Los motores Chrysler Hemi , conocidos por la marca comercial Hemi , son una serie de motores de gasolina estadounidenses I6 y V8 fabricados por Chrysler con cámaras de combustión hemisféricas . Chrysler ha construido tres tipos diferentes de motores Hemi para automóviles: el primero (conocido como motor Chrysler FirePower ) de 1951 a 1958, [1] el segundo de 1964 a 1971 y el tercero a partir de 2003. Aunque Chrysler es más identificados con el uso de "Hemi" como término de marketing, muchos otros fabricantes de automóviles han incorporado diseños similares.
Durante las décadas de 1970 y 1980, Chrysler también usó el nombre Hemi para su motor Hemi-6 de fabricación australiana y lo aplicó al motor Mitsubishi de 4 cilindros 2.6 L instalado en varios vehículos del mercado norteamericano.
Concepto
Una culata semiesférica ("semiculata") proporciona una cámara de combustión eficiente con una excelente relación superficie-volumen, con una mínima pérdida de calor hacia la culata, y permite dos válvulas grandes . Sin embargo, una semi-culata no permite más de dos válvulas por cilindro, y estas válvulas grandes son necesariamente más pesadas que en un motor de válvulas múltiples . Las válvulas de admisión y escape se encuentran en lados opuestos de la cámara y necesitan un diseño de cabezal de " flujo cruzado ". Dado que la cámara de combustión es un hemisferio parcial, un pistón con la parte superior plana produciría una relación de compresión demasiado baja a menos que se utilice una carrera muy larga, por lo que para lograr la relación de compresión deseada, la corona del pistón está abovedada para sobresalir en la cabeza en el punto muerto superior . El resultado es una cámara de combustión con la forma del espacio entre donde se detiene el pistón abovedado y la forma de la cúpula en la cabeza que lo recibe.
El diseño de semi-cabezal coloca la bujía en o cerca del centro de la cámara para promover un frente de llama fuerte. Sin embargo, si el hemisferio de la mitad de la cabeza tiene el mismo diámetro que el pistón, hay un aplastamiento mínimo para que la turbulencia adecuada mezcle bien el combustible y el aire. Por lo tanto, los semicírculos, debido a su falta de aplastamiento, son más sensibles al índice de octanaje del combustible ; una relación de compresión dada requerirá un índice de octanaje más alto para evitar la detonación previa en un motor hemi que en algunos diseños de motores convencionales, como la cuña y la bañera.
La cabeza semicircular siempre tiene vástagos de válvula de admisión y escape que apuntan en diferentes direcciones, lo que requiere una culata grande y ancha y una geometría compleja de balancines en motores de árbol de levas en bloque y de árbol de levas simple (los motores de árbol de levas dobles pueden no tener balancines ). Esto se suma al ancho total del motor, lo que limita los vehículos en los que se puede instalar.
Los desafíos importantes en la comercialización de diseños de motores que utilizan cámaras hemisféricas giraban en torno al accionamiento de la válvula, específicamente cómo hacerlo efectivo, eficiente y confiable a un costo aceptable. [ cita requerida ] Se hizo referencia a esta complejidad al principio del desarrollo de Chrysler de su motor hemi de la década de 1950: en la publicidad de la empresa se hacía referencia al cabezal como el cabezal Double Rocker Shaft . [2]
Segunda Guerra Mundial
Chrysler desarrolló su primer motor hemi experimental para el avión de combate Republic P-47 Thunderbolt . El motor XIV-2220 era un V16 invertido con una potencia de 2.500 hp (1.860 kW). El P-47 ya estaba en producción con un motor radial Pratt & Whitney cuando el XIV-2220 voló con éxito en las pruebas en 1945 como una posible actualización, pero la guerra estaba llegando a su fin y no entró en producción. Sin embargo, el ejercicio brindó a los ingenieros de Chrysler una valiosa experiencia en investigación y desarrollo con la dinámica y los parámetros de la cámara de combustión hemi de dos válvulas.
Además del motor de la aeronave, Chrysler y Continental trabajaron juntos para desarrollar el motor AV-1790-5B V12 Hemi refrigerado por aire utilizado en el tanque M47 Patton .
