El vuelo 611 de China Airlines era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek (ahora Aeropuerto Internacional de Taoyuan ) en Taiwán al Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Hong Kong . El 25 de mayo de 2002, el Boeing 747-209B que operaba la ruta se desintegró en el aire y se estrelló contra el Estrecho de Taiwán , a 23 millas náuticas (26 millas; 43 km) al noreste de las islas Penghu , 20 minutos después del despegue, matando a las 225 personas a bordo. . La ruptura en vuelo fue causada por reparaciones inadecuadas a la aeronave 22 años antes. A partir de 2021, el accidente sigue siendo el más mortífero en la historia de Taiwán.
Accidente | |
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Fecha | 25 de mayo de 2002 |
Resumen | Rotura en vuelo causada por la fatiga del metal de un golpe de cola reparado incorrectamente |
Sitio | 23 millas náuticas (26 millas; 43 km) al noreste de Makung , Islas Penghu , Estrecho de Taiwán 23 ° 59′23 ″ N 119 ° 40′45 ″ E / 23.98972 ° N 119.67917 ° ECoordenadas : 23 ° 59′23 ″ N 119 ° 40′45 ″ E / 23.98972 ° N 119.67917 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 747-209B |
Operador | Lineas aereas Chinas |
Vuelo IATA No. | CI611 |
Vuelo de la OACI No. | CAL611 |
Señal de llamada | DINASTÍA 611 |
Registro | B-18255 |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan |
Destino | Aeropuerto Internacional de Hong Kong |
Ocupantes | 225 |
Pasajeros | 206 |
Tripulación | 19 |
Muertes | 225 |
Supervivientes | 0 |
Vuelo y desastre
El vuelo despegó a las 15:08 hora local (07:08 UTC ) y estaba programado para llegar a Hong Kong a las 16:28 HKT (08:28 UTC ). La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Yi Ching-Fong de 51 años [nota 1] , el primer oficial Shieh Yea Shyong [nota 2] de 52 años y el ingeniero de vuelo Chao Sen Kuo de 54 años [nota 3] . [1] [2] Los tres pilotos eran aviadores muy experimentados: el capitán y el primer oficial tenían cada uno más de 10.100 horas de vuelo y el ingeniero de vuelo había registrado más de 19.100 horas de vuelo. [3] : 3
A las 15:16, se autorizó al vuelo a ascender al nivel de vuelo 350, aproximadamente 35.000 pies (11.000 m). A las 15:33, la aeronave se rompió en el aire y se perdió el contacto. [4] [5] Chang Chia-juch , el viceministro de Transporte y Comunicaciones de Taiwán , dijo que dos aviones de Cathay Pacific en el área recibieron señales de indicador de ubicación de emergencia B-18255 . [6] Los 206 pasajeros y 19 miembros de la tripulación a bordo del avión murieron. [7]
Pasajeros
Los pasajeros incluían a un exlegislador y dos reporteros del United Daily News . [6] La mayoría de los pasajeros, 114 personas, eran miembros de un viaje en grupo taiwanés al continente organizado por cuatro agencias de viajes. [8] Uno de los pasajeros a bordo era el político taiwanés You Rizheng . [9]
Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
---|---|---|---|
República de China (Taiwán) | 190 | 19 | 209 |
República Popular de China (China continental) | 9 | - | 9 |
Hong Kong | 5 | - | 5 |
Singapur | 1 | - | 1 |
Suiza | 1 | - | 1 |
Total | 206 | 19 | 225 |
De los 225 pasajeros y tripulantes a bordo, se recuperaron e identificaron los restos de 175. Los primeros 82 cuerpos fueron encontrados flotando en la superficie oceánica del Estrecho de Taiwán y fueron recuperados por barcos pesqueros y militares. Posteriormente se utilizaron embarcaciones de recuperación contratadas para la recuperación de los restos de la aeronave y los cuerpos restantes. [10] : 69
