El impuesto al pollo es un arancel del 25 por ciento sobre camiones ligeros (y originalmente sobre almidón de patata , dextrina y brandy ) impuesto en 1964 por los Estados Unidos bajo el presidente Lyndon B. Johnson en respuesta a los aranceles impuestos por Francia y Alemania Occidental a la importación de productos estadounidenses. de pollo . [1] El período de 1961-1964 [2] de tensiones y negociaciones en torno al tema se conoció como la " Guerra del Pollo ", que tuvo lugar en el apogeo de la política de la Guerra Fría . [3]
Con el tiempo, se eliminaron los aranceles sobre la fécula de patata, la dextrina y el brandy, [4] pero desde 1964 esta forma de proteccionismo se ha mantenido para dar a los fabricantes de automóviles estadounidenses una ventaja sobre los competidores importados. [5] Aunque persiste la preocupación por su derogación, [6] [7] un estudio del Cato Institute de 2003 calificó la tarifa como "una política en busca de una justificación". [4]
Como consecuencia involuntaria , varios importadores de camiones ligeros han eludido la tarifa a través de lagunas , conocidas como ingeniería de tarifas . Por ejemplo, Ford , que fue uno de los principales beneficiarios del impuesto, también lo eludió al fabricar camionetas Transit Connect de primera generación para el mercado estadounidense en Turquía; estos tránsitos se acondicionaron como vehículos de pasajeros, lo que permitió a Ford evadir el impuesto sobre las gallinas cuando los vehículos pasaban por la aduana de EE. UU. Los Transits fueron despojados de sus asientos traseros y cinturones de seguridad antes de la venta, en un almacén de Ford cerca de Baltimore. [1] De manera similar, para importar camionetas de carga construidas en Alemania, Mercedes desarmó vehículos completamente terminados y envió los componentes a "un pequeño edificio de ensamblaje de kits" en Carolina del Sur , donde fueron reensamblados. [8] Los vehículos resultantes surgieron como fabricados localmente, libres de aranceles.
Fondo
En gran parte debido a la cría intensiva de pollos posterior a la Segunda Guerra Mundial y las reducciones de precios que la acompañan, el pollo, que alguna vez fue sinónimo internacional de lujo, se convirtió en un alimento básico en los EE . UU. [10] Antes de principios de la década de 1960, el pollo no solo seguía siendo prohibitivamente caro en Europa, pero también había quedado como un manjar. [11] Con las importaciones de pollo barato de EE. UU., Los precios del pollo cayeron rápida y bruscamente en toda Europa, lo que afectó radicalmente el consumo de pollo europeo. [11] En 1961, el consumo de pollo per cápita aumentó hasta el 23% en Alemania Occidental. [11] El pollo estadounidense capturó casi la mitad del mercado europeo de pollo importado. [11]
Posteriormente, los holandeses acusaron a Estados Unidos de vender pollos a precios inferiores al costo de producción. [11] El gobierno francés prohibió el pollo estadounidense y expresó su preocupación de que las hormonas pudieran afectar la virilidad masculina. [11] Las asociaciones de agricultores alemanes acusaron a las empresas avícolas estadounidenses de engordar pollos artificialmente con arsénico . [11]
Inmediatamente después de una "crisis en las relaciones comerciales entre Estados Unidos y el Mercado Común ", [11] Europa siguió adelante con los aranceles, con la intención de fomentar la autosuficiencia agrícola europea de posguerra. [12] Los mercados europeos comenzaron a establecer controles de precios de pollo. [11] Francia introdujo primero el arancel más alto, persuadiendo a Alemania Occidental para que se uniera a ellos, incluso mientras los franceses esperaban ganar una participación mayor del rentable mercado del pollo alemán después de excluir el pollo estadounidense. [3] Europa adoptó la Política Agrícola Común , imponiendo precios mínimos de importación a todos los pollos importados y anulando las consolidaciones y concesiones arancelarias anteriores .
A partir de 1962, Estados Unidos acusó al Mercado Común de Europa de restringir injustamente las importaciones de aves de corral estadounidenses. En agosto de 1962, los exportadores estadounidenses habían perdido el 25% de sus ventas de pollo en Europa. [11] Las pérdidas para la industria avícola de EE. UU. Se estimaron en USD 26 a 28 millones [3] (más de USD 210 millones en dólares de 2014).