Primera generación: FirePower
Chrysler aplicó su experiencia militar con la cámara de combustión hemisférica a su primer motor V8 de válvulas en cabeza , lanzado bajo el nombre de FirePower , no "Hemi", en 1950 para el año modelo 1951. La primera versión del motor FirePower tenía un desplazamiento de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) y producía 180 CV (134,2 kW). Finalmente, tres de las cuatro divisiones de Chrysler tuvieron su propia versión del motor FirePower, con diferentes desplazamientos y designaciones, y casi no tenían partes en común. Esta falta de similitud se debió en parte a que las tres versiones de motor usaban diferentes pasos de diámetro (la distancia de centro a centro entre cilindros adyacentes). Chrysler e Imperial llamaron a sus versiones FirePower . DeSoto lo llamó FireDome . Dodge tenía una versión más pequeña, conocida como Red Ram . Solo Plymouth no tenía una versión, pero conservaba los motores Dodge de cabezal de polietileno . No hubo motor hemi Plymouth hasta 1964.
Briggs Cunningham usó la versión Chrysler en algunos de sus autos de carrera para deportes de motor internacionales. Un Cunningham C-5R propulsado por Chrysler ganó su clase en 1953. Cunningham se alejó de estos diseños en 1959 cuando Chrysler abandonó temporalmente el concepto hemisférico en favor del motor B de cabeza de cuña hasta 1964.
En conjunto, los motores Hemi de 1951-1958 ahora se conocen comúnmente como motores Hemi de primera generación, [3] y el grupo puede identificarse por el distribuidor trasero y las bujías en una fila en el centro de las tapas de válvulas anchas. .
1951 Plymouth Hemi V6
En 1951 había planes para un Plymouth Dual Overhead Cam Hemi V6 que desplazara 235 pulgadas cúbicas diseñado por la división Powerplant Research y Engine Design de Chrysler. Estaba destinado a ser una alternativa poderosa y de bajo consumo de combustible al V8 de Ford y para reemplazar el venerable flathead 6 de Plymouth . Los planes fueron descartados debido a los costos de construcción y debido al diseño inusual en ese momento. [4]
Chrysler e Imperial
Todos los motores Chrysler FirePower son cuadrangulares ; es decir, su diámetro es mayor que su carrera . [5]
331
Este primer motor FirePower, usado de 1951 a 1955, tiene un diámetro de 3.8125 pulgadas y una carrera de 3.625 pulgadas para un desplazamiento del pistón de 331 pulgadas cúbicas (5.4 L) y una altura de plataforma de 10.32 "(" plataforma baja "). El paso de diámetro, compartido por todos los motores Chrysler FirePower, era de 4.5625 ", el más grande de todos los motores hemi de primera generación. La mayoría usaba un carburador de dos barriles y producía 180 CV (134 kW), con la famosa excepción del Chrysler C-300 de 1955 equipado con carburadores dobles Carter WCFB de cuatro barriles y con una potencia de 300 CV. [6] [7]
El motor 331 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
- 1951-1955 Chrysler New Yorker
- 1951-1954 Chrysler Imperial y 1955 Imperial [a]
- 1951 Chrysler Saratoga (opcional)
- 1952 Chrysler Saratoga Club Coupe (opcional)
- 1952 Chrysler Imperial Parade Phaeton
- Chrysler C-300 de 1955
- La sirena de ataque aéreo de Chrysler . Con 138 decibelios , es la sirena más ruidosa jamás hecha. [8]
354
El 354, lanzado en 1956, tenía un diámetro de 3,9375 pulgadas y una carrera de 3,625 pulgadas, y la misma altura de plataforma baja de 10,32 ". El motor 300B tenía una potencia nominal de 340 bhp (254 kW), mientras que la configuración del motor New Yorker e Imperial 354 produjo 280 bhp (209 kW). Para el 300B, una versión opcional de 355 hp (265 kW; 360 PS) estaba disponible, lo que lo convierte en el primer V8 estadounidense en tener una potencia de un caballo de fuerza por pulgada cúbica. Tenga en cuenta que antes de 1972, los caballos de fuerza eran SAE en bruto. Después de 1972, los caballos de fuerza son SAE netos. El 354 también se modificó. El hemi se optimizó para el servicio de camiones de servicio pesado. Estos estaban disponibles con uno o dos carburadores de cuatro barriles y se ofrecían en los modelos de servicio más pesado de Dodge como el 'Power Giant V-8' de 1957 a 1959; eran los más grandes de los cuatro motores de camión hemi ofrecidos por Dodge en la década de 1950. El 354 también se ofrecía en ciertos modelos con cabezales polisféricos en lugar de cabezales hemi. Las cámaras de combustión en estos tenían similitudes con las cabezas hemi y wedge, pero estaban más cerca en peso t o cabezas de cuña. Por lo tanto, los motores V8 de 354 poli y 354 hemi estaban disponibles de diversas formas en 1957.
