Los Chrysler 1.8, 2.0 y 2.4 son motores de 4 cilindros en línea diseñados originalmente para los autos compactos Dodge y Plymouth Neon . Estos motores se basaron libremente en sus predecesores, el motor Chrysler 2.2 y 2.5 , que comparten el mismo diámetro interior de 87,5 mm (3,44 pulgadas). El cabezal DOHC fue desarrollado por Chrysler con la participación del equipo Chrysler-Lamborghini que desarrolló el motor Chrysler / Lamborghini Fórmula 1 V12 a principios de la década de 1990. [1]
Motor turbo 1.8, 2.0, 2.4 y 2.4 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Chrysler |
También llamado |
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Producción | 1994-2010 |
Diseño | |
Configuración | Recta-4 |
Desplazamiento |
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Diámetro interior del cilindro |
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Golpe del pistón |
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Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Aluminio |
Tren de válvulas |
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Índice de compresión |
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Rango de RPM | |
Línea roja | 6500 |
Combustión | |
Turbocompresor | En algunas versiones de 2,4 L (2429 cc) |
Sistema de combustible | MPFI secuencial |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de aceite | Sumidero húmedo |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 115–245 caballos de fuerza (86–183 kW) |
Salida de par | 111–260 libras⋅ft (150–353 N⋅m) |
Cronología | |
Predecesor | |
Sucesor | Motor Chrysler World |
A partir de 2005, estos motores se eliminaron gradualmente en favor del nuevo motor World construido por la empresa conjunta Global Engine Manufacturing Alliance .
Las variantes 2.0 y 2.4 se construyeron en Saltillo Engine en Ramos Arizpe, Coahuila , México. El 1.8 y 2.0 también se construyeron en Trenton Engine en Trenton, Michigan , Estados Unidos.
1.8
El EBD es una variante poco aburrida del motor de 2.0 L. de 1.8 L (1796 cc / 109.6 cid). Este motor tiene un diámetro y carrera cuadrados de 83 mm (3,27 pulgadas) con una relación de compresión de 10,0: 1. Este motor fue construido en la planta de motores de Trenton para su uso en el mercado de exportación (no estadounidense) Chrysler Neons . Produce 86 kW (115 hp) a 5750 rpm y 151 N⋅m (111 lb⋅ft) a 4950 rpm y cumple con los estándares de emisiones Euro III .
Aplicaciones:
- 1997-1999 Chrysler Neon
2.0
La versión 2.0 L (1.996 cc / 121.8 cid) del motor fue la primera que se ofreció. La producción comenzó en 1994 en Trenton, MI , y se utilizó en muchos vehículos de Chrysler Corporation . Está disponible en versiones SOHC y DOHC de 16 válvulas (4 válvulas por cilindro). El motor cuenta con un bloque de hierro fundido y pistones con coronas poco profundas para ahorrar peso.
El bloque utiliza una bancada con una pared perimetral con cinchas transversales para una mayor durabilidad y un funcionamiento silencioso a altas velocidades del motor. Los pistones se unen a bielas de metal pulverizado, forjadas por fractura, utilizando pasadores semiflotantes de ajuste a presión. Una bomba de aceite de gerotor se acciona directamente desde el cigüeñal en la parte delantera del motor. Se utiliza una correa de distribución para impulsar el tren de válvulas . Los motores de 2.0 L de producción temprana usaban un tensor hidráulico para tensar la correa de distribución. Los motores de 2000 y 2001 usaban un tensor mecánico con resorte que tendía a desgastarse prematuramente, causando serios daños a la válvula y al pistón cuando fallaba la correa debido al diseño de interferencia del motor. Los motores de 2002 y posteriores utilizaron un tensor mecánico diferente. La bomba de agua se acciona desde la correa de distribución, con la carcasa de la bomba de agua fundida parcialmente en el bloque del motor.
