Las rutas del tranvía de Christchurch se han desarrollado desde líneas que fueron establecidas por primera vez por una troika de compañías de tranvías privadas a finales del siglo XIX, hasta un sistema significativamente ampliado bajo la Junta de Tranvías de Christchurch municipal, hasta el circuito patrimonial construido por el Ayuntamiento . Estas rutas han sido trabajadas por las tres formas principales de fuerza motriz del tranvía (caballo, vapor, eléctrico) y han contribuido significativamente al desarrollo de Christchurch City en la Isla Sur de Nueva Zelanda .
Actualmente, [ ¿cuándo? ] Las rutas del tranvía en Christchurch se limitan al circuito del patrimonio de la ciudad central y la línea del patrimonio en Ferrymead Heritage Park . Se ha planificado una ampliación en dos etapas del circuito patrimonial, siendo la primera etapa actualmente [ ¿cuándo? ] en construcción.
Era privada: 1880–1906
Líneas de la compañía de tranvía de Canterbury
El Canterbury Tramway Company reunió por primera vez con el Ayuntamiento el 4 de marzo 1878 a discutir sus planes. La Compañía dio a conocer que tenía la intención de construir y operar las siguientes líneas:
- Una línea de Papanui a Christchurch.
- Una extensión de esta línea hasta la estación de trenes de Christchurch .
- Una sucursal a una terminal al sur del recinto ferial agrícola.
- Una sucursal que conecta Addington con el centro de Christchurch.
- Una extensión a Heathcote con el fin de continuar la línea hasta Sumner .
Luego de varias reuniones, la Compañía llegó a un acuerdo con el Consejo sobre las condiciones de su funcionamiento y también concluyó con éxito las negociaciones durante los siguientes meses con otros organismos locales en cuya jurisdicción se construirían sus líneas. La autorización para proceder fue otorgada a la Compañía en septiembre de ese año.
Durante los siguientes 15 meses, la empresa hizo los preparativos para el inicio de sus operaciones. Se ordenó equipo, incluidos cinco motores de vapor de Kitson and Company y nueve tranvías de dos pisos de John Stephenson and Company . En diciembre de 1879 firmó un contrato para la construcción de la línea desde la Plaza de la Catedral hasta la estación de trenes de Christchurch y John Barratt. La construcción comenzó oficialmente con una ceremonia de "volteo del primer césped" el 11 de diciembre de 1879 en la que estuvieron presentes varios representantes de los consejos interesados y miembros de la empresa. Tras la finalización de la línea a principios de año nuevo, las pruebas de los motores de vapor recién desembarcados se llevaron a cabo a finales de febrero de 1880.
El 6 de marzo se llevó a cabo una inspección oficial de esta línea por parte del Gobierno y, tres días después, se iniciaron los servicios fiscales. Algunos problemas se hicieron evidentes el primer día de funcionamiento, lo que resultó en la suspensión de los servicios hasta el 16 de marzo mientras se solucionaban los problemas. A pesar de este pequeño revés, el servicio rápidamente se hizo popular entre el público y fue bien patrocinado.
A finales de año, la red de la empresa se había ampliado en unas 4,5 millas (7,2 km), incluida la apertura de nuevas líneas a Papanui (24 de junio), una ruta alternativa a la estación de tren de Christchurch a través de las calles High y Manchester (24 de julio), y una línea para el Recinto Ferial Agrícola (6 de agosto).
Todos los servicios se ejecutaron inicialmente con motores de vapor para los que el terreno de Christchurch era ideal. La fuerza motriz del caballo, a menudo introducida por primera vez en otros lugares, no se utilizó en Christchurch hasta 1882. Después de su introducción, los caballos recibieron gradualmente una mayor carga de trabajo, ya que se descubrió que eran más rentables para líneas más cortas y menos patrocinadas.
Los primeros años de la Compañía fueron bastante exitosos con un crecimiento en el patrocinio que requirió la compra de material rodante adicional. La expansión del negocio también incluyó la apertura de nuevas líneas a la estación de tren de Addington (5 de enero de 1882), una extensión de Addington Show Grounds (alrededor del 28 de octubre de 1887), Woolston (7 de julio de 1882), una extensión a Heathcote (9 de diciembre de 1882). ) y a Sumner (1 de noviembre de 1888). De sus 17 millas (27 km) de tranvía a fines de 1888, las líneas a Papanui y Sumner resultaron ser las más lucrativas.
Antes de la finalización de la línea Sumner más allá de Heathcote, la compañía había operado un servicio de conexión entre Heathcote y Sumner utilizando el vapor Colleen . Esta resultó ser una empresa infructuosa, pero estaba claro para la empresa que o tenía que proporcionar un servicio Sumner o alguien más lo haría. Siempre había tenido la intención de construir una línea a Sumner y la construcción de esta extensión comenzó a mediados de 1888. El contratista experimentado en la construcción de tranvías John Brightling y la asociación de Knight y Honeybone llevaron a cabo el trabajo. En octubre, la línea estaba terminada, excepto por una pequeña cantidad de trabajo pendiente en la terminal de Sumner, que no se completó hasta principios de 1890.
Una excursión para un grupo de mujeres de Sumner fue el primer viaje público en la línea el 1 de noviembre de 1888. A partir de entonces, el horario programó diez servicios por día en aproximadamente una hora para cubrir la distancia de 8 millas (13 km) entre Sumner y la ciudad.
Los días festivos y los fines de semana durante los meses de verano eran los mejores momentos para la línea Sumner cuando los residentes de Christchurch buscaban un respiro de la vida de la ciudad con un día en la ciudad costera de Sumner. Casi todos los servicios de la línea Sumner se transportaban a vapor, aunque ocasionalmente se utilizaban caballos para servicios especiales.
Línea Corporativa
El establecimiento de un cementerio en Linwood y el deseo de mejorar el acceso a una reserva municipal cercana llevaron al Ayuntamiento a decidir el 31 de marzo de 1884 que construiría su propia línea de tranvía desde el centro de la ciudad. Se conoció como la Línea Corporativa y su propósito era triple:
- Para transportar el tráfico fúnebre al cementerio de Linwood.
- Llevar basura y escombros a la reserva del Ayuntamiento.
- Para ejecutar un servicio de pasajeros.
El alcalde y el alcalde electo, Charles Hulbert y Aaron Ayers , colocaron ceremoniosamente la primera barandilla el 26 de noviembre de 1885 en Latimer Square. [1] El contratista de construcción John Brightling terminó rápidamente el trabajo, completando la línea en marzo de 1886.
La fila comenzaba en el patio del Ayuntamiento en Oxford Terrace, recorría Worcester Street, Linwood Avenue, Buckleys Road, Butterfield Avenue y llegaba a la reserva del cementerio. Otro ramal subía por Buckleys Road hasta Rudds Road y luego hasta Council Reserve.
Después de que una prueba el 24 de marzo terminó decepcionantemente, se hicieron modificaciones en una de las curvas donde el tranvía había descarrilado. La línea se inauguró oficialmente el 23 de abril de 1886.
Los caballos normalmente trabajaban en la línea con motores de vapor que se utilizaban para los servicios intermedios cuando era necesario. En el caso de la New Brighton Tramway Company, estos tuvieron que ser contratados a la Canterbury Tramway Company .