Las víctimas fueron identificadas mediante identificación visual, efectos personales, huellas dactilares, exámenes dentales y pruebas de ADN. Solo los tres cuerpos de miembros de la tripulación de vuelo recuperados fueron autopsiados. Los cuerpos de las víctimas fueron fotografiados y su ropa y posesiones fueron catalogadas y devueltas a los familiares de las víctimas. Los registros de las víctimas, incluidos diagramas corporales, protocolos de lesiones, fotografías y otros documentos relacionados con la recuperación e identificación de las personas, se correlacionaron luego para cada víctima identificada. [10] : 69
La mayoría de las víctimas tenían lesiones extensas consistentes con traumatismo craneoencefálico, fracturas de tibia y peroné, abrasiones importantes en la espalda y lesiones pélvicas. La mayoría de los cuerpos estaban casi intactos excepto, en algunos casos, por huesos fracturados. Algunas de las víctimas tenían expansión del tejido pulmonar, enfisema subcutáneo y sangrado de la nariz y la boca. [10] : 70 No se encontraron restos de carbono en ninguno de los cuerpos recuperados o en su ropa, y no se encontraron señales de fuego, quemaduras o daños por explosión. [10] : 70, 72
Búsqueda, recuperación e investigación
A las 17:05, un avión militar Lockheed C-130 Hércules vio un avión de pasajeros estrellado a 23 millas náuticas (26 millas; 43 km) al noreste de Makung , Islas Penghu . También se detectaron mareas negras a las 17:05; el primer cuerpo fue encontrado a las 18:10. Los buscadores recuperaron el 15% de los restos, incluida parte de la cabina, y no encontraron signos de quemaduras, explosivos o disparos. [11] [12]
No se envió ninguna señal de socorro ni comunicación antes del accidente. [13] Los datos del radar sugieren que la aeronave se rompió en cuatro pedazos mientras estaba en FL 350. Esta teoría está respaldada por el hecho de que algunos artículos más livianos que se habrían encontrado dentro de la aeronave se encontraron hasta 80 millas (70 millas náuticas; 130 km) desde el lugar del accidente en las aldeas del centro de Taiwán. Los artículos incluían revistas, documentos, equipaje, fotografías, dólares taiwaneses , tarjetas de seguridad para aviones [14] y una funda de almohada manchada de sangre y con relieve de China Airlines. [15] [16]
Se suponía que el avión se estabilizaría en ese momento, cuando se acercaba a su altitud de crucero de 35.000 pies (11.000 m) Poco antes de la ruptura, dos de los cuatro motores de la aeronave comenzaron a proporcionar un empuje ligeramente mayor, que luego se descubrió que estaba dentro de lo normal. rangos de desviación. Los cuatro motores se recuperaron del mar y se descubrió que no habían sufrido ningún mal funcionamiento antes del accidente. Se encontraron piezas de la aeronave en el océano y en Taiwán, incluida la ciudad de Changhua . [17] [18]
Los gobiernos de Taiwán y la República Popular de China cooperaron en la recuperación de la aeronave; los chinos permitieron al personal de Taiwán buscar cadáveres y fragmentos de aviones en las partes del Estrecho de Taiwán controladas por la República Popular China. [4] [19]
China Airlines solicitó a los familiares que enviaran muestras de sangre para pruebas de ADN en la Oficina de Investigación Criminal de la Administración de la Policía Nacional (ahora Agencia de la Policía Nacional ) y en otras dos ubicaciones. [20]
El United Daily News declaró que algunos familiares de los pasajeros describieron la existencia de este vuelo a Hong Kong como "innecesario". La mayoría de los pasajeros tenían la intención de llegar a China continental , pero debido a la falta de conexiones aéreas directas entre Taiwán y China continental, los viajeros tuvieron que volar a través de Hong Kong; los familiares abogaron por la apertura de conexiones aéreas directas entre Taiwán y China continental, [19] que finalmente se realizó .
