La estación de tren de Christchurch se encuentra en la región de Canterbury de la Isla Sur de Nueva Zelanda . Está en la Main North Line en el cruce de Addington, y es la única estación de trenes de pasajeros que queda en la ciudad: los trenes de pasajeros suburbanos se cancelaron debido a la falta de demanda en la década de 1970. Es la terminal de los dos trenes de pasajeros de larga distancia que quedan en la Isla Sur, el TranzAlpine y el Coastal Pacific .
Christchurch | |||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Localización | 1.a, 2.a estación: Moorhouse Avenue 3.a estación: Troup Drive, Addington, Christchurch, Nueva Zelanda | ||||||||||||||
Coordenadas | Primero, segundo: 43 ° 32′25.18 ″ S 172 ° 38′28 ″ E / 43.5403278 ° S 172.64111 ° E Tercero: 43 ° 32′23.74 ″ S 172 ° 36′28.41 ″ E / 43.5399278 ° S 172.6078917 ° ECoordenadas : 43 ° 32′23.74 ″ S 172 ° 36′28.41 ″ E / 43.5399278 ° S 172.6078917 ° E | ||||||||||||||
Propiedad de | 1 °: Ferrocarriles provinciales de Canterbury 2 °: Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda 3 °: KiwiRail | ||||||||||||||
Líneas) | 1. °, 2. °: Línea principal sur 3. °: Línea principal norte | ||||||||||||||
Plataformas | Un solo lado | ||||||||||||||
Pistas | Línea principal (1) Bucle (1) | ||||||||||||||
Construcción | |||||||||||||||
Estacionamiento | sí | ||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||
Abrió | 1 °: 1 de diciembre de 1863 2 °: 21 de diciembre de 1877 3 °: 5 de abril de 1993 | ||||||||||||||
Cerrado | 1 °: 20 de diciembre de 1877 2 °: 4 de abril de 1993 | ||||||||||||||
Reconstruido | 2 de noviembre de 1960 | ||||||||||||||
Electrificado | 2: 14 de febrero de 1929-18 de septiembre de 1970 | ||||||||||||||
Servicios | |||||||||||||||
|
La estación actual es la tercera en servir a Christchurch . Las dos estaciones anteriores estaban adyacentes entre sí en Moorhouse Avenue, a poca distancia hacia el este en la Main South Line , más cerca del centro de la ciudad.
Historia
Primera estacion
La primera estación de tren de Christchurch fue construida por el Consejo Provincial de Canterbury para su línea de ferrocarril de vía ancha de 5 pies 3 pulgadas ( 1,600 mm ) entre la ciudad y el muelle de Ferrymead, inaugurada el 1 de diciembre de 1863. Desde 1867 la estación recibió tráfico de Lyttelton, y desde el oeste, a medida que la Main South Line se extendía hasta Addington, Rolleston, Selwyn, Rakaia y destinos más al sur.
Las instalaciones de la estación eran inicialmente modestas y consistían en un andén, un edificio de la estación, un cobertizo para mercancías, un cobertizo para locomotoras, alojamiento para el personal, una línea principal única y un apartadero. No pasó mucho tiempo antes de que esto demostrara ser inadecuado, con una autorización para la ampliación del cobertizo de mercancías y la provisión de una sala de refrigerios en enero de 1864. Más tarde, la llegada de nuevas locomotoras resultó en la construcción de almacenamiento adicional de locomotoras, y la compra de material de transporte adicional requirió la construcción de un nuevo cobertizo para carruajes. En octubre de 1873, se colocó un nuevo revestimiento y en 1874 se había agregado un edificio de almacenes con torre de perforación. [1]
A pesar de estas mejoras, continuó el problema de la falta de espacio de almacenamiento en la estación para las mercancías. Esto dio lugar a la práctica común de almacenar mercancías en vagones fuera de los galpones. Esto, combinado con una alta rotación de personal, hizo que el robo se convirtiera en un problema importante. El gobierno colonial recibió muchas quejas y, al señalar esto a la atención de los ferrocarriles provinciales, se le recordó la falta de instalaciones de almacenamiento. [2] También preocupaba el deterioro del material rodante. El ingeniero informó a fines de 1867 que se necesitaban urgentemente nuevas instalaciones de ingeniería para poder prestar la atención adecuada al mantenimiento. También se aprovechó la oportunidad para señalar el costo innecesariamente alto de manejar el tráfico de mercancías con instalaciones inadecuadas de cobertizos y revestimientos. A principios del año siguiente, casi la totalidad del cobertizo de mercancías estaba en uso para el tráfico aduanero. La situación había llegado a un punto en que se había hecho necesario un cobertizo de mercancías adicional, depósitos de cereales y lana. Estos problemas persistieron a pesar de la reubicación de los edificios de Ferrymead a Christchurch, incluido el cobertizo de mercancías (convertido en un edificio de tiendas de dos pisos) y la sala de refrigerios (convertida en alojamiento para el personal). [3]