Nueva línea de Brighton Tramway Company
La noticia de que el ayuntamiento iba a construir la Corporation Line fue recibida favorablemente por los residentes de New Brighton , entonces una pequeña y aislada ciudad costera. Lo vieron como una oportunidad para finalmente obtener una conexión de tranvía con Christchurch y con este fin formaron New Brighton Tramway Company a mediados de 1885 con la intención de construir y operar una línea desde el final de la Corporation Line hasta una terminal en New Brighton. .
La construcción comenzó pronto en el extremo de Linwood, habiéndose completado 2 millas (3,2 km) el 14 de octubre de 1886. El trabajo comenzó poco después desde la terminal de New Brighton y, a pesar de que se encontraron algunas dificultades donde la línea pasaba por colinas de arena, la línea fue completado en enero de 1887.
La ruta, objeto de mucho debate, finalmente se decidió comenzar en The Junction (con la línea Corporation), subiendo por Coulter Street, Pages Road y Seaview Road antes de girar a la derecha en Oram Avenue, donde se ubicaban los establos de la Compañía, a una distancia de 2 millas 61 cadenas (4,4 km).
El primer servicio, una prueba, se llevó a cabo utilizando un motor de vapor contratado a la Compañía de Canterbury el 8 de enero de 1887. No se informó de problemas y, por lo tanto, los servicios de ingresos comenzaron el 15 de febrero con cinco viajes diarios programados.
La Compañía nunca tuvo ninguna fuerza motriz de vapor, prefiriendo usar caballos, ya que eran más económicos. Sin embargo, los motores de vapor se utilizaron en la línea debido a un acuerdo que la Compañía hizo con Canterbury Tramway Company (entonces operador de Corporation Line) para ejecutar los servicios a lo largo de la línea Corporation y la línea de New Brighton Tramway Company.
La línea permaneció en funcionamiento bajo la propiedad de la Compañía hasta que fue adquirida por la Junta de Tranvías de Christchurch en 1906.
Línea City and Suburban Tramway Company
La City and Suburban Tramway Company se formó con la intención de construir dos líneas, ambas comenzando en la intersección de las calles Manchester, High y Lichfield, y terminando en el extremo norte de Springfield Road y en New Brighton. Como resultó, solo se construyó la última de estas dos líneas.
John Brightling ganó la licitación para la construcción de la línea, dejó entrar tres secciones y comenzó a trabajar el 1 de mayo de 1893, esperando completar la línea para fin de año. Rápidamente hizo un buen progreso y para fines de agosto se había acercado a la escuela Burwood. Fue en este punto que la Compañía experimentó problemas financieros y no pudo comisionar el resto de la línea. Brightling tomó el asunto en sus propias manos y obtuvo una obligación sobre la compañía, lo que le permitió completar la línea a New Brighton en agosto de 1894.
La ruta, comenzando en Manchester Street, corría a lo largo de Cashel Street, Stanmore Road, North Avon Road, North Parade y New Brighton Road. Después de cruzar el campo abierto, se unió y corrió a lo largo de Travis Road, volvió a cruzar un campo abierto y se convirtió en Bowhill Road, luego en Marine Parade y terminó en la intersección con Seaview Road.
Los servicios se iniciaron progresivamente, a medida que se completaban las secciones de la línea y estaban listas para su uso. La primera sección, a Stanmore Road, se abrió el 1 de septiembre de 1893, seguida por Burwood el 17 de octubre de 1894 y el muelle de New Brighton el 25 de octubre. Como los dos primeros vehículos de la empresa no estaban listos hasta octubre de 1893, los servicios se proporcionaron inicialmente utilizando un vehículo contratado por la empresa Canterbury Tramway Company . La Orden en Consejo otorgada a la Compañía solo permitió el uso de la fuerza motriz de vapor entre Burwood y New Brighton, pero se cree que es poco probable que la Compañía haya usado motores de vapor.
Después del fracaso de la Compañía en 1895, fue vendida a su tenedor de obligaciones, John Brightling, quien continuó operando la línea hasta su venta a la Junta de Tranvías de Christchurch en 1906.
Ampliaciones de Christchurch Tramway Company
La Compañía de Tranvías de Christchurch tuvo un comienzo auspicioso con una gran cantidad de capital nuevo que se esperaba que tuviera éxito donde su predecesora, la Compañía de Tranvías de Canterbury , había fracasado. Adquirió los activos de la antigua empresa y puso en marcha un programa de mantenimiento y mejoras que incluía las siguientes medidas:
- Se levantó la línea entre el centro de la ciudad y la estación de tren de Christchurch a lo largo de Manchester Street.
- Los motores de vapor se retiraron de todas las líneas, salvo la ruta Sumner, en favor de los caballos.
- La línea Papanui fue reincorporada.
- Se erigieron nuevos establos en Worcester Street para albergar al creciente número de caballos.
- El mantenimiento continuo incluyó la revisión de vehículos y la retransmisión de otras líneas.
Fue durante el mandato de la Compañía que se construyeron dos extensiones. Primero, la línea de Addington se extendió hasta Sunnyside Asylum a fines de 1895 y los servicios de ingresos comenzaron a partir del 1 de enero de 1896. En segundo lugar, la línea de Sydenham se extendió hasta el pie de Cashmere Hills y los servicios de ingresos comenzaron el 7 de diciembre de 1898.
Cuando surgió el tema de la renovación de sus concesiones a mediados de la década de 1890, la Compañía buscó extensiones, ya que no solo serían necesarias para continuar operando, sino también para brindar cierta certeza en su futuro para que se tomen decisiones de inversión. Sin embargo, se decidió municipalizar los tranvías para que la Compañía continuara en funcionamiento hasta 1905 cuando la Junta de Tranvías de Christchurch adquirió sus activos.
Era de la junta de tranvías de Christchurch: 1905-1954
Línea Papanui
La línea a Papanui fue establecida originalmente por Canterbury Tramway Company y luego operada por su sucesora, Christchurch Tramway Company , antes de ser adquirida por Christchurch Tramway Board en 1905. Proporcionó un enlace directo desde la estación de tren de Papanui al centro de la ciudad y había estado en funcionamiento desde 1880.
Como una de las líneas adquiridas a las empresas privadas de tranvías, se incluyó en el contrato inicial de construcción y electrificación . Las carreras de prueba entre el cobertizo de automóviles de Falsgrave Street y Papanui comenzaron a fines de mayo de 1905, incluido un ensayo en la noche del 2 de junio para la procesión del día de apertura. El programa para el día de la inauguración, el 5 de junio de 1905, incluía una procesión de siete tranvías que iban desde el cobertizo hasta Papanui pasando por la Plaza de la Catedral. A pesar de un accidente en ruta que requirió la retirada de dos de los coches del servicio, la fiesta oficial llegó a su destino donde concluyeron las festividades según lo previsto.
Se instaló un bucle de globo en Papanui en agosto de 1922 para que los rastrillos de los remolques se pudieran girar sin detener el tráfico desviándolos en un bucle en la carretera. Este iba a ser el primero en Christchurch, anterior a las numerosas Y y vueltas que se instalaron más tarde para facilitar el funcionamiento de los tranvías de un solo hombre.
