articulado. [122] Un motor Turbo-Air 6 impulsó dos de los primeros prototipos, pero fue reemplazado por un motor Detroit Diesel 53 en la versión de producción, que tenía la designación M561.
- XM-808 Twister : construido por Lockheed Ground Vehicles, el primer prototipo de este todoterreno militar de doble cuerpo y ocho ruedas utilizó dos motores Corvair de 163,7 pulgadas cúbicas (2.683 cc), uno en la parte delantera y otro en la parte trasera, para propulsar el vehículo. . [123] [124]
Marina
- Motor marino intraborda Wayne 100 : esta era una versión del motor Pancake Six de Corvair adaptada para uso marino por Wayne F. Horning y su empresa, Inboard Marine. [125] El motor se instaló verticalmente, con el volante hacia arriba y condujo una unidad inferior que atravesó la parte inferior del casco. Los motores se pusieron primero en Glasspar Avalons de 16 pies y más tarde en cascos de Tahití.
Prototipos científicos
- MGL / MOLAB : el laboratorio geológico móvil fue una plataforma de prueba para la exploración lunar impulsada por un motor Corvair modificado. El vehículo fue diseñado y construido por Vic Hickey mientras estaba en General Motors. [126] [127]
Aeronave
El motor Corvair refrigerado por aire se ha utilizado ampliamente en aviones de fabricación propia . Algunos aviones, como el Pro-Composites Personal Cruiser, se han diseñado específicamente para ellos. [3] La extinta empresa estadounidense Hegy Propellers , que tenía su sede en Marfa, Texas , producía hélices específicamente para motores Corvair. [128]
Una variación del motor de seis cilindros es una versión de dos cilindros opuestos basada en el Corvair Pancake Six. [129] [130] Algunas personas también han experimentado con configuraciones triples en línea basadas en la mitad de un Turbo-Air seis. [131]
Aplicaciones de aeronaves
- Ace Baby Ace [132]
- AMD Zodiac [133]
- Ala de sable de azalea [134]
- Bowers Fly Baby [135]
- Flight Lite Star personalizado [136]
- Camper aéreo Pietenpol [137]
- Crucero personal Pro-Composites [3]
- Pantera de la aviación del rendimiento deportivo [138]
- Zenith Zodiac CH 601
- Zenith STOL CH 701
Códigos de número de serie del motor
Los siguientes códigos (los dos últimos caracteres del número de serie del motor) identifican el año, el tamaño, la potencia y la transmisión del motor [139]
- YC 6 cilindros con M / T, 1962-64
- YH 6 cilindros con M / T, 1962
- YL 6 cilindros con M / TA / C, 1962-64
- YM 6 cilindros con A / C HPE, 1962-63
- YM 6 cilindros con T / C 4 sp Tr, 1964
- YN 6 cilindros con M / T HPE, 1962-64
- YR 6 cilindros con T / C 4 sp fr, 1962
- Z 6 cilindros con A / T, 1960-64
- ZB 6 cilindros con A / T, 1962
- ZD 6 cilindros con A / TA / C, 1962-64
- ZF 6 cilindros con A / T HPE, 1962-64
- ZG 6 cilindros con A / T, A / C, HPE, 1962-64
- ZH 6 cilindros con A / T, 1962-64
- ZJ 6 cilindros con A / T, A / C, 1962
- Y 6 cilindros con M / T HPE, 1962-63
- RL 6-164 con T / C, 1966
- RM 6-164 con M / T, SHPE, 1965-67
- RN 6-164 con SHPE, P / G, 1965-67
- RQ 6-164 con SHPE, AIR, 1966-67
- RR 6-164 con A / C, 1966
- RS 6-164 con M / T, AIR, 1965-68