El volumen de tráfico había aumentado hasta el punto en que, en 1874, los servicios de pasajeros de Lyttelton se habían separado del tráfico de mercancías. En ese momento, la estación se consideró inadecuada para los requisitos. El gerente general de los ferrocarriles provinciales comentó en agosto de 1874 que “La estación actual es generalmente inconveniente y demasiado pequeña y abarrotada para el actual tráfico de pasajeros. Debe ampliarse para permanecer donde está ... Como el edificio es antiguo, la ampliación significaría construir de nuevo ”. [1]
El final de la primera estación de Christchurch coincidió con el nuevo calibre de las líneas provinciales al nuevo estándar colonial. Para acomodar los trenes de vía estrecha que se operaban junto con el material rodante de vía ancha existente, se colocó una plataforma temporal entre la estación provincial de vía ancha y el sitio de la nueva estación a principios de 1876. Se utilizó por primera vez para la salida de el primer tren a Timaru el 6 de marzo de 1876. [4]
En un memorando fechado el 12 de diciembre de 1877, el Comisionado de Ferrocarriles de Middle Island ordenó al gerente general de Christchurch que suspendiera todo el tráfico el día 20 para permitir que se llevara a cabo el trabajo de recalificación final. Esto marcó el cierre de la estación y su reemplazo por la nueva estación que se había erigido para manejar el tráfico de vía estrecha. [5]
Estación de la ciudad de Christchurch propuesta
La distancia desde la estación de Christchurch al centro de la ciudad se convirtió en una fuente de descontento para muchos, lo que llevó a The Press a comentar que "la estación de Christchurch nunca sería aceptada como Christchurch excepto en un boleto de tren". Una recesión económica había detenido la construcción de la catedral tras la finalización de sus cimientos, por lo que The Press observó que "una línea de rieles debe llevarse al corazón de la ciudad ... La Plaza de la Catedral se está convirtiendo cada vez más en tentador porque si no queremos tener una catedral, al menos podríamos tener una estación de tren ". [6]
Se propusieron varios esquemas para dar acceso a los ferrocarriles al centro de la ciudad, y las ubicaciones cerca de la Plaza de la Catedral son particularmente codiciadas para el sitio de una estación central de la ciudad. La defensa de la línea norte para correr por Papanui Road, o alternativamente desde Riccarton a lo largo de Rolleston Avenue, con una estación cerca de los Jardines Botánicos y un desvío por las calles Worcester o Hereford "hacia el corazón de la ciudad" fue popular entre "los norteños". [7]
Se consideró que el interés en una estación central de la ciudad era tal que un grupo de empresarios locales estaba dispuesto a invertir 31.500 libras esterlinas en dicho proyecto. Propusieron al Consejo Provincial en mayo de 1872 que construyeran un ramal desde la Main South Line (en el punto donde la línea se curva entre Gasson Street y Waltham Road) hasta una nueva estación situada entre Cashel Street y Lichfield Street. La línea debía tener doble vía y correr entre Madras Street y Barbadoes Street. Los términos incluían una cláusula según la cual, con un aviso de un año, el Consejo Provincial podría optar por comprar la línea por un precio acordado de £ 37,000, si dentro de los tres años de construcción, o £ 25,000, si dentro de los 21 años de construcción, con un convenio. requiriendo compra dentro de 21 años. El Consejo Provincial hizo una contraoferta con la opción de comprar la línea en cualquier momento por £ 25,000. Sin embargo, un examen más cuidadoso de las proyecciones de ingresos de la línea las encontró optimistas en el mejor de los casos, y se decidió que cualquier expectativa razonable de ganancias debía ser tan pequeña como para que la empresa no valiera la pena el riesgo. [8]
El ingeniero Thornton ofreció una alternativa, con su plan que incluía un ramal de una sola línea que corría al oeste de Colombo Street , giraba hacia el oeste en una curva de 15 cadenas hasta Durham Street y pasaba por un patio municipal en Worcester Street. Sugirió que en algún momento en el futuro la línea podría "extenderse hasta Papanui Road para formar un cruce con el ferrocarril del Norte". [9]
Dadas las lecciones aprendidas de incursiones anteriores en proyectos de capital, una administración provincial reacia al riesgo finalmente evitó involucrarse en cualquiera de las líneas ferroviarias intra-urbanas propuestas y, por lo tanto, se archivó la idea de una estación central de la ciudad.