Agrietamiento por fatiga del metal
El informe final de la investigación encontró que el accidente fue el resultado de un agrietamiento por fatiga causado por un mantenimiento inadecuado después de un incidente de golpe de cola mucho antes . El 7 de febrero de 1980, la aeronave volaba de Estocolmo Arlanda a Aeropuerto Internacional de Taoyuan a través del aeropuerto internacional Rey Abdulaziz y el Aeropuerto Internacional Kai Tak como de China Airlines vuelo 009. Si bien el aterrizaje en Hong Kong, parte de la cola del avión había raspado a lo largo de la pista de aterrizaje. [10] : 10 El avión fue despresurizado, transportado de regreso a Taiwán el mismo día y se realizó una reparación temporal al día siguiente. [10] : 11 Un equipo de China Airlines realizó una reparación más permanente del 23 al 26 de mayo de 1980. [10] : 12
La reparación permanente del tailstrike no se llevó a cabo de acuerdo con el Manual de reparación estructural de Boeing (SRM). [10] : 157–158 De acuerdo con el SRM, las reparaciones podrían realizarse reemplazando toda la piel afectada o cortando la parte dañada e instalando una placa de refuerzo para restaurar la resistencia estructural. [10] : 60–61 En lugar de seguir el SRM, el equipo de China Airlines instaló un doblador sobre la piel dañada. [10] : 160
Aunque el tipo de daño infligido en la cola fue mucho más allá del daño que se supone que debe reparar una placa de doblez, este accidente probablemente no habría ocurrido si la placa de doblez se hubiera instalado correctamente. Esto significaría que todos los rayones quedarían completamente contenidos por la fila más interna de sujetadores, y los sujetadores mismos serían lo suficientemente fuertes como para detener la propagación de grietas por fatiga nuevas y existentes. Sin embargo, el doblador que se instaló en la aeronave era demasiado pequeño, por lo que no cubrió de manera completa y efectiva el área dañada, ya que se encontraron raspaduras en y fuera de la fila más externa de sujetadores que aseguraban el doblador. [10] : 74–80 La instalación del doblador con rayones restantes fuera de los remaches no proporcionó protección contra la propagación de grietas ocultas debajo del doblador, o peor aún, en el área entre su perímetro y las filas de remaches. [10] : 159
En consecuencia, después de repetidos ciclos de presurización y despresurización durante el vuelo, comenzaron a formarse grietas alrededor de las rayas expuestas. Finalmente, el 25 de mayo de 2002, coincidentemente 22 años después del día en que se realizó la reparación defectuosa en la cola dañada, el casco se rompió en el aire. Una descompresión explosiva ocurrió una vez que se abrió la grieta, lo que provocó la separación del fuselaje de la aeronave en la sección 46 (popa del ala principal). [21] El resto de la aeronave delante de la sección 46 entró en un descenso abrupto, lo que provocó que los cuatro motores se separaran de las alas casi simultáneamente, ya que las clavijas del fusible del motor fallaron a unos 29.000 pies (8.800 m). Después de este punto, las alas y el fuselaje delante del punto de ruptura inicial permanecieron conectados hasta el impacto con el mar.
Esta no fue la primera vez que un 747 se estrelló debido a una reparación defectuosa después de un golpe de cola. El 12 de agosto de 1985, 17 años antes del accidente del vuelo 611 y 5 años después de la reparación del avión accidentado, el vuelo 123 de Japan Airlines de Tokio a Osaka con 524 personas a bordo se estrelló cuando se arrancó el estabilizador vertical y se cortaron los sistemas hidráulicos por descompresión explosiva. dejando solo cuatro supervivientes. Ese accidente se había atribuido a una reparación defectuosa del mamparo de presión trasero, que había sido dañado en 1978 en un incidente de golpe de cola . [22] En ambos choques, no se instaló una placa doble de acuerdo con los estándares de Boeing.
China Airlines disputó gran parte del informe, afirmando que los investigadores no encontraron las piezas de la aeronave que probarían el contenido del informe de investigación. [23]
Historia de la aeronave
El avión involucrado, registro B-18255 (originalmente registrado como B-1866), MSN 21843, era el único avión de pasajeros Boeing 747-200 que quedaba en la flota de China Airlines en ese momento. Se entregó a la aerolínea en 1979 y había registrado más de 64.800 horas de vuelo en el momento del accidente. [24] [25] [26] [27] La aeronave tenía una configuración de 274 asientos. [28] Antes del accidente, China Airlines había vendido B-18255 a Orient Thai Airlines por 1,45 millones de dólares. El vuelo accidentado iba a ser el penúltimo vuelo del avión para China Airlines, ya que estaba programado para ser entregado a Orient Thai Airlines después de su vuelo de regreso de Hong Kong a Taipei. El contrato para vender la aeronave se anuló después del accidente. [4]
Solo se entregaron cuatro pasajeros 747-200 a China Airlines, todos de 1979 a 1980. Los otros tres habían estado en servicio completo de pasajeros hasta 1999, cuando se convirtieron en cargueros. Fueron puestos a tierra inmediatamente por la Administración de Aviación Civil (CAA) de la República de China después del accidente para realizar controles de mantenimiento. [29] [30] [31]
Secuelas
Después del accidente, para expresar respeto por las víctimas, China Airlines retiró el número de vuelo 611. El número de vuelo se cambió a 619. [32] La ruta Taipei a Hong Kong se sirve en muchos otros vuelos, incluidos 903, 641, 605 ( que también estuvo involucrado en un accidente), 909, 913, 915, 617, 679, 923, 927 y 951.