El senador J. William Fulbright , presidente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado , y el senador demócrata de Arkansas, un estado de aves de corral productoras de jefe de Estados Unidos, interrumpió una OTAN debate sobre el armamento nuclear a las sanciones comerciales en protesta de pollo de Estados Unidos, [3] ir tan lejos como para amenazan con cortar las tropas estadounidenses en la OTAN. Konrad Adenauer , entonces canciller de Alemania , informó más tarde que el presidente John F. Kennedy y él mantuvieron una gran cantidad de correspondencia durante un período de dos años, sobre Berlín , Laos , la invasión de Bahía de Cochinos ", y supongo que aproximadamente la mitad de ha sido sobre gallinas ". [3] [11]
El fracaso de la diplomacia y la UAW
La diplomacia fracasó después de 18 meses, [4] [13] y el 4 de diciembre de 1963, el presidente Johnson impuso un impuesto del 25% (casi 10 veces el arancel promedio de EE. UU.) Por orden ejecutiva (Proclamación 3564) [14] sobre el almidón de papa, la dextrina. , brandy y camionetas, a partir del 7 de enero de 1964. [14]
Con la proclamación de Johnson, [4] EE. UU. Había invocado su derecho en virtud del Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT), [12] mediante el cual una nación ofendida puede aumentar los aranceles en una cantidad igual a las pérdidas por aranceles discriminatorios. Oficialmente, el impuesto apuntaba a los artículos importados de Europa que se aproximaban al valor de las ventas de pollo estadounidenses perdidas a Europa. [15]
En retrospectiva, las cintas de audio de la Casa Blanca de Johnson revelaron un quid pro quo no relacionado con el pollo. En enero de 1964, el presidente Johnson intentó convencer al presidente de United Auto Workers , Walter Reuther, de que no iniciara una huelga justo antes de las elecciones de 1964 y de que apoyara la plataforma de derechos civiles del presidente. Reuther, a su vez, quería que Johnson respondiera al aumento de los envíos de Volkswagen a Estados Unidos. [15]
El impuesto a los pollos redujo directamente la importación de Volkswagen Tipo 2 fabricados en Alemania en configuraciones que los calificaban como camionetas ligeras , es decir, camionetas comerciales y camionetas. [15]
En 1964, las importaciones estadounidenses de "camiones para automóviles" de Alemania Occidental se redujeron a un valor de 5,7 millones de dólares, aproximadamente un tercio del valor importado el año anterior. Poco después, las camionetas de carga y camionetas Volkswagen, los objetivos previstos, "prácticamente desaparecieron del mercado estadounidense". [4]
Los VW Tipo 2 no fueron la única línea de vehículos afectada. Como resultado directo del impuesto al pollo, los fabricantes de automóviles japoneses Toyota (con sus cupés Publica , Crown y Corona ), Datsun ( camioneta Sunny ), Isuzu ( Wasp ) y Mazda ( Familia ), que vendían camionetas pickup, cupé utilitario. Los vehículos y las entregas de paneles en los EE. UU. en ese momento, sacaron estos modelos de los mercados de América del Norte y el Caribe y no trajeron muchos modelos vendidos en otros lugares.
Ramificaciones
El arancel afectó a cualquier país (como Japón) que buscara introducir camiones ligeros en Estados Unidos y "sacó a las pequeñas empresas asiáticas de camiones del mercado estadounidense de camionetas". [16] Durante los años intermedios, Detroit presionó para proteger la tarifa de camiones ligeros, reduciendo así la presión sobre Detroit para introducir vehículos que contaminen menos y que ofrezcan una mayor economía de combustible. [15]
A marzo de 2018[actualizar], el arancel de 1964 del 25% se sigue aplicando a las camionetas ligeras importadas. [17] Robert Z. Lawrence , profesor de comercio internacional e inversión en la Universidad de Harvard , sostiene que el impuesto paralizó la industria automotriz estadounidense al aislarla de la competencia real en camiones ligeros durante 40 años. [18]
Eludir la tarifa
Los fabricantes japoneses descubrieron inicialmente que podían exportar configuraciones de " chasis con cabina " (que incluían todo el camión ligero, menos la caja de carga o la caja del camión) con solo un arancel del 4%. [4] Posteriormente, una caja de camión se adjuntaría al chasis en los Estados Unidos y el vehículo podría venderse como un camión ligero. Los ejemplos incluyen Chevrolet LUV y Ford Courier . La laguna del "chasis-cabina" se cerró en 1980. [4] De 1978 a 1987, el Subaru BRAT llevaba dos asientos orientados hacia atrás (con cinturones de seguridad y alfombras) en su cama trasera para cumplir con la clasificación de "vehículo de pasajeros" y no una camioneta ligera .