Los motores del año modelo 1995 tenían tres características que los diferenciaban de los motores posteriores. El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) utilizaba una caja separadora de aceite de plástico que se ventilaba directamente al bloque; la manguera de ventilación y las mangueras de la válvula PCV unidas a la caja y conectadas al sistema de inducción. Los motores posteriores presentaban un sistema PCV que se moldeó a la tapa de la válvula de la culata de cilindros . La segunda característica era de naturaleza interna: los cojinetes principales del cigüeñal estaban encajados en la placa de cama en la parte trasera derecha de cada alma transversal. Los modelos posteriores presentaban llaves mecanizadas en el frente derecho de cada web. La tercera característica sería un perfil de árbol de levas un poco más grande que se cambió en los vehículos SOHC de 1996 y posteriores debido a un ralentí irregular cuando el aire acondicionado estaba encendido.
Los motores de 2002 y anteriores presentaban un cigüeñal de hierro nodular fundido de una pieza con contrapesos presentes a cada lado de cada pasador de manivela. Una rueda de tono del cigüeñal estaba presente entre los pasadores de la biela número 1 y número 2, y se mecanizó de manera que una pastilla magnética de efecto Hall montada en el bloque del motor pudiera leer la posición del cigüeñal mientras gira. Los motores de 2003 y posteriores cambiaron a un cigüeñal de dos piezas. La rueda fónica fue rediseñada para acoplarse al cigüeñal con tres pernos, tenía un patrón de tono sustancialmente diferente al de los motores anteriores y se movió a la parte trasera del cigüeñal. Por esta razón, estos motores generalmente no son intercambiables entre los modelos de los años 2002 (y anteriores) y 2003 (y posteriores).
Hasta finales de 1999, este tipo de motor sufría pérdidas de aceite y fallas en la junta de la culata entre el bloque y la culata. Chrysler Corporation utilizó varios diseños diferentes de juntas de culata de material compuesto en un intento de resolver este problema. Se descubrió que la causa del problema era un orificio del perno de la cabeza que se perforó demasiado poco profundo en la fábrica, lo que significa que el perno de la cabeza tocó fondo y nunca pudo sellar correctamente. En 1998, se introdujo una junta de culata de acero multicapa más gruesa que eliminó este problema.
- Especificaciones generales
- Configuración del cilindro: 4 en línea
- Número de válvulas: 16 (4 por cilindro)
- Suministro de combustible: Inyección de combustible secuencial de múltiples puertos
- Diámetro x carrera: 87,5 mm × 83 mm (3,44 pulg. × 3,27 pulg.)
- Desplazamiento: 2,0 L; 121,8 pulgadas cúbicas (1.996 cc)
- Línea roja: 6500 rpm
- Limitador de revoluciones: 6750 rpm
A588
El A588 es la versión SOHC que se encuentra en la mayoría de los productos Chrysler posteriores a 2001. La versión ECB SOHC, que se encuentra en modelos anteriores, es idéntica a excepción de la rueda del gatillo de manivela. Cuando está equipada con la rueda de manivela más nueva para la nueva computadora del motor NGC, la versión A588 no se puede trasplantar directamente a un vehículo originalmente equipado con el motor de estilo anterior utilizando un SBEC (controlador de motor de placa única). La salida es de 132 hp (98 kW) SAE a 5600 rpm con 130 lb⋅ft (176 N⋅m) de torque a 4600 rpm. Tiene una culata SOHC de aluminio. Utiliza un colector de admisión de plástico reforzado (aunque algunos de los motores de 1995 y 1996 recibieron un colector de admisión de aluminio debido a la escasez de piezas de plástico). Estaban pintados de negro, pero es fácil ver las marcas de fundición y las impresiones en el colector. La versión de aluminio es apreciada entre los entusiastas, ya que es fácil de portar y pulir para mejorar las características del flujo de aire.