El motor 354 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
- 1956 Chrysler New Yorker
- 1956 Chrysler 300B
- 1956 Imperial Custom & Crown [a]
- 1957 Dodge D-501
- 1957-1959 Dodge C Series camioneta
392
El motor 392 de plataforma elevada lanzado en 1957 tenía un diámetro de 4,00 pulgadas (101,6 mm) y una carrera de 3,906 pulgadas (99,21 mm). El desplazamiento real es de 392,67 pulgadas cúbicas (6.435 cc). La altura de la plataforma, a 10,87 pulgadas (276,1 mm), era 1 ⁄ 2 pulgadas (13 mm) más alta que la de los bloques anteriores. Debido a que su plataforma era más alta, las cabezas se moldearon con puertos de admisión más anchos para que los colectores anteriores pudieran usarse con las nuevas cabezas en el nuevo bloque más alto. Para 1958, Chrysler ofreció el 392 en dos configuraciones: 325 bhp (242 kW) con 9,25: 1 de compresión y 345 bhp (257 kW) con 10: 1 de compresión, ambos con un solo carburador de cuatro cilindros. Una versión doble de cuatro cilindros del 392 disponible en los autos Chrysler 300C y 300D de 1957-58 tenía una potencia de 375 bhp (280 kW); el 300D, y algunos motores marinos e industriales, usaban un balancín ajustable (ahora raro). [9] Una opción extremadamente rara disponible en el 300D de 1958 era la inyección de combustible Bendix "Electrojector" , con la que el 392 tenía una potencia de 390 bhp (291 kW). Sin embargo, debido a problemas de confiabilidad con la computadora a bordo primitiva que controlaba el sistema de inyección, 15 de los 16 autos 300D construidos con la opción de inyección de combustible fueron retirados del mercado y equipados con carburadores. [10]
El motor 392 se utilizó en las siguientes aplicaciones:
- 1957-1958 Chrysler New Yorker
- 1957-1958 Imperial Custom, Crown y LeBaron [a]
- 1957 Chrysler 300C
- 1958 Chrysler 300D
- 1958 Facel Vega Excelencia (EX)
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los corredores de velocidad encontraron que el 392 era un motor formidable y continuaron utilizándolos de manera competitiva hasta la década de 1970. El color habitual del bloque era plateado. [9]
DeSoto
Los motores Hemi de DeSoto se llamaban Fire Dome.
276
En 1952, DeSoto presentó su versión del FirePower con un diámetro de 3.625 pulgadas (92.08 mm) y una carrera de 3.344 pulgadas (84.94 mm), para un desplazamiento de 276.1 pulgadas cúbicas (4.5 L). El paso del orificio, compartido por todos los motores DeSoto FirePower, era de 109,54 mm (4,3125 pulgadas). [11] La potencia de salida fue de 160 CV (119 kW). Fue un vendedor caliente, con 50,000 vehículos usando el motor hasta que fue reemplazado en 1954.
291
Se hizo un aumento en el desplazamiento a 290,8 pulgadas cúbicas (4,8 L) para 1955 aumentando el diámetro interior a 3,72 pulgadas (94,5 mm). [11]
330
El motor DeSoto se amplió en 1956 a 329,9 pulgadas cúbicas (5,4 L). El diámetro era el mismo que el 291 a 3,72 pulgadas (94,5 mm), pero la carrera se aumentó a 3,80 pulgadas (96,5 mm) y se utilizó un bloque más alto (plataforma elevada). [11]
341
El desplazamiento se aumentó nuevamente para 1956 (solo DeSoto Adventurer) y 1957 (modelos Firedome y Fireflite) a 341,1 pulgadas cúbicas (5,6 L). El diámetro era ahora de 3,78 pulgadas (96,0 mm) con la carrera restante en 3,80 pulgadas (96,5 mm). [11] El DeSoto Adventurer produjo 343 bhp (256 kW) usando carburadores dobles Carter WCFB de cuatro barriles, más de un caballo de fuerza por pulgada cúbica. El 1956 DeSoto Adventurer fue el estreno nombrado versión de alto rendimiento — el equivalente DeSoto del Chrysler 300 — usando carburadores dobles Carter WCFB de cuatro barriles. El motor Adventurer de 1956 usó un desplazamiento de 341 CID (3.78 "de diámetro por 3.80" de carrera) y tenía una relación de compresión de 9.5: 1, usando un perfil de árbol de levas hidráulico especial.