Segunda estacion
James Tait le concedió un contrato para la construcción de una nueva estación por un precio de 7.072 libras esterlinas. El comienzo de las obras estuvo marcado por la colocación de la primera piedra por el superintendente provincial William Rolleston el 22 de noviembre de 1876, uno de sus últimos deberes oficiales, apenas una semana antes de la abolición del gobierno provincial . Estaba ubicado en Moorhouse Avenue y se abrió al tráfico sin ceremonia el 21 de diciembre de 1877. [10]
La estación había sido construida según las especificaciones y el diseño del ingeniero de los Ferrocarriles de Canterbury JG Warner en el estilo neogótico victoriano, con madera y ladrillo rojo como materiales de construcción prominentes. [11] Uno de los edificios vecinos fue ocupado anteriormente por HM Customs, pero luego se convirtió en la oficina del administrador de tráfico. [10] Además de la plataforma principal, había una plataforma de isla separada conectada a la primera a través de un puente peatonal. Ambas plataformas estaban protegidas de los elementos por terrazas. [11]
Los servicios de esta estación incluían los trenes en barco , que conectaban con los transbordadores de vapor entre islas desde Lyttelton (hasta 1976); servicios suburbanos a Lyttelton (hasta 1972) y Rangiora (hasta 1976); servicios interurbanos a Ashburton (hasta 1958) y Burnham (hasta 1967); servicios de pasajeros rurales a Lincoln (hasta 1880) y Culverden (más tarde Parnassus); servicios mixtos a Little River (hasta 1951), Southbridge (hasta 1951), Springfield (hasta 1968) y Dunedin; servicios de vagones a Dunedin, Picton, Little River y la costa oeste; y servicios de pasajeros de larga distancia a Dunedin / Invercargill, la costa oeste (desde 1923) y Picton Express (desde 1945).
Uno de los eventos más notables en la historia de esta estación fue la puesta en servicio del primer servicio ferroviario suburbano electrificado de Nueva Zelanda en 1929. Este servicio operaba entre la estación de Christchurch y Lyttelton utilizando locomotoras de la clase Ec. Fue el segundo proyecto de electrificación ferroviaria en Nueva Zelanda, después de la exitosa electrificación del Túnel de Otira en 1923. El sistema llegó al final de su vida útil en 1970 y fue desguazado. Christchurch, al ser el término de las operaciones eléctricas, fue el punto en el que se ordenaron los trenes para cambiar las locomotoras de eléctricas a vapor y más tarde a diesel.
Los planes para una estación de reemplazo se estaban haciendo ya en 1914, con la aprobación del proyecto finalmente en 1936. Un diseño propuesto para la nueva estación, por W. Gray Young se incluyó en el informe anual de 1938 del departamento, pero el inicio de la guerra retrasó cualquier trabajo posterior sobre la idea. La estación real, tal como se construyó en el sitio de la estación existente, siguió el diseño original y difirió bastante principalmente cuando se agregó un piso adicional al frente del edificio principal. La construcción fue poco sistemática, siendo la primera etapa la finalización de la nueva plataforma principal en 1953, seguida de la finalización definitiva y la inauguración oficial el 1 de noviembre de 1960. [12] [13] [14] [15]
La disminución de la popularidad del ferrocarril para el transporte de pasajeros y el cambio en las prácticas de manipulación para el tráfico de mercancías contribuyeron finalmente a la decisión de cerrar esta estación y remodelar el sitio para otros intereses comerciales. El café de la estación cerró el 25 de mayo de 1990 y la propia estación se vendió al año siguiente. [dieciséis]
Daños por terremoto
El 4 de septiembre de 2010, la torre del reloj del edificio sufrió daños durante un terremoto. [17] El reloj se dañó durante el terremoto y dejó de funcionar. [18] Se descubrió que los daños eran superficiales y se realizaron reparaciones temporales. [19]
Se sufrieron más daños en el terremoto del 22 de febrero de 2011. [20] Se evaluó su estado y se determinó que requería reparaciones y fortalecimiento importantes. Se esperaba que el costo de este trabajo determinara el destino del edificio, con el propietario Science Alive! tiene la intención de salir del sitio y está considerando mudarse a un nuevo edificio construido especialmente en el centro de la ciudad. [21] El anexo del cine Hoyts también sufrió graves daños por terremoto. [22]
¡Ciencia viva! determinó que no era factible reparar el edificio y decidió demolerlo. [23] [24] El trabajo comenzó en agosto de 2012 [25] y se espera que esté terminado a finales de año, con la última parte de la estructura "sobre el suelo" arrasada el 31 de octubre. [26] Se han revelado planes para la remodelación del sitio, incluido un multicine, un hotel, un restaurante y un centro comercial. [27]
Tercera estacion
Se decidió construir una nueva estación que fuera más adecuada para los requisitos actuales de tráfico de pasajeros. La antigua estación, con sus múltiples plataformas de pasajeros y apartaderos, había sido diseñada para hacer frente a las frecuentes llegadas y salidas de trenes de pasajeros. Como ya no había trenes de pasajeros locales, y los únicos trenes de larga distancia que quedaban eran el Southerner , Coastal Pacific y TranzAlpine , la nueva estación fue diseñada para atender estos servicios y sus pasajeros, principalmente turistas.