Aplicaciones:
- 1995-2005 Dodge Neon / Plymouth Neon
- 1995-2000 Dodge Stratus / Plymouth Breeze
Especificaciones:
- Relación de compresión: 9,8: 1
- Configuración del árbol de levas: SOHC
- Potencia: 132 caballos de fuerza (98 kW) a 6000 rpm
- Esfuerzo de torsión: 130 libras · pie (176 N · m) a 4600 rpm
Botella doble
La versión Magnum SOHC, código ECH, desarrolla 150 hp (112 kW) SAE a 6500 rpm y 135 lb⋅ft (183 N⋅m) de torque a 4800 rpm. Las principales diferencias entre esta versión y el A588 incluyen una culata SOHC de aluminio fundido que deja pasar los gases de escape más fácilmente que el motor base, un árbol de levas optimizado para velocidades de motor más altas, un cabezal de tubo corto de escape soldado de fábrica en lugar de un colector de escape fundido y un colector de admisión de dos piezas. Este colector cuenta con canales de admisión de longitud desigual que se activan mediante un actuador eléctrico que controla las válvulas de tipo mariposa en los canales de admisión más cortos. Los rodetes más largos siempre están abiertos y proporcionan un leve efecto de sobrealimentación debido a su longitud entre 3000 rpm y 4800 rpm. Los corredores más cortos, abiertos desde 4800 rpm hasta la línea roja con el acelerador completamente abierto, también proporcionan un efecto de resonancia afinado debido a su longitud. Los corredores más cortos también se abren con el acelerador completamente abierto por debajo de 3000 rpm para proporcionar una ruta de admisión a cada cilindro que fluya lo más libremente posible.
Aplicaciones:
- Dodge Neon R / T (2001-2004) EE. UU. (1998-2004) Canadá
- Dodge Neon ACR (2001-2002) EE. UU. (1998-2002) Canadá
Especificaciones:
- Relación de compresión: 9,8: 1
- Configuración del árbol de levas: SOHC
- Potencia: 150 hp (112 kW) a 6500 rpm
- Esfuerzo de torsión: 135 libras · pie (183 N · m) a 4800 rpm
- Limitador de revoluciones: 6750 rpm
ECC
El DOHC ECC 2.0 produce 150 hp (112 kW) SAE a 6500 rpm con 133 lb⋅ft (180 N⋅m) de torque a 4800 rpm. Tiene bloque motor de hierro fundido y culata DOHC de aluminio . Utiliza inyección secuencial de combustible , tiene 4 válvulas por cilindro con balancines de rodillo y presenta bielas de metal en polvo forjado divididas por fractura , un árbol de levas de fundición de una pieza y un colector de admisión de aluminio.
La versión utilizada en el PT Cruiser (fuera de EE. UU.) Y el Dodge Neon presenta una culata con los puertos de admisión hacia la parte delantera del vehículo, como el SOHC A588. El 420A que se usa en el chasis diseñado por Dodge, como el Dodge Avenger y el Mitsubishi Eclipse , tiene puertos de admisión que miran hacia la parte trasera del vehículo. Sin embargo, la mayoría de las demás especificaciones son idénticas e incluso algunos componentes del cabezal (como la tapa de la válvula) son compatibles.
Aplicaciones:
- Dodge Neon / Plymouth Neon (1995-1999) (ECC)
- Mitsubishi Eclipse / Eagle Talon (segunda generación, 1995-1999) (420A)
- Dodge Avenger / Chrysler Sebring (1995-1999) (420A)
- Chrysler PT Cruiser (fuera de EE. UU.) (ECC)
Especificaciones:
- Relación de compresión: 9,6: 1
- Configuración del árbol de levas: DOHC
- Desplazamiento: 2,0 L; 121,8 pulgadas cúbicas (1.996 cc)
- Potencia: 150 hp (112 kW) a 6500 rpm
- Esfuerzo de torsión: 133 libras · pie (180 N · m) a 4800 rpm
- Limitador de revoluciones: 7200 rpm
2.4 y 2.4 Turbo
El Neon en sí nunca llevó un motor de 2.4L de aspiración natural en su línea, pero se usó una versión N / A de 150 hp (112 kW) en los autos de plataforma JA , JX y JR de Chrysler de 1995 a 2006 junto con el Jeep Liberty de 2002 a 2005 y Dodge Caravan y Plymouth Voyager de 1996 a 2000. El código para este motor era EDZ. Al igual que con algunos otros motores de diversa arquitectura utilizados en los Jeeps, los EDZ utilizados en el Liberty llevaban el nombre PowerTech de Chrysler .