345
El motor DeSoto más grande para 1957 fue el DeSoto Adventurer que ofrecía 344,6 pulgadas cúbicas (5,6 L) con diámetro cuadrado y dimensiones de carrera de 3,80 pulgadas. El DeSoto Adventurer usó carburadores dobles Carter WCFB de cuatro barriles para una potencia de 345 bhp (257 kW), nuevamente produciendo un caballo de fuerza por pulgada cúbica utilizando un colector de admisión similar al del Adventurer 341 de 1956 y un árbol de levas similar. La relación de compresión se mantuvo en 9,5: 1.
Esquivar
El Hemi de Dodge se introdujo en 1953 como Red Ram. [5] Dodge no tenía un motor V8 hasta que se desarrolló uno específicamente para la línea en 1953 basado en el diseño hemi de Chrysler de 1951 , pero reducido para estos autos más pequeños. Tienen la distancia entre centros de orificio más pequeña de cualquier motor hemi con 4,1875 pulgadas (106,4 mm). No comparten dimensiones o componentes importantes con los motores hemi Chrysler y DeSoto más grandes, ni con los motores Plymouth A. De 1955 a 1958 (ver autos y paquetes D500 Dodge D-500 de 1956: autos de desempeño temprano) se introdujeron versiones de menor desempeño del Dodge hemi mediante la sustitución de cabezas de poli (eje de balancín único) y partes del tren de válvulas menos complejas, incluida una sola variante. construido como un poli (259 "). Se utilizaron en DeSotos y Dodges de línea baja de 1955-58, y Plymouth de línea alta de 1955-56.
Dodge Trucks comercializó su versión del Hemi con el nombre de PowerDome. [12] [13]
241
Dodge introdujo el motor de 241,3 pulgadas cúbicas (4,0 L) en 1953. [5] El diámetro era de 3,4375 pulgadas (87,3 mm) y la carrera era de 3,25 pulgadas (82,6 mm). Con una baja relación de compresión de 7,0: 1 (en 1953 y para el Meadowbrook de 1954 ), el 241 producía 140 CV (104 kW). [14] Para 1954, los Dodges más antiguos recibieron 150 bhp (112 kW) gracias a una relación de compresión más alta de 7.5: 1. [15] Este motor no es el mismo que el Plymouth 241 , que tenía cabezas polisféricas, no hemi. El 241 sólo duró dos años, siendo reemplazado por el 270 de 1955. [15]
270
El D553 1955/1956 Dodge Red Ram Hemi 270 desplazó 270 pulgadas cúbicas (4,4 L) y se usó en vehículos Dodge premium de 1955 y 1956. El diámetro era de 92,1 mm (3,625 pulgadas) y el trazo era de 82,6 mm (3,25 pulgadas). No era lo mismo que el 270 poly-head . En el Dodge Coronet , con una relación de compresión de 7,6: 1 , el 270 producía 183 CV (136 kW). En versiones más altas como el Dodge Royal , el "Super Red Ram" funcionaba con la misma relación de compresión, pero con un carburador de cuatro cilindros producía 193 CV (144 kW). [dieciséis]
315
Para 1956, Dodge aumentó el desplazamiento a 315 pulgadas cúbicas (5.2 L) con una carrera más larga de 3.80 pulgadas (96.5 mm) y un bloque de plataforma elevada más alto y ahora con cabezas polisféricas, ya no es una Hemi. Pero la versión opcional D-500 de alto rendimiento de este motor tenía un carburador de cuatro barriles y una cabeza con cámara de combustión hemisférica Dodge con válvulas más grande. Además, un paquete "solo para carreras" llamado D-500-1 o DASH 1 estaba disponible con una entrada especial de aluminio doble de cuatro barriles que lucía un par de carburadores Carter WCFB similares a los del Chrysler 300B y DeSoto Adventurer. Este motor usaba las mismas culatas que el modelo base D-500.
El D-501 en 57 era el motor Chrysler 354, no un motor basado en Dodge.
325
Dodge lanzó un motor de 325 pulgadas cúbicas (5.3 L) para 1957. El motor usaba un 3+11 ⁄ 16 pulg. (93,7 mm; 3,69 pulg.) De diámetro y 3,80 pulg. (96,5 mm) de carrera. La oferta de motor base ahora era un cabezal con cámara polisférica al que se hacía referencia como 'KDS', y se ofrecía un 325 de mayor rendimiento con cabezales hemi como el 'KD-500'. Nuevamente hubo una oferta de bajo volumen de un 'KD-500-1' con carburadores duales de cuatro barriles. Todos los motores ahora, sin embargo, tenían árboles de levas hidráulicos a pesar de que las ofertas de cabeza semicircular lucían "hoyuelos" en las cubiertas de válvulas para el juego del ajustador mecánico.