Una extensión de la línea Papanui desde Main North Road hasta Northcote Road, cerca de St. Bedes College , se inauguró el 28 de febrero de 1913. Sin embargo, resultó ser la línea de vida más corta en la red cuando, en 1930, el Consejo del Condado de Waimairi decidió reconstruir la sección de Main North Road en su jurisdicción en concreto. Como este trabajo requeriría el reemplazo de las vías del tranvía en la sección afectada de la carretera, y esto no podría justificarse sobre la base de los ingresos recibidos de la línea, la Junta tomó la decisión de cerrar la línea para la cual una Orden-en El Consejo se firmó en 1930-8-5. A pesar de que se sancionó el cierre de la línea, a la Junta no se le permitió cerrar la línea hasta que se hubiera organizado un servicio de autobús de reemplazo. En ausencia de un operador privado dispuesto, la Junta prestó el servicio por sí misma, y la línea se cerró debidamente en 1930-9-30, siendo la primera línea que cerró la Junta.
La siguiente parte de la línea que se revisará fue el corto ramal que conecta el municipio de Papanui con la estación de tren de Papanui. Esta fue una característica de la línea heredada de Christchurch Tramway Company y muchas personas consideraron conveniente conectarse con los trenes de la línea norte en Papanui y viajar en tranvía entre allí y la Plaza de la Catedral. Como parte del ramal estaba en terrenos del Departamento de Ferrocarriles, la Junta pagaba una tarifa anual al Departamento por el privilegio. A la luz de las dificultades económicas que enfrentaba la Junta en ese momento, y la constante disminución del patrocinio de la línea desde que asumió el control de la misma, cuestionaron en junio de 1932 si valía la pena o no continuar con el servicio. Al tener conocimiento de que el ramal iba a cerrarse, la Dirección de Ferrocarriles protestó, a pesar de haber mostrado poco interés en él anteriormente, hasta el punto de que renunciaron al canon anual por el uso de sus terrenos. Se pospuso una decisión sobre el futuro del espolón, pero en 1934 casi nadie lo usaba. La Junta procedió a cerrarlo y desde 1934-4-16 implementó un nuevo horario que unía la línea Papanui con la línea Cashmere y eliminó el servicio de la estación de ferrocarril. La línea Papanui había estado vinculada anteriormente con servicios a la estación de tren de Christchurch desde su inauguración en 1905. Sin embargo, la vía del ramal se dejó in situ y se utilizó para el almacenamiento de remolques hasta que se cerró la línea Papanui.
La última ruta de tranvía en funcionamiento fue Papanui-Cashmere en la que se ejecutaron los últimos servicios de ingresos el viernes 1954-9-10. Para cuando los "últimos tranvías" ceremoniales funcionaron al día siguiente, el servicio de autobús de reemplazo ya había comenzado.
Una pequeña sección de la línea entre Blighs Road y la terminal, revestida de hormigón en septiembre de 1951, permaneció visible hasta que se reconstruyó la carretera en 1966.
La ruta que tomó la línea hacia el norte desde el centro de la ciudad usaba una carretera que atravesaba en diagonal la Plaza Victoria. Esta carretera fue bloqueada y removida en 1988 para permitir la construcción del Hotel Parkroyal. Los terremotos de Christchurch de 2010 y 2011 han dado lugar a la decisión de demoler el hotel, ahora conocido como Crowne Plaza Hotel, lo que podría permitir el restablecimiento de la carretera. [2] [3]
Línea de cachemira
La línea Cashmere fue establecida por Canterbury Tramway Company en 1880 y ampliada por su sucesora, Christchurch Tramway Company , en 1898. La Christchurch Tramway Board la adquirió en 1905.
Como una de las líneas compradas por la Junta a las empresas privadas de tranvías, la línea Cashmere se incluyó en el contrato inicial de construcción y electrificación de la red de tranvías de la Junta. Durante esta fase, los servicios se mantuvieron utilizando material rodante adquirido a las empresas privadas de tranvías. Los servicios eléctricos comenzaron en 1905-8-16 hasta el final de la calle Colombo.
La construcción de la extensión de Cashmere Hills comenzó varios años más tarde y, a fines de 1911, había llegado al pie de Hackthorne Road. El trabajo comenzó en la sección de Hills a principios del año siguiente y en unos pocos meses había llegado al final del Signo del Takahe . Los servicios comenzaron el 1 de mayo y rápidamente se convirtió en una de las rutas más populares de toda la red.
La extensión de Hills, la única sección de la línea operada por la Junta, le presentó varios desafíos nuevos. Tal era la preocupación por los peligros de parar y arrancar en una pendiente que era necesario un entrenamiento adicional para los motoristas que trabajaban en la ruta y debían probar sus frenos antes de tomar sus tranvías en servicio. Además, los requisitos de energía para los tranvías que circulaban por la sección de colinas significaban que no se permitía que hubiera más de dos tranvías en esa sección en ningún momento y que los remolques no debían ser remolcados cuesta arriba. La situación mejoró algo cuando, en 1920, se inauguró una nueva subestación automática en Cashmere (Barrington Street, junto al río) para proporcionar más energía a la red para los servicios en las líneas del sur. Aun así, los remolques todavía no estaban permitidos en la sección Hill por razones de seguridad.
Cinco de los tranvías combinados de la Junta estaban equipados con frenos adicionales para su uso en la sección de colinas. Más tarde, se encargaron diez tranvías "Hills" especialmente para su uso en la línea Hills y también se instalaron equipos de frenado adicionales. Finalmente, hubo 13 autos Hills en servicio. Estos fueron los únicos tranvías utilizados en este tramo.
Muchas de las líneas de tranvía se operaban como parte de una "ruta vinculada", es decir, un servicio que atraviesa la ciudad entre dos terminales suburbanos. Cashmere fue una de estas líneas e inicialmente estuvo vinculada con la línea St. Albans Park hasta 1932-10-2. Desde 1932-10-3 hasta 1934-4-15 estuvo vinculado con la línea Dallington, y luego con la línea Papanui desde 1934-4-16 hasta que se cerró.
La ruta Papanui-Cashmere fue la última ruta de tranvía en funcionamiento en Christchurch. Cuando la sección terminal calle Barrington-Hills cerrada el 04/13/1953 fue reemplazado con un servicio de autobús, más tarde servido por Spreydon autobuses desde 06/21/1953. Los últimos servicios de ingresos se ejecutaron en 1954-9-10 y para el momento del funcionamiento ceremonial del último tranvía al día siguiente, el servicio de autobús de reemplazo ya había comenzado.
Hoy en día, la ruta número 12 (Northwood / Cashmere) del sistema de autobuses Metro de Environment Canterbury sigue la antigua ruta del tranvía Cashmere al sur de Moorhouse Avenue.
Línea Sumner
La línea Sumner fue construida por Canterbury Tramway Company y abrió a su terminal final en 1888. La Christchurch Tramway Board la adquirió en 1905 de la Christchurch Tramway Company , sucesora de Canterbury Company.