El primer motor turboalimentado de 2.4L fue el turbo EDZ (variante del motor EDZ regular y desarrollado por la división mexicana de Chrysler), utilizado en el Dodge Stratus R / T & Cirrus mexicano desde 1996 a 2000.
La variante de rendimiento SRT-4 utilizó un turbo de 2.4L. El EDV / EDT turboalimentado es similar al EDZ normal. La salida es 230 hp (172 kW) SAE a 5300 rpm con 250 lb⋅ft (339 N⋅m) de torque a 2200-4400 rpm. Este motor, código A855, tiene un bloque de plataforma parcialmente abierto de hierro fundido y un cárter dividido. Utiliza una relación de compresión de 8.1: 1 con pistones de aleación de aluminio eutéctico fundido Mahle , bielas forjadas con tapas agrietadas y pernos de varilla roscados de 9 mm (0.35 in) y un cigüeñal de acero fundido de alta dureza. La culata es de aluminio fundido, con un diseño de techo inclinado de 48 grados con una hoja de trébol parcial entre las válvulas de admisión. Las válvulas son accionadas por balancines ajustados hidráulicamente con seguidores de levas de rodillos.
El SRT-4 , PT Cruiser Turbo , Cirrus LXi [solo México] y Stratus R / T [solo México] usan el mismo bloque de motor y cabezales.
El colector de admisión, el turbocompresor de rotación inversa, los enfriadores de aceite de chorro, la bomba de aceite, la transmisión manual, el ajuste especial de la centralita, el tamaño del intercooler y el peso son las únicas diferencias entre esos automóviles. El intercooler Valeo de 8 filas de aluminio fundido está montado en la parte delantera, y el turbocompresor Mitsubishi TD04LR-16Gk de rotación inversa tiene una entrada de turbina de 6 cm 2 (1 pulgada cuadrada). La carcasa del compresor del turbocompresor cuenta con una válvula de derivación incorporada y la carcasa del turbo está fundida en el colector de escape con un patrón de flujo circular. El SRT-4 original tiene un nivel de impulso máximo de 15 psi (1.0 bar). Pero varía el nivel de impulso según las lecturas del sensor de detonación. El combustible de mayor octanaje produce menos golpes y niveles de impulso más altos.
2.4 Aplicaciones N / A:
- 1995–1998, 2000 Chrysler Cirrus
- 1995-2006 Chrysler Sebring
- 1995-2006 Dodge Stratus
- 1996-2007 Dodge Caravan
- 1996-2000 Plymouth Voyager
- 1996-2000 Plymouth Breeze
- 2001-2010 Chrysler PT Cruiser
- 2002-2005 Jeep Liberty
- 2003-2006 Jeep Wrangler
- 2007-2010 GAZ-31105 Volga
- 2008-2010 Volga Siber
2.4 Aplicaciones turbo:
- 2003-2005 Dodge Neon SRT4
- 2003-2007 Chrysler PT Cruiser GT
- 2004-2009 Chrysler PT Cruiser Limited
- Dodge Stratus R / T con turbo EDZ (México desde 1996-2000) y EDV (México desde 2001-2006)
- Chrysler Cirrus LXi con EDZ turbo (México desde 1996-2000) y EDV (México desde 2001-2006)
Ver también
- Motor tritec
- Lista de motores Chrysler
Referencias
- ^ McCraw, Jim (1993). "El Chrysler / Lamborghini Fórmula 1 V12: ¡REVS R US!". Mopar de alto rendimiento . 7 (7): 50–55.
enlaces externos
- El motor Chrysler de 2.0 litros - utilizado principalmente en Neons