- RS 6-164 con AIR, 1966
- RU 6-164 con M / T, HPE, AIR, 1965-68
- RV 6-164 con P / G, AIR, 1965-68
- RW 6-164 con HPE, AIR, P / G, 1966-68
- RX 6-164 con P / G, HPE, AIR, 1965-67
- RY 6-164 con A / C, SHPE, 1966-67
- RZ 6-164 con SHPE, A / C, 1966-67
- RA 6-164 con M / T y A / T, 1965-67
- RB 6-164, 1965-66
- RD 6-164 con HPE, 1965-67
- RE 6-164 con A / C, 1965-68
- RF 6-164 con HPE, A / C, 1965-68
- RG 6-164 con P / G, 1965-67
- RH 6-164 con P / G, HPE, 1965-67
- RJ 6-164 con P / G, A / C, 1965-68
- RK 6-164 con P / G, HPE, A / C, 1965-68
- QO 6-164 con P / G, AIRE, A / C, 1967
- QP 6-164 con HPE, P / G, AIR, A / C, 1967
- QQ 6-164 con SHPE, AIR, A / C, 1967
- QR 6-164 con SHPE, AIR, A / C, P / G, 1967
- QS 6-164 con HPE, AIR, A / C, 1967
- Condiciones
- A / C - Aire acondicionado
- AIRE - Reactor de inyección de aire
- A / T - Transmisión automática
- HPE: motor de alto rendimiento
- P / G: Transmisión automática Power-Glide.
- SHPE - Motor especial de alto rendimiento
- T / C: turboalimentado
Motor y opciones [2] : 142, 143 | Serie de modelos | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 (9) | 1967 (9) | 1968 (10) | 1969 (10) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
80 CV, 3 velocidades | 500/700/900 | Y | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
80 CV, MT de 3 o 4 velocidades | 500/700/900 excepto SW | - | Y (1) , YC (2) | YC | YC | - | - | - | - | - | - |
80 CV, AT | 500/700 excepto SW | Z | Z | Z | Z | - | - | - | - | - | - |
80 caballos de fuerza, MT, CA | 500/700/900 excepto SW | - | YL (4) | YL | YL | - | - | - | - | - | - |
80 caballos de fuerza, AT, CA | 500/700 excepto SW | - | ZD (4) | ZD | ZD | - | - | - | - | - | - |
80 CV, MT 3 o 4 velocidades, SW | 535/735 | - | YF (1) , YH (2) | YH | YH | - | - | - | - | - | - |
80 CV, AT, SW | 535/735 | - | ZB | ZB | - | - | - | - | - | - | - |
80 caballos de fuerza, MT, FC | FC | - | V | V | V | - | - | - | - | - | - |
80 CV, AT, FC | FC | - | W | W | W | - | - | - | - | - | - |
80 CV, MT, FC, versión de exportación | FC | - | - | Virginia | Virginia | - | - | - | - | - | - |
80 CV, AT, FC, versión de exportación | FC | - | - | Washington | Washington | - | - | - | - | - | - |
80 CV, AT, solo Monza | 900 excepto SW | Z | Z (1) ZH (7) | - | - | - | - | - | - | - | - |
84 CV, AT, solo Monza | 900 excepto SW | - | - | Z H | Z H | - | - | - | - | - | - |
80 CV, AT, AC, solo Monza | 900 excepto SW | - | ZJ (4) (7) | - | - | - | - | - | - | - | - |
84 hp, AT, AC, solo Monza | 900 excepto SW | - | - | ZJ | ZJ | - | - | - | - | - | - |
84 hp, AT, SW, solo Monza | 935 | - | - | ZL | - | - | - | - | - | - | - |
95 CV, 140 CID, 3 velocidades | 500/700/900 | YA (1) YB (2) | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
95 CV, 140 CID, 4 velocidades | 500/700/900 | YARDA | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
95 caballos de fuerza, 164 CID, MT | 500/700/900 | - | - | - | - | YC | - | - | - | - | - |
95 CV, 164 CID, AT | 500/700/900 | - | - | - | - | Z | - | - | - | - | - |
95 caballos de fuerza, 164 CID, MT, CA | 500/700/900 | - | - | - | - | YL | - | - | - | - | - |