Como la línea a Sumner era una de las líneas de tranvía originales, se incluyó en el contrato inicial para la construcción y electrificación de la red de tranvías de la Junta. Mientras la construcción estaba en progreso, la Junta continuó prestando servicios de transporte de vapor a lo largo de la antigua línea utilizando material rodante que adquirió cuando compró los activos de las compañías privadas de tranvías. Este contrato también incluyó la construcción de una calzada exclusiva para tranvías a través de McCormack's Bay, principalmente para acelerar los servicios al proporcionar una ruta más directa con menos curvas, y el fortalecimiento de un viaducto a través de Clifton Bay, una estructura de madera construida originalmente por Canterbury Tramway. Empresa.
La calzada de McCormack's Bay, originalmente solo lo suficientemente ancha para la línea del tranvía, se construyó con piedra de Andrew's Quarry. Tenía tres alcantarillas para permitir el flujo de las mareas y estaba diseñado para resistir la acción de las olas y permitir el hundimiento en el lodo. Se construyó una carretera en el lado terrestre de la calzada en 1936-1937 como parte de un plan de trabajo de socorro. El viaducto fue reconstruido dos veces en la década de 1920 y en la década de 1950 se construyó una carretera en su lado terrestre. Se construyó una segunda calzada en Clifton Heights y se inauguró en abril de 1916.
Los servicios de tranvía eléctrico comenzaron en 1907-4-25, aunque los motores de vapor todavía se usaban ocasionalmente con largos rastrillos de remolques en ocasiones especiales. La línea se ejecutó como un servicio independiente con tranvías que comenzaban y terminaban su recorrido en la Plaza de la Catedral. Cuando se llevaban a cabo grandes eventos en Lancaster Park, se utilizaba una gran flota de tranvías para transportar a los clientes al lugar en Stevens Street desde The Square. Luego, algunos servicios se dirigieron directamente a una terminal suburbana, mientras que la mayoría regresó directamente a The Square.
El último tranvía funcionó el 1952-12-6, momento en el que se cambió la ruta a autobuses en medio de una apropiada despedida pública.
Aunque la antigua ruta de tranvía Sumner entre el centro de la ciudad y los restos Sumner en Medio Ambiente Canterbury 's Metro sistema de bus, el número de la ruta Nº 3 asignados originalmente para los tranvías fue desplazada por una reforma de la red de autobuses introducido en 12/08/2014. [4]
Línea de Cranford Street
La línea a Cranford Street desde el centro de la ciudad fue construida por Tramway Board después del contrato inicial de construcción del tranvía y se abrió a los servicios de tranvía eléctrico en 1910-7-1.
Un destino popular en la línea era English Park en el que se celebraban partidos deportivos.
Cranford Street era una de varias "rutas vinculadas" por las que los tranvías pasaban entre dos terminales suburbanos en lugar de terminar en Cathedral Square. Se combinó con la línea Spreydon desde 1911/8/3 hasta 1933-4-2 y luego con la línea Lincoln Road hasta el cierre. Coincidiendo con el comienzo de la ruta Cranford Street-Lincoln Road fue la introducción de tranvías unipersonales. Para facilitar la operación del tranvía de un solo hombre, se instaló una estrella giratoria en el extremo de la línea y luego se extendió en 1939 para manejar el giro de varios vehículos. La estrella de la línea de Cranford Street era una de las dos únicas en toda la red en las que las regulaciones permitían que los tranvías circularan con el poste principal hacia arriba mientras se giraba el tranvía.
Los últimos tranvías programados funcionaron, sin ceremonia, el domingo 26 de julio de 1953. El servicio de autobús de reemplazo comenzó al día siguiente.
Línea Brighton
La línea New Brighton fue construida y operada originalmente por New Brighton Tramway Company hasta que Tramway Board la adquirió en 1905. Era esencialmente una extensión de la City Council's Corporation Line y se abrió a su término homónimo en 1887. La compañía también obtuvo más tarde el derecho a operar servicios en la Corporation Line que le da la ruta completa desde el centro de la ciudad hasta Brighton.
Cuando la Junta de Tranvías asumió el control de los activos de la Compañía de Tranvías New Brighton, la construcción de su red estaba retrasada debido a la escasez de materiales. Para mantener los servicios en la línea New Brighton, contrató a un contratista privado para que proporcionara conductores y caballos para continuar el servicio de tranvía de caballos como medida temporal. No fue hasta 1906-3-26 que los servicios eléctricos comenzaron hasta Linwood, y 1906-8-6 antes de llegar al término.
Los servicios a New Brighton, bajo el control de la Junta, originalmente corrían por Worcester Street antes de girar en Linwood Avenue, siguiendo la ruta de la antigua línea Corporation (más tarde New Brighton Tramway Company). Desde el 11 de noviembre de 1910 cambiaron a correr por Cashel Street hasta Linwood Avenue, siguiendo, en parte, la ruta de la antigua línea City and Suburban. Siempre partían de la Plaza de la Catedral, ya que la línea de Brighton nunca formó parte de ninguna "ruta vinculada".
Una vez que se decidió reemplazar la red de tranvías de Christchurch por autobuses, la línea Brighton fue la primera en cerrar. El último tranvía funcionó en la tarde del 18 de octubre de 1952 y el primer autobús del servicio de reemplazo partió poco después.
El número de ruta número 5 desapareció cuando Environment Canterbury implementó una reforma del sistema de autobuses Metro el 8 de diciembre de 2014 [4].
Línea Dallington
La vía a lo largo de Worcester Street fue construida para la línea Corporation del Ayuntamiento de Christchurch y luego utilizada por Canterbury Tramway Company y New Brighton Tramway Company como operadores de esa línea. La Junta de Tranvías lo adquirió en 1906 cuando compró los activos de las empresas privadas de tranvías.
Bajo el control de Tramway Board, la línea se utilizó por primera vez para los servicios a lo largo de Worcester Street desde marzo de 1906 y más tarde, los tranvías de New Brighton también compartieron la línea desde 1906-8-4. La ruta de New Brighton se cambió a Cashel Street desde Worcester Street el 1910-11-1, después de lo cual los tranvías de Worcester Street terminaron en la intersección de Linwood Avenue y Aldwins Road. Dos años más tarde, el Tramway Board abrió una extensión de la línea al suburbio de Dallington en 1912-11-1. Ocasionalmente, cuando se celebraba un evento deportivo en Lancaster Park, los servicios de esta ruta se extendían más allá de la estación de tren hasta el parque.
La línea Worcester Street / Dallington estuvo vinculada a varias otras líneas para formar "rutas vinculadas" en varios momentos a lo largo de su existencia. Hasta 1932-10-2 se combinó con la línea Addington, luego la línea Cashmere Hills desde 1932-10-3 hasta 1934-4-15, y finalmente la línea Christchurch Railway Station desde 1934-4-16 hasta 1936-11- 1. Los tranvías unipersonales nunca se introdujeron en esta línea porque no era posible instalarles un mecanismo de giro en la terminal.
Las limitaciones económicas en la década de 1930 obligaron a la Junta de Tranvías a instituir varias medidas económicas, incluido el cese de los servicios de tranvía en las líneas de bajo rendimiento. Una de las víctimas fue la línea Worcester Street / Dallington, que fue cerrada y reemplazada por un servicio de autobús el 1936-11-1.