Como los talleres ferroviarios de Addington habían cerrado recientemente, se decidió reconfigurar el cruce de Addington y ubicar la nueva estación en el sitio de los antiguos talleres. Se eliminó el cruce orientado al este, que pasaba por los antiguos patios de venta de Addington y que conectaba la Main North Line con la Main South Line. Se estableció un nuevo enlace orientado al oeste, en el que se ubicó la nueva estación. [28] Se inauguró el 5 de abril de 1993, [16] y ahora comparte el terreno de los antiguos talleres con el centro comercial Tower Junction. En 2002, se canceló el servicio Southerner, dejando la estación con TranzAlpine y TranzCoastal como único tráfico.
Hoy
No hay rastro de la estación de vía ancha del consejo provincial. El sitio en el que una vez estuvo se ha desarrollado para intereses comerciales.
Después de que se vendió la segunda estación a principios de la década de 1990, el patio de la estación se volvió a desarrollar como un recinto comercial. El edificio de la estación se mantuvo hasta que fue dañado por el terremoto del 22 de febrero de 2011. Como recinto comercial, el edificio albergaba a minoristas, incluido Science Alive! exposición y un multicine Hoyts (por lo que hubo que ampliar el edificio). El edificio fue registrado en el New Zealand Historic Places Trust y actualmente es propiedad del New Zealand Science and Technology Charitable Trust. [17] El área del antiguo patio inmediatamente detrás del edificio de la estación donde solían estar las plataformas de pasajeros se convirtió en un estacionamiento para clientes. El resto del área del patio alberga varios locales comerciales. Hubo algunas pistas en el sitio para recordar el propósito anterior de una zona, incluida la placa de dedicación del edificio, un monumento a los trabajadores ferroviarios y el borde de la plataforma principal frente al estacionamiento detrás del edificio.
Un informe de 2005 encargado por Environment Canterbury sobre la posibilidad de restablecer los trenes de pasajeros en Christchurch incluía una opción que implicaría una vía circular de la ciudad subterránea y una nueva estación central de trenes, pero la descartó como injustificable por motivos de costo / beneficio. [29]
Ver también
- Lista de estaciones de tren de Christchurch
Referencias
- ↑ a b Pierre, William Antonin (1964). "Vista general". Ferrocarriles provinciales de Canterbury . Wellington: Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda. pag. 5.
- ^ Pierre, William Antonin. "Batalla por el control". Ferrocarriles provinciales de Canterbury . págs. 28-29.
- ^ Pierre, William Antonin. "Vista general". Ferrocarriles provinciales de Canterbury . pag. 10.
- ^ Pierre, William Antonin. "Vista general". Ferrocarriles provinciales de Canterbury . pag. 6.
La nueva plataforma fue la tercera construida. Uno temporal, de 100 pies de largo, se había construido para el tráfico del sur de vía estrecha en el Año Nuevo de 1876, y se utilizó para la salida del primer tren directo a Timaru el 6 de marzo de ese año.
- ^ Pierre, William Antonin. "Vista general". Ferrocarriles provinciales de Canterbury . pag. 17.
Las líneas de vía ancha recibieron su silencio en un memorando del 12 de diciembre de 1877, del Comisionado de Ferrocarriles, Middle Island, al Gerente General, Christchurch, "Será necesario que anuncie que todo el tráfico se suspenderá el la línea norte en el 20 inst. - también que a partir del 21, la nueva estación de pasajeros se utilizará para todo el tráfico de pasajeros - norte, sur y Lyttelton. - (Sgd) Wm Conyers ". La suspensión debía permitir la conversión final; la nueva estación de pasajeros acomodaba los trenes de vía estrecha.