A partir de 2021, los vuelos actuales son 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 y 601, en una flota mixta de aviones Boeing 747 , Airbus A330 , Airbus A350 y Boeing 737 .
Además, un avión Boeing 737-800 registrado como B-18611 se cambió a B-18617 en 2006 por la misma razón.
B-1866, el antiguo registro de la aeronave que luego se asignó a otra aeronave registrada 12 años después en 2014, que actualmente vuela en China operando para Loong Air , un Airbus A320 .
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- El vuelo 123 de Japan Airlines otro accidente del 747 causado por un mantenimiento inadecuado.
- Vuelo 2574 de Continental Express
Notas
Nombres en idiomas nativos
- ^ Yi Ching-Fong :易 清 豐; Yì Qīngfēng ; Yo cingfong
- ^ Shieh Sí Shyong :謝亞雄; Xiè Yàxióng ; Syieh Yasyong
- ^ Chao Sen Kuo :趙盛國; Zhào Shèngguó ; Jhao Shengkuo
Referencias
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Todas menos una de las 225 personas a bordo del avión eran chinas. La mayoría eran de Taiwán, mientras que otros procedían de China, Hong Kong, Macao o Singapur. El único extranjero no chino era suizo, identificado por The Taipei Times como "un señor Luigi Heer".
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Los 19 miembros de la tripulación, así como los 190 pasajeros a bordo, eran taiwaneses, incluidos dos reporteros del United Daily News y un exlegislador. Además de los 14 residentes de Hong Kong, Macao y China, los pasajeros extranjeros también incluyeron un singapurense, identificado como Sim Yong-joo, y un suizo, identificado como Luigi Heer.
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enlaces externos
Consejo de seguridad de la aviación
- ASC-AOR-05-02-001 , los documentos oficiales de ASC.
- Informe final en inglés, Volumen 1 ( Archivo ) - Enlace alternativo
- Informe final en inglés, Volumen 2 ( Archivo ) - Enlace alternativo
- Boletín provisional de seguridad de vuelo
- ASC-AOR-05-02-001 , documentos oficiales de ASC en chino: el chino es la versión original y el idioma de referencia
- Informe final en chino, Volumen 1 ( Archivo ) - Enlace alternativo
- Informe final en chino, Volumen 2 ( Archivo ) - Enlace alternativo
- Boletín provisional de seguridad de vuelo
- Análisis de trayectoria balística para la investigación del accidente de CI611 ( archivo )
- Yang, Minghao (楊明浩), Li Baokang (李寶康), Su Shuikao (蘇 水 灶) y Guan Wenlin (官 文 霖). "華航 CI-611 事故 調查 地理 資訊 系統 整合" [Integración del sistema de información geográfica de investigación de accidentes CI-611 de China Airlines] (en chino) ( Archivo ). - Incluye resumen en inglés
Lineas aereas Chinas
- 0525 Actualizaciones de estado del vuelo CI 611
- Declaración de China Airlines sobre el informe de investigación de accidentes de CI 611
Medios de comunicación
- " China Airlines de vuelta en el muelle ", BBC
- Entre las orillas de la vida y la muerte
- Libera la cometa
- Taiwán dice que el avión de China Air accidentado perdió los chequeos
Otro
- "China Airlines 747 cerca de Taipei" . Lecciones aprendidas . Administración Federal de Aviación .
- Transcripción de la grabadora de voz de cabina y resumen del accidente
- Jiang expresa condolencias por las víctimas del accidente de China Airlines (27/05/02)