El Servicio de Aduanas de EE. UU. Cambió las clasificaciones de vehículos en 1989, relegando automáticamente los SUV de dos puertas al estado de camioneta liviana. [4] Toyota Motor Corp. , Nissan Motor Co. , Suzuki (a través de una empresa conjunta con GM ) y Honda Motor Co. finalmente construyeron plantas de ensamblaje en los Estados Unidos y Canadá en respuesta al arancel. [1]
De 2001 a 2006, las versiones de camionetas de carga de Mercedes y Dodge Sprinter se fabricaron en forma de kit de ensamblaje en Düsseldorf , Alemania, y luego se enviaron a una fábrica en Gaffney, Carolina del Sur , para el ensamblaje final con una proporción de piezas de origen local que complementan los componentes importados. . [19] Las versiones de carga habrían estado sujetas al impuesto si se hubieran importado como unidades completas, por lo que la importación en forma de kit desmontable para el montaje en los Estados Unidos. [20]
Ford importó todos sus modelos Ford Transit Connect de primera generación como "vehículos de pasajeros" al incluir ventanas traseras, asientos traseros y cinturones de seguridad traseros. [1] Los vehículos se exportan desde Turquía en barcos propiedad de Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) , llegan a Baltimore y se vuelven a convertir en camiones ligeros en las instalaciones de Vehicle Services Americas, Inc. de WWL reemplazando las ventanas traseras con paneles de metal y quitando el asientos traseros y cinturones de seguridad. [1] Las piezas retiradas no se envían a Turquía para su reutilización, sino que se trituran y reciclan en Ohio. [1] El proceso aprovecha la laguna en la definición aduanera de una camioneta ligera; como la carga no necesita asientos con cinturones de seguridad o ventanas traseras, la presencia de esos elementos califica automáticamente al vehículo como un "vehículo de pasajeros" y lo exime del estado de "camión ligero". El proceso le cuesta a Ford cientos de dólares por camioneta, pero ahorra miles en impuestos. [1] La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE . UU. Estimó que entre 2002 y 2018 la práctica le ahorró a Ford 250 millones de dólares en aranceles. [21]
Chrysler presentó Ram ProMaster City, una versión americanizada del Fiat Doblò , en 2015, construyendo el vehículo en la planta de Tofaş en Turquía, importando solo configuraciones de pasajeros y posteriormente convirtiendo configuraciones de carga.
En 2009, Mahindra & Mahindra Limited anunció que exportaría camionetas de la India en forma de kit desmontable, nuevamente para eludir el impuesto. [5] Estos son vehículos completos que se pueden ensamblar en los EE. UU. A partir de juegos de piezas enviadas en cajas. [5] [22] Los planes de exportación se cancelaron posteriormente.
Las camionetas ligeras fabricadas en México y Canadá, como la serie Ram de camionetas fabricadas en Saltillo , México , y los modelos de camionetas Chevrolet, GMC y Ford fabricadas en Canadá, no están sujetas al impuesto en virtud del Tratado de Libre Comercio de América del Norte , y de 1 de julio de 2020, Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá .
Referencias
- ↑ a b c d e f g Dolan, Matthew (23 de septiembre de 2009). "Para ser más astuto que el impuesto a las gallinas, Ford quita sus propias furgonetas" . Wall Street Journal .
- ^ "Mercado común: fin de la guerra del pollo" . Tiempo . 29 de noviembre de 1963 . Consultado el 28 de abril de 2010 .
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Otras lecturas
- Talbot, Ross B. (1978). La guerra del pollo: un conflicto comercial internacional entre los Estados Unidos y la Comunidad Económica Europea, 1961–64 . Ames: Iowa State University Press. ISBN 978-0-8138-0265-7.