- ^ "Editorial". La Prensa . El 1 de agosto de 1868.
- ^ Pierre, William Antonin. "La batalla por la ubicación". Ferrocarriles provinciales de Canterbury . pag. 56.
- ^ Pierre, William Antonin. "La batalla por la ubicación". Ferrocarriles provinciales de Canterbury . pag. 57.
- ^ Pierre, William Antonin. "La batalla por la ubicación". Ferrocarriles provinciales de Canterbury . págs. 57–58.
- ^ a b Pierre, William Antonin. "Vista general". Ferrocarriles provinciales de Canterbury . pag. 6.
- ^ a b Mahoney, JD (1987). "Las principales estaciones de la ciudad". Down at the Station: un estudio de la estación de tren de Nueva Zelanda . Palmerston North: The Dunmore Press. págs. 108-110. ISBN 0-86469-060-6.
- ^ Nueva estación en Christchurch Railway Transportation, noviembre de 1960, página 4
- ↑ World Report International Railway Journal, febrero de 1961, página 7
- ^ Terminal de pasajeros y centro administrativo combinados en un edificio moderno Transporte ferroviario julio de 1961 páginas 27-29, 48
- ^ Mahoney, JD "Las principales estaciones de la ciudad". Down at the Station: un estudio de la estación de tren de Nueva Zelanda . pag. 112.
- ^ a b Churchman, Geoffrey B. (2001) [1990]. "Capítulo trece: Canterbury". Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: un viaje a través de la historia (segunda ed.). Wellington: Transpress Nueva Zelanda. pag. 176. ISBN 0-908876-20-3.
En 1991, la relativamente moderna estación de Christchurch fue vendida y reemplazada por una nueva estación en el antiguo sitio de Addington Workshops, inaugurada el 5 de abril de 1993.
- ^ a b "Reloj Moorhouse congelado en el tiempo" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda. NZPA. 16 de septiembre de 2010.
- ^ "Los ingenieros evalúan el riesgo de la torre del reloj" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda. 20 de septiembre de 2010.
- ^ GATES, CHARLIE (22 de septiembre de 2010). "Un veredicto oportuno" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda.
- ^ Williams, Philippa; Cullen Smith (30 de marzo de 2011). "El destino del Ayuntamiento en equilibrio" . Estrella Canterbury . Christchurch: APN News & Media. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2013 . Consultado el 1 de abril de 2011 .
- ^ GATES, CHARLIE (29 de julio de 2011). "El centro de ciencia ve una gran oportunidad" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 29 de julio de 2011 .
- ^ GATES, CHARLIE (30 de julio de 2011). "El suelo agrietado despierta temores en el cine" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 3 de agosto de 2011 .
- ^ SACHDEVA, SAM (30 de mayo de 2012). "Nuevo centro científico de Chch" . La Prensa . Christchurch: Fairfax NZ News . Consultado el 2 de noviembre de 2012 .
- ^ GREENHILL, MARC (26 de junio de 2012). "Science Alive! Defiende la decisión de arrasar la estación" . La Prensa . Christchurch: Fairfax NZ News . Consultado el 2 de noviembre de 2012 .
- ^ "Comienza la demolición de la antigua estación de tren" . La Prensa . Christchurch: Fairfax NZ News. 15 de agosto de 2012 . Consultado el 2 de noviembre de 2012 .
- ^ "La estación de tren se convierte en escombros" . La Prensa . Christchurch: Fairfax NZ News. 2 de noviembre de 2012. p. A5 . Consultado el 2 de noviembre de 2012 .
- ^ GATES, CHARLIE (10 de octubre de 2012). "Nuevo plan para el sitio de la antigua estación de tren" . La Prensa . Christchurch: Fairfax NZ News . Consultado el 2 de noviembre de 2012 .
- ^ Churchman, Geoffrey B .; Hurst, Tony (1992). "Desarrollos desde 1970". Tronco principal de la Isla Sur . Wellington: IPL Books. pag. 32. ISBN 0-908876-78-5.
... es probable que una vez que se instale en Addington el enlace directo entre la línea norte y el sur ...
- ^ Leach, James (23 de junio de 2005). "Propuesta de introducción de servicios de trenes de cercanías a la ciudad de Christchurch y sus alrededores". Taller de planificación de trenes de cercanías de Greater Christchurch . Christchurch: Medio ambiente Canterbury.
Otras lecturas
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.