Segunda generación: 426
426 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Chrysler |
También llamado | Motor elefante |
Producción | 1964-1971 |
Diseño | |
Configuración | V8 de aspiración natural |
Desplazamiento | 426 pulgadas cúbicas (7,0 L ) |
Diámetro interior del cilindro | 4+1 / 4 en (108,0 mm ) |
Golpe del pistón | 3+3 ⁄ 4 pulg. (95,3 mm) |
Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza |
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Tren de válvulas | OHV 2 válvulas por cilindro |
Índice de compresión | 10.25: 1 |
Combustión | |
Sistema de combustible | Carburador Carter AFB de 2x4 barriles |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de aceite |
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Sistema de refrigeración | Enfriado por líquido |
Producción | |
Salida de potencia |
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Poder especifico | 60,9 CV (45 kW) por litro |
Salida de par | 490 lb⋅ft (664 N⋅m ) |
Dimensiones | |
Peso en seco | 843 libras (382 kg ) [17] |
Cronología | |
Predecesor | 426 Cuña |
El diseño de la cabeza hemisférica se revivió en 1964. Estos fueron los primeros motores designados oficialmente como Hemi, un nombre que Chrysler había registrado como marca registrada. Los motores Chrysler Hemi de esta generación desplazaron 426 pulgadas cúbicas (7,0 L). En última instancia, solo se produjeron 11.000 motores Hemi para la venta al consumidor debido a su costo relativamente alto y al gran tamaño del compartimento del motor necesario para encajarlo. El 426 Hemi fue apodado el "motor elefante" [18] en ese momento, una referencia a su gran potencia, gran peso y grandes dimensiones físicas. Su altura de plataforma de 272,3 mm (10,72 pulgadas) y su espaciado de orificios de 121,9 mm (4,80 pulgadas) lo convirtieron en el motor más grande en las carreras en ese momento.
El 426 Hemi de la década de 1960 era un motor producido para su uso en NASCAR , como se corrió en un Plymouth Belvedere en 1964. Inicialmente no estaba disponible para el público comprador en general. Al 426 Hemi no se le permitió competir en la temporada de 1965 de NASCAR debido a su indisponibilidad en los vehículos de producción vendidos al público en general y debido a las quejas de Ford con respecto a su potencia. Sin embargo, varias versiones de producción especial del Dodge Dart , el Plymouth Fury y más tarde, en 1965, el Dodge Coronet , se produjeron con guardabarros y parachoques de aluminio para carreras de resistencia y se pusieron a disposición del público en general.
Chrysler presentó el "Street" Hemi en 1966 para su gama intermedia de automóviles y vendió la cantidad requerida de motores Hemi al público para homologar su uso para carreras de stock car en eventos de NASCAR en 1966. El "Street Hemi" era similar a la carrera. Hemi pero con un sistema de inducción en línea de 2X4 bbl (con estrangulador automático), compresión más baja (10.25: 1 desde 12.5: 1) y árbol de levas de elevación inferior , con colectores de escape de hierro en lugar de cabezales de tubo largo de acero más livianos. [ cita requerida ]
Había muchas diferencias entre el Hemi y el bloque grande de cabeza de cuña, incluidas las tapas de los cojinetes principales con pernos cruzados y un patrón de pernos de cabeza diferente. Aunque todos los fabricantes estaban familiarizados con los motores de válvulas múltiples y las cámaras de combustión hemisféricas , agregar más válvulas por cilindro y diseñar el complejo tren de válvulas que requieren eran formas costosas de mejorar la respiración de altas revoluciones por minuto (rpm) de los vehículos de producción . Al inclinar el ángulo de las dos válvulas por cilindro exigidas por NASCAR, se podrían usar válvulas significativamente más grandes. El Chrysler 426 Hemi de Chrysler y todos los RB tenían oversquare diámetro y accidentes cerebrovasculares. Específicamente, el 426 Hemi y el 426 Wedge tenían un diámetro x carrera de 4+1 ⁄ 4 en × 3+3 ⁄ 4 pulg. (108,0 mm × 95,3 mm).
El 426 Hemi, en forma de "street Hemi", fue producido para automóviles de consumo desde 1965 hasta 1971. Los coches Dodge y Plymouth con motor Hemi producidos en los años modelo de 1965 a 1971 se han convertido en artículos de colección. Por ejemplo, un Plymouth Barracuda Convertible de 1971 equipado con el motor 