Línea Lincoln Road
The Canterbury Tramway Company construyó originalmente esta línea en 1887 y luego fue ampliada por el sucesor de la compañía, Christchurch Tramway Company en 1896. Tramway Board la adquirió cuando compró los activos de la Compañía en 1905.
Como antigua línea de tranvía privado, fue incluida en el contrato de construcción inicial y electrificada por New Zealand Electrical Construction Company . Los servicios de tranvía eléctrico comenzaron el 1906-2-8.
Una característica distintiva de la línea era que era una de las tres únicas líneas que proporcionaban conexiones de tranvía a las estaciones de tren . Los servicios de tranvía a la estación de trenes de Addington comenzaron en 1882 con conexiones a la estación que continúan bajo el control de la Junta desde el paso de los tranvías eléctricos. También fue una de las varias líneas de tranvía en Christchurch que incluyeron un paso a nivel con una línea de ferrocarril pesada . Otros destinos populares o notables en la línea incluyen Addington Showgrounds, Spreydon School y Sunnyside Asylum.
La mayoría de las líneas de la red de tranvías electrificados de Christchurch funcionaban como "rutas vinculadas", por lo que una ruta consistía en dos líneas con tranvías que pasaban por The Square. Lincoln Road, originalmente Addington, fue una de estas líneas y se unió primero a la línea St. Albans Park desde 1932-10-3 hasta 1933-4-2, luego pasó a formar parte de la ruta Cranford Street – Lincoln Road hasta el cierre. Coincidiendo con la conexión de esta línea con la línea de Cranford Street fue la introducción de tranvías unipersonales en esta nueva ruta como medida económica. Para facilitar el funcionamiento de los tranvías de un solo hombre, se construyó una estrella giratoria en el extremo de la línea.
El servicio de tranvía de Lincoln Road terminó, sin ceremonia, el domingo 26 de julio de 1953. Un servicio de autobús de reemplazo comenzó al día siguiente.
El número de ruta No. 7, originalmente asignado a esta línea de tranvía, fue retirado por una reforma del sistema de autobuses Metro introducido el 8 de diciembre de 2014. El reemplazo es la línea "Orange" que recorre una ruta extendida entre Halswell y Queenspark. [4]
Línea Riccarton
La línea a Riccarton se incluyó en el contrato de construcción inicial y fue construida por New Zealand Electrical Construction Company . Estaba listo para el comienzo de los servicios de transporte de vapor el 1905-11-2 y completamente electrificado desde 1906-3-12.
En un esfuerzo por darle a la línea un destino importante, la Junta terminó la línea en el Hipódromo de Riccarton , entonces una atracción popular para el entretenimiento y los viajes discrecionales. La terminal presentaba varios apartaderos en los terrenos del hipódromo para acomodar una gran cantidad de tranvías para eventos importantes, un cobertizo para tranvías y, en 1921, se compró un pozo de tejas en Main South Road en Sockburn del que pudo obtener materiales de construcción. También a lo largo de la línea había uno de los varios pasos a nivel de la red con una línea ferroviaria pesada.
Una extensión de esta línea se completó en diciembre de 1915 hasta Plumpton Park (ahora Aeródromo Wigram ). Los tranvías estaban operando en esta extensión al mes siguiente.
Los servicios de la Junta al Hipódromo de Riccarton fueron uno de los dos casos en Christchurch donde los tranvías operaban en competencia directa con el Departamento de Ferrocarriles. El Departamento, que tenía sus propios trenes en el apartadero del Hipódromo de la estación de tren de Sockburn, también prestó servicios de pasajeros al Hipódromo para eventos importantes. Aunque el apartadero sobrevivió a la línea del tranvía hasta el hipódromo en 18 meses, generalmente fueron los tranvías los más populares entre los pasajeros.
Los tranvías para un solo hombre se introdujeron en la línea Riccarton como una medida económica el 1935-1-14. Esto también incluyó el destino intermedio de Clyde Road, el único destino de este tipo en la red que cuenta con la operación de tranvía de un solo hombre. Para facilitar el funcionamiento de los tranvías de un solo hombre a Clyde Road, se instaló un bucle de globo en ese lugar.
El último tranvía programado corrió en la línea Riccarton, sin ceremonia, el domingo 1953-6-14. El servicio de autobús de reemplazo comenzó al día siguiente.
Línea Fendalton
La Junta de Tranvías construyó la línea a Fendalton desde el centro de la ciudad después del contrato inicial de construcción del tranvía. Los servicios se transportaron al principio a vapor desde 1907-5-3, y luego se abrieron a los tranvías eléctricos desde 1909-11-20.
En la década de 1920 se propusieron varias líneas nuevas, pero nunca se construyeron. Una de las propuestas era que una línea a Bryndwr desde la línea Papanui terminara en Wairarapa Terrace. Como alternativa, también se propuso un enlace desde esa línea a la línea Fendalton por Rossall Street.
El suministro de energía a la red se mejoró para las rutas del noroeste en 1922 cuando se puso en servicio una nueva subestación en Fendalton. Fue suministrado con electricidad por el plan estatal de energía hidroeléctrica y automáticamente aumentó la energía al sistema de suministro aéreo según lo dictaba la demanda.
Acosada por problemas económicos en la década de 1930, el Tramway Board experimentó con, y finalmente introdujo en varias rutas, tranvías de un solo hombre. Una de las rutas que esperaban convertir en operación unipersonal era Fendalton-Opawa, para la cual asignaron dinero para la construcción de instalaciones de torneado en ambas terminales. Tanto el consejo local como los residentes se opusieron enfáticamente a la propuesta de la Junta de 1935, en parte porque se consideró que Clyde Road era demasiado angosta para la estrella de giro que la Junta quería construir, incluso después de que la Junta ofreciera ampliar Clyde Road por su propia cuenta. Toda la idea fue finalmente rechazada en una reunión pública el 1935-7-25, lo que obligó a la Junta a seguir utilizando los tranvías de Boon en la ruta.
Fendalton estuvo vinculado a la línea Opawa en una ruta Fendalton-Opawa desde el momento en que se abrió la última línea hasta que ambas líneas se cerraron en 1950-2-5. El servicio de autobús de reemplazo comenzó al día siguiente.
Línea North Beach
La Junta de Tranvías adquirió la línea North Beach en noviembre de 1906 cuando compró los activos de City and Suburban Tramway Company . La Junta se mostró reacia a utilizarlo porque sospechaba que, debido a su naturaleza, sería difícil que la línea pagara sus propios gastos. Sin embargo, proporcionó un servicio tirado por caballos en la ciudad central hasta la sección de la línea de Richmond desde más tarde ese año y dejó el resto en barbecho.
Siguiendo las solicitudes de las personas que vivían a lo largo de la ruta, la línea se electrificó desde el centro de la ciudad hasta la iglesia de Burwood y los servicios comenzaron en agosto de 1910. El resto de la línea fue atendida por autocares tirados por caballos, actualizados a un servicio de tranvía de vapor a partir de noviembre como hasta la playa, y aproximadamente un año después hasta el muelle de New Brighton. La presión pública hizo que la línea estuviera completamente electrificada en septiembre de 1914.