95 caballos de fuerza, 164 CID, AT, CA | 500/700/900 | - | - | - | - | ZD | - | - | - | - | - |
95 caballos de fuerza, 164 CID, MT, FC | FC | - | - | - | - | V | - | - | - | - | - |
95 caballos de fuerza, 164 CID, AT, FC | FC | - | - | - | - | W | - | - | - | - | - |
95 CV, 164 CID, MT, FC, versión de exportación | FC | - | - | - | - | Virginia | - | - | - | - | - |
95 CV, 164 CID, AT, FC, versión de exportación | FC | - | - | - | - | Washington | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, TA, 8.0: 1 CR | 500/700/900 excepto SW | - | YD (5) | - | - | - | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, TA, 9.0: 1 CR | 500/700/900 excepto SW | - | SÍ (5) | - | - | - | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, AT, 8.0: 1 CR | 500/700/900 excepto SW | - | ZD (3) (8) | - | - | - | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, AT, 9.0: 1 CR | 500/700/900 excepto SW | - | ZF (3) | - | - | - | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, TA, 8.0: 1 CR, SW | 535/735 | - | YJ (5) | - | - | - | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, TA, 9.0: 1 CR, SW | 535/735 | - | YQ (5) | - | - | - | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, AT, 8.0: 1 CR, SW | 535/735 | - | ZE (3) | - | - | - | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, 9.0: 1 CR, SW | 535/735 | - | ZK (3) | - | - | - | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, TA, 9.0: 1 CR, CA | 500/700/900 excepto SW | - | YM (4) | - | - | - | - | - | - | - | - |
98 caballos de fuerza, AT, 9.0: 1 CR, CA | 500/700/900 excepto SW | - | ZG (4) | - | - | - | - | - | - | - | - |
102 caballos de fuerza, MT | 500/700/900 excepto SW | - | - | YN | YN | - | - | - | - | - | - |
102 CV, AT | 500/700/900 excepto SW | - | - | ZF | ZF | - | - | - | - | - | - |
102 caballos de fuerza, MT, CA | 500/700/900 excepto SW | - | - | YM | YM | - | - | - | - | - | - |
102 caballos de fuerza, AT, CA | 500/700/900 excepto SW | - | - | ZG | ZG | - | - | - | - | - | - |
102 caballos de fuerza, MT, SW | 535/735 | - | - | YQ | - | - | - | - | - | - | - |
102 caballos de fuerza, AT, SW | 535/735 | - | - | ZK | - | - | - | - | - | - | - |
110 caballos de fuerza, MT | 500/700/900 | - | - | - | - | YN | - | - | - | - | - |
110 CV, AT | 500/700/900 | - | - | - | - | ZF | - | - | - | - | - |
110 caballos de fuerza, MT, CA | 500/700/900 | - | - | - | - | YM | - | - | - | - | - |
110 caballos de fuerza, AT, CA | 500/700/900 | - | - | - | - | ZG | - | - | - | - | - |
110 caballos de fuerza, MT, FC | FC | - | - | - | - | VB | - | - | - | - | - |
110 caballos de fuerza, AT, FC | FC | - | - | - | - | WB | - | - | - | - | - |
150 caballos de fuerza, MT, TC, Spyder | 927-967 | - | - | Año | Año | - | - | - | - | - | - |
150 caballos de fuerza, MT, TC, Spyder | 627-667 | - | - | - | - | Año | - | - | - | - | - |
95 caballos de fuerza, MT | - | - | - | - | - | - | REAL ACADEMIA DE BELLAS ARTES | REAL ACADEMIA DE BELLAS ARTES | REAL ACADEMIA DE BELLAS ARTES | - | - |
95 CV, AT | - | - | - | - | - | - | RG | RG | RG | - | - |