La vía se deterioró hasta tal punto que los tranvías terminaron en Burwood Church desde 1927-8-22. Se operaba un servicio de reemplazo mediante el cual los tranvías de Brighton iban hacia el norte hasta North Beach y la distancia entre allí y la iglesia estaba cubierta por autobuses. Aquellos afectados por estos cambios los consideraron inadecuados y convencieron fuertemente a la Junta para que los reconsiderara. La Junta escuchó sus preocupaciones y reabrió la línea el 1 de octubre de 1928.
Los problemas con la pista solo empeoraron y en la década de 1930 se consideraban peligrosos. No se pudo justificar la renovación de la vía, lo que obligó a la Junta a dejar de operar tranvías en esta ruta. Los trolebuses se introdujeron en North Beach desde 1931-7-5 y en Richmond, Marshland Road se ejecutan desde 1934-12-17.
Línea St. Martins
La línea a St. Martins desde el centro de la ciudad fue construida por la Junta de Tranvías después del contrato inicial de construcción del tranvía y se abrió a los tranvías eléctricos en 1914-4-7. Fue la última línea nueva que se abrió en la red de Christchurch.
El Tramway Board experimentó con la idea de los tranvías unipersonales como medida económica a fines de la década de 1920. Eligieron la línea St. Martins, ligeramente patrocinada, para probar el concepto y convirtieron tres remolques Standard Boon para que operaran por un solo hombre que posteriormente se conocieron como autos St. Martins. Estos tranvías, que entraron en servicio a partir de 1927, no fueron bien recibidos y luego fueron retirados, pero demostraron que el concepto podía funcionar. Se realizaron más conversiones en otros vehículos de tranvía y posteriormente se introdujo la operación por una sola persona en otras líneas. Los tranvías para dos personas se reintrodujeron en la línea St. Martins desde 1938-7-11.
El mal estado de la vía en la línea St. Martins forzó su cierre el 1941-1-5 debido a que las restricciones durante la guerra significaron que no se podía reparar y se introdujo un servicio de autobús de reemplazo. La vía no fue removida de inmediato y esto demostró ser el "salvador" de la línea cuando las regulaciones gubernamentales en tiempos de guerra requirieron que la Junta redujera el uso de autobuses. A la línea St. Martins se le concedió un indulto el 1942-7-6 y se volvió a poner en servicio a pesar de que los problemas con la vía no se habían solucionado.
Después de que terminó la guerra, la línea St. Martins fue la primera en cerrarse, cesando las operaciones de tranvía el 1946-5-19. El servicio de autobús de reemplazo comenzó al día siguiente.
Línea Opawa
La Junta de Tranvías construyó la línea a Opawa desde el centro de la ciudad después del contrato inicial de construcción del tranvía. Al principio, los servicios se transportaron a vapor desde 1907-3-14, y luego se abrieron a los tranvías eléctricos desde 1909-9-21.
La línea Opawa fue una de las varias "rutas vinculadas" en la red de Christchurch, y estuvo emparejada con la línea Fendalton durante toda su existencia. En consecuencia, cuando el intento de la Junta de introducir la operación de tranvía unipersonal en la ruta Fendalton-Opawa fracasó debido a la oposición del consejo local y los residentes de Fendalton, también se negó este cambio a la línea Opawa.
Los últimos tranvías recorrieron la ruta Fendalton-Opawa en 1950-2-5 y el servicio de autobús de reemplazo comenzó al día siguiente.
Línea Spreydon
La Junta de Tranvías construyó la línea a Spreydon desde el centro de la ciudad después del contrato inicial de construcción del tranvía y la primera sección se abrió a los tranvías eléctricos desde 1911-8-3.
La línea de Spreydon era inicialmente una ruta independiente, que terminaba en la Plaza de la Catedral. Desde 1933-4-3 se combinó con la línea St. Albans Park como una "ruta vinculada" hasta el cierre.
La última extensión en la red de tranvías de Christchurch fue la de la línea Spreydon hasta Barrington Street, que se inauguró en agosto de 1922. Se agregó un bucle de globo en la nueva terminal en 1933 después de la introducción de la operación de tranvía unipersonal el 3 de abril de ese año. , coincidiendo con la creación de la ruta St. Albans Park – Spreydon.
Los últimos tranvías funcionaron, sin ceremonia, el domingo 1953-6-21 y el servicio de autobús de reemplazo comenzó al día siguiente.
Hoy en día, la ruta número 20 (Burnside / Barrington) del sistema de autobuses del Metro de Environment Canterbury sigue la antigua ruta del tranvía Spreydon.
Vía férrea
The Tramway Board adquirió una línea entre The Square y la estación de tren de Christchurch a través de Colombo Street en 1905 cuando compró los activos de Christchurch Tramway Company . Esta empresa había levantado muchos años antes otra línea que recorría la misma ruta pero a través de Manchester Street. La línea de Manchester Street fue reinstalada por la Junta y abrió en 1905-6-6, mientras que la ruta de Colombo Street no abrió hasta un mes más tarde en 1905-7-4. Aunque la línea Manchester Street fue parte de la ruta para la procesión del día de la inauguración, no se utilizó para servicios de ingresos hasta el 15 de diciembre de 1905, ya que la vía tuvo que ser rehabilitada para que sea segura para la operación del tranvía. Una vez que ambas líneas estuvieron disponibles, fue una práctica estándar que los servicios de la estación de tren se dirigieran hacia el sur desde The Square a lo largo de las calles High y Manchester y luego regresaran a The Square a lo largo de la calle Colombo.
Los servicios a la estación de tren de Christchurch se operaban como una "ruta vinculada" mediante la cual los tranvías pasaban por la Plaza de la Catedral entre dos terminales suburbanos. Inicialmente, la línea operó como un servicio de la estación de trenes Papanui-Christchurch, compitiendo efectivamente con el Departamento de Ferrocarriles por el patrocinio entre esas dos estaciones. Tras el cese de los servicios de tranvía a la estación de tren de Papanui en 1934, la línea pasó a formar parte de la ruta de la estación de tren Dallington-Christchurch desde 1934-4-16.
Los servicios programados a la estación de tren a través de Manchester Street cesaron en 1932-4-6 y no fueron reemplazados de inmediato. Los tranvías de Dallington continuaron yendo a la estación de tren a través de Colombo Street hasta que las condiciones económicas obligaron a la Junta a cerrar las líneas de bajo rendimiento que incluían la ruta de la estación de tren Dallington-Christchurch en 1936-11-1. Un servicio de autobús de reemplazo en la ruta comenzó el 1936-11-2, pero pasó por Manchester Street en lugar de Colombo Street. Los tranvías que viajaban hacia y desde el cobertizo de automóviles de la calle Falsgrave seguían proporcionando un servicio de tranvía irregular a la estación de tren, especialmente en las horas pico.
Línea St. Albans Park
La línea de St. Albans Park desde el centro de la ciudad fue construida por Tramway Board después del contrato inicial de construcción del tranvía y se abrió a los servicios de tranvía eléctrico en 1906-12-24 hasta Edgeware Road. No fue hasta 1915-7-19 que la línea se abrió a su término homónimo.
En la década de 1920 se propusieron varias rutas nuevas, una de las cuales era unir la línea St. Albans Park desde su terminal hasta la ruta North Beach en Marshland Road. Esta línea nunca se construyó.
Muchas líneas de la red de tranvías de Christchurch funcionaban como "rutas vinculadas" con otras líneas. St. Albans Park fue una de esas líneas y estuvo vinculada con varias otras líneas a lo largo de su existencia. Primero, se combinó con la línea Cashmere Hills hasta 1932-10-2, luego brevemente con la línea Addington desde 1932-10-3 hasta 1933-4-2, y finalmente con la línea Spreydon hasta el cierre. Coincidiendo con la creación de la ruta St. Albans Park – Spreydon fue la introducción de tranvías unipersonales en esta ruta. Esto requirió la construcción de una estrella en la terminal de St. Albans Park.
Tras la decisión de terminar el tranvía en Christchurch a principios de la década de 1950, las líneas restantes se cerraron cuando los autobuses de reemplazo estuvieron disponibles. La ruta St. Albans Park – Spreydon cerró, sin ceremonia, el domingo 1953-6-21. Los servicios de autobús comenzaron al día siguiente.
Línea de bucle de exposición
Se celebró una exposición internacional en Christchurch entre noviembre de 1906 y marzo de 1907. La exposición, un escaparate del progreso y la prosperidad de Nueva Zelanda, recibió cerca de 2 millones de visitantes durante los 5 meses y medio que estuvo abierta. Christchurch fue elegida en parte porque sus tranvías recientemente electrificados serían una forma eficiente de transportar a los visitantes.
El lugar de la exposición estaba en North Hagley Park , un lugar considerado ideal debido al espacio abierto disponible para los edificios de la exposición y su proximidad a los enlaces de transporte. Durante la duración de la exposición, tanto el Departamento de Ferrocarriles como la Junta de Tranvías realizaron líneas temporales hasta el lugar de la exposición.
Los organizadores de la exposición se acercaron a la Junta en diciembre de 1905 con una propuesta para tender una línea al parque que la Junta acordó. El Gobierno pagó por la instalación de una línea de bucle electrificado en el entendimiento de que la Junta volvería a comprar los materiales al concluir la exposición.
Se emitieron tarifas especiales para los pasajeros de los tranvías desde la estación de tren o cualquier punto intermedio a la exposición, de los cuales la mitad se remitió a los organizadores de la exposición. Se vendieron alrededor de medio millón de estas entradas, una empresa que resultó ser bastante lucrativa para la Junta.
La línea de bucle se cerró el 1907-4-16 y se levantó más tarde ese mes. [5]
Líneas propuestas
La Junta de Tranvías propuso varias líneas nuevas en la década de 1920, pero debido a las dificultades económicas en ese momento, estas líneas nunca se construyeron. [6] Cuando las condiciones económicas mejoraron, el costo de construcción de estas líneas había aumentado a niveles injustificables y, en algunos casos, se descubrió que los autobuses eran una solución más rentable.
Bryndwr: Una nueva línea para el suburbio de Bryndwr que va desde la línea Papanui a lo largo de Rugby Street, Rossall Street y Wairarapa Terrace hasta la intersección de Glandovey Road y Strowan Road.
Atajo de Buxton: una línea directa a través de Burwood Park.
Rutas del noreste de la ciudad: una línea que va hacia el norte a lo largo de Manchester Street desde High Street, luego gira en Oxford Terrace y Kilmore Street para terminar en Fitzgerald Avenue.
Extensión sur de Brighton: una extensión de la línea New Brighton a lo largo de toda la longitud de Oram Avenue y luego gira en Shackleton Street y Union Street para terminar en la intersección de Jervois Street y Estuary Road.
Enlace St. Albans Park-Marshland: una línea a lo largo de Warrington Street y Shirley Road entre Barbadoes Street y North Parade / Marshland Road.
Destinos
La señalización de destino en los tranvías pasó por varios diseños diferentes antes de que se estableciera la persiana enrollable (abajo) en 1921. [7] El número de ruta se exhibía en el frente del tranvía y el nombre del destino en el costado.
1 litro | LICHFIELD ST |
1 litro | LEINSTER RD |
1 P | PAPANUI |
1 X | EXP PAPANUI |
1 | PAPANUI RLY |
1 | NORTHCOTE RD |
2 T | TENNYSON ST |
2 B | BARR'TON ST |
2 O | ESCUELA HILLS |
2 | HILLS TERMINUS |
2 X | COLINAS EXP |
3 S | SMITH ST |
3 W | WOOLSTON |
3 | SUMNER |
3 X | EXP DE VERANO |
4 | CRANFORD ST |
5 C | CASHEL ST |
5 | BRISA RD |
5 | BRIGHTON |
5 X | BRIGHTON EXP |
5 S | SOUTH BRIGHTON |
6 W | WORCESTER ST |
6 | DALLINGTON |
6 | CEMENTERIO |
7 | JERROLD ST |
7 | LINCOLN RD |
8 C | CLYDE RD |
8 | RICCARTON |
8 X | RICCARTON EXP |
9 | FENDALTON |
10 toneladas | RICHMOND |
10 M | MARSHLAND RD |
10 B | BURWOOD |
10 | PLAYA NORTE |
10 X | N. BCH EXP |
12 | S T. MARTINS |
13 | OPAWA |
14 C | CORONACIÓN ST |
14 | SPREYDON |
15 | CHCH. RLY |
dieciséis | PARQUE DE ST ALBANS |
17 | BRYNDWR |
KILMORE ST. MI. | |
ESPECIAL | ESPECIAL |
COBERTIZO | COBERTIZO |
DEPORTES | PARQUE LANCASTER |
SHOW | MOSTRAR GD |
DEPORTES | GRILLO GD |
RAZAS | HIPÓDROMO |
SQ | CUADRADO |
TROTAS | HIPÓDROMO |
La adición de una letra después del número de ruta indica lo que se conoce como "trabajo corto". La ruta 11 no se utilizó para evitar confusiones con la ruta 1.
Se propusieron rutas a South Brighton, Bryndwr y Kilmore Street East, pero nunca se construyeron.
Era de la preservación: 1968 hasta el presente
La primera sección del tranvía de Ferrymead que se abrió, el 6 de enero de 1968, iba desde el cobertizo del tranvía en Bridle Path Road hasta el borde de la reserva de Ferrymead. Se abrieron extensiones posteriores a través de la reserva (11 de diciembre de 1971), hasta el circuito del paddock (23 de marzo de 1974), hasta Truscotts Road (1 de agosto de 1976) y la terminación de la línea y el circuito del municipio (17 de septiembre de 1984). Actualmente, los servicios solo funcionan entre el granero del tranvía de Bridle Path Road y el circuito del municipio en Truscotts Road. La línea desde el establo del tranvía hasta el final de la reserva se usa muy poco en estos días debido a una disputa con el vecino del parque. [8] La línea incorpora dos bucles de paso (en el granero del tranvía y al final de la línea de reserva), una estrella giratoria (en el granero del tranvía), un bucle de globo (en el municipio), doble vía desde Church Corner hasta el bucle del globo, y dos apartaderos (al Salón de las Ruedas y un apartadero en desuso a un cobertizo para autos urbanos planeado pero nunca construido). Todas las vías, de acuerdo con la red de tranvías original de Christchurch, son de ancho estándar .