95 CV, MT, CA | - | - | - | - | - | - | RE | RE | RE | - | - |
95 CV, AT, CA | - | - | - | - | - | - | RJ | RJ | RJ | - | - |
95 CV, TA, AIRE | - | - | - | - | - | - | - | RS | RS | RS | C.A. |
95 CV, AT, AIRE | - | - | - | - | - | - | - | RV | RV | RV | AE |
95 CV, TA, AIRE, AC | - | - | - | - | - | - | - | - | QM | - | - |
95 CV, AT, AIRE, AC | - | - | - | - | - | - | - | - | QO | - | - |
95 CV, MT, RC | - | - | - | - | - | - | RS | - | - | - | - |
95 CV, AT, FC | - | - | - | - | - | - | RV | - | - | - | - |
110 caballos de fuerza, MT | - | - | - | - | - | - | RD | RD | RD | - | - |
110 CV, AT | - | - | - | - | - | - | Rh | Rh | Rh | - | - |
110 caballos de fuerza, MT, CA | - | - | - | - | - | - | RF | RF | RF | - | - |
110 caballos de fuerza, AT, CA | - | - | - | - | - | - | RK | RK | RK | - | - |
110 CV, TA, AIRE | - | - | - | - | - | - | - | RU | RU | RU | ANUNCIO |
110 CV, AT, AIRE | - | - | - | - | - | - | - | RW | RW | RW | AF |
110 CV, TA, AIRE, AC | - | - | - | - | - | - | - | - | QS | - | - |
110 CV, AT, AIRE, AC | - | - | - | - | - | - | - | - | QP | - | - |
110 caballos de fuerza, MT, FC | - | - | - | - | - | - | RU | - | - | - | - |
110 caballos de fuerza, AT, FC | - | - | - | - | - | - | RX | - | - | - | - |
140 CV, MT, excepto Corsa | - | - | - | - | - | - | RM | RM | (6) | - | - |
140 CV, AT, excepto Corsa | - | - | - | - | - | - | RN | RN | (6) | - | - |
140 CV, MT, AC, excepto Corsa | - | - | - | - | - | - | - | RZ | - | - | - |
140 CV, AT, AC, excepto Corsa | - | - | - | - | - | - | - | RY | - | - | - |
140 CV, MT, AIR, excepto Corsa | - | - | - | - | - | - | - | RQ | (6) | RY | AG |
140 CV, AT, AIR, excepto Corsa | - | - | - | - | - | - | - | RX | (6) | RZ | AH |
140 hp, MT, solo Corsa | - | - | - | - | - | - | RB | RB | - | - | - |
140 hp, MT, AC, solo Corsa | - | - | - | - | - | - | - | RR | - | - | - |
140 hp, MT, AIR, solo Corsa | - | - | - | - | - | - | - | RT | - | - | - |
180 hp, MT, TC, solo Corsa | - | - | - | - | - | - | RL | RL | - | - | - |
Notas: (1) - Código de año anterior (2) - Código de año tardío (3) - Cambio de CR de 8.0: 1 a 9.0: 1 con motor # T0207. El sufijo ZD cambia a ZF, ZE a ZK. (4) - AC se introdujo a mediados del año modelo 1961. (5) - Cambio de CR de 8.0: 1 a 9.0: 1 con motor # T0109. El sufijo YD cambia a YN, YJ a YQ. (6) - Probablemente igual que el año anterior. (7) - Cambio de CR de 8.0: 1 a 9.0: 1 a mediados de 1961. El sufijo Z cambia a ZH. (8) - ZD usado nuevamente con la introducción de AC (9) - AIR obligatorio en California para 1966 y 1967, excepto en autos de 180 hp y AC en 1966. (10) - AIR estándar en todos los autos de 1968 y 1969. Abreviaturas: AC - Aire acondicionado AIR - Reactor de inyección de aire AT - Transmisión automática (Powerglide) CID - Desplazamiento de pulgadas cúbicas CR - Relación de compresión FC - Control de avance (Greenbrier, Corvan, Loadside, Rampside) MT - Transmisión manual (3 velocidades o 4 -velocidad) SW - Station Wagon (Corvair o Lakewood) TC - Turbo-cargado |
Ver también
- Corvair Powerglide
- Lista de motores GM
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