Otro hito logrado por la Sociedad Histórica de Tranvías fue la inauguración de la electrificación en su tranvía el 9 de mayo de 1970. Desde entonces, la electrificación se ha extendido progresivamente a lo largo de todas las líneas de tranvía de la Sociedad, incluida la línea de reserva en desuso. Actualmente hay dos graneros de tranvías en el sitio de Bridle Path Road además del granero de trolebuses de la Sociedad en el extremo del parque de Truscotts Road. [9]
Era moderna: 1995 hasta el presente
![Christchurch heritage tramway circuit.png](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/f/f8/Christchurch_heritage_tramway_circuit.png/500px-Christchurch_heritage_tramway_circuit.png)
Los tranvías regresaron al centro de Christchurch luego de una decisión tomada por el Ayuntamiento de Christchurch en noviembre de 1990 de incluirlos como parte de su proyecto Worcester Boulevard. La construcción comenzó en 1991, inicialmente con la intención de construir una línea entre Rolleston Avenue y Cathedral Square, pero los planes posteriores extendieron esto en un circuito alrededor del centro de la ciudad. [10] No se incluyeron otras extensiones sugeridas, como Hagley Park y Botanic Gardens. [11]
El circuito abrió sus puertas el 4 de febrero de 1995 utilizando una flota de vehículos históricos alquilados a Tramway Historical Society. [12] El tranvía fue operado inicialmente por Christchurch Tramway Ltd. [13] pero fue comprado en 2005 y ahora es operado por Wood Scenic Line Ltd. Desde su apertura, el servicio ha adquirido sus propios tranvías históricos además de sus vehículos prestados a el THS, como dos tranvías Melbourne W2, uno de los cuales ha sido habilitado como restaurante. [14]
Al igual que con el tranvía eléctrico original en Christchurch, su homólogo moderno también funciona con 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en)ancho de vía estándarde pista utilizando vehículos suministrados, a través de un sistema de tranvía, con una potencia de 600 V DC desde una catenaria. [14]
El tranvía tiene un granero en Tramway Lane, cerca de la Plaza de la Catedral, donde se guardan los vehículos. Los tranvías viajan en el sentido de las agujas del reloj a partir de Cathedral Junction, recorren Worcester Street alrededor del lado norte de la Catedral hasta Park Terrace, hasta Armagh Street, a lo largo de New Regent Street y de regreso a The Junction. [14]
En 2008 se propuso una extensión, con un segundo circuito que incorpora la "franja" de Oxford Terrace y el City Mall en Cashel Street. [15] Esto estaba en construcción en el momento del terremoto de Canterbury de 2010 y el posterior terremoto de Christchurch de febrero de 2011 , como resultado de lo cual se retrasó el trabajo. Parte del segundo circuito, a lo largo de Oxford Terrace, Cashel Mall y parte de Main Street se inauguró oficialmente el 12 de febrero de 2015. [16]
Ver también
- Sistema de tranvía de Christchurch
Referencias
- Dew, Les (noviembre de 1977). Papanui: la línea número uno . Christchurch: Sociedad histórica del tranvía.
- Alexander, Mark (1985). Rieles en las carreteras: la era de los tranvías de vapor y caballos en Christchurch . En movimiento: el transporte de Christchurch a través de los años. 3 . Christchurch: Junta de Transporte de Christchurch.
- Alexander, Mark (1986). La red de cables: el Christchurch Tramway Board y sus primeros tranvías eléctricos 1903-1920 . En movimiento: el transporte de Christchurch a través de los años. 4 . Christchurch: Junta de Transporte de Christchurch.
- Alexander, Mark; Rocío, Les (1993). Tranvía a la terminal: el Christchurch Tramway Board y sus tranvías eléctricos 1921-1954 . En movimiento: el transporte de Christchurch a través de los años. 7 . Christchurch: A & M Publishers. ISSN 1171-4298 .
Notas al pie
- ^ "El tranvía de la ciudad y el puente del parque" . La Prensa . XLII (6304). 2 de diciembre de 1885. p. 3 . Consultado el 25 de abril de 2012 .
- ^ GREENHILL, MARC (19 de agosto de 2011). "La demolición de Crowne Plaza puede abrir la ruta Victoria Sq" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 19 de agosto de 2011 .
- ^ "Hoy comienza la demolición del hotel Crowne Plaza" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda. 12 de diciembre de 2011 . Consultado el 12 de diciembre de 2011 .
- ^ a b c MANN, BRETAÑA (8 de diciembre de 2014). "Comienza la gran reorganización de autobuses de Christchurch" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 9 de diciembre de 2014 .
Cada Línea de Metro eventualmente será identificada por color.
- ^ Alexander, Mark (1986). La red de cables: el Christchurch Tramway Board y sus primeros tranvías eléctricos 1903-1920 . pag. 19.
- ^ Alexander, Mark (1993). Tranvía a la terminal: el Christchurch Tramway Board y sus tranvías eléctricos 1921-1954 . pag. 11.
- ^ Stewart, Graham (1996). Siempre un tranvía a la vista: los tranvías eléctricos de Nueva Zelanda - 1900 a 1964 . Wellington: Publicación de Grantham House. pag. 183. ISBN 1-86934-056-6.
- ^ SACHDEVA, SAM (26 de enero de 2011). "La casa histórica puede descarrilar las celebraciones del tranvía" . La Prensa . Christchurch: Fairfax Nueva Zelanda . Consultado el 26 de enero de 2011 .
- ^ Stewart, Graham (1993) [1973]. Anna Rogers (ed.). El final de la sección Penny: cuando los tranvías dominaban las calles de Nueva Zelanda . Wellington: Publicación de Grantham House. pag. 254. ISBN 1-86934-037-X.
- ^ Alexander, Mark (1993). Tranvía a la terminal: el Christchurch Tramway Board y sus tranvías eléctricos 1921-1954 . pag. 89.
- ^ Stewart, Graham (1993). El final de la sección Penny: cuando los tranvías dominaban las calles de Nueva Zelanda . pag. 227.
- ^ Stewart, Graham (1999). Lorraine Olphert (ed.). Alrededor de Christchurch en tranvía en el siglo XX . Wellington: Publicación de Grantham House. pag. 47. ISBN 1-86934-071-X.
- ^ "El tranvía de Christchurch" . Patrimonio . Bibliotecas de la ciudad de Christchurch . Consultado el 7 de noviembre de 2010 .
- ^ a b c Sinclair, Roy (2006). Christchurch desde el tranvía . Auckland: New Holland Kowhai. ISBN 978-1-86966-124-3.
- ^ "Ampliación del City Tramway a través de City Mall" . Ayuntamiento de Christchurch. Archivado desde el original el 20 de julio de 2011 . Consultado el 22 de mayo de 2011 .
- ^ "Actualización de la recuperación de Greater Christchurch, septiembre de 2014" (PDF) . CERA . Consultado el 14 de septiembre de 2014 .
enlaces externos
- Sociedad histórica del tranvía
- Tranvía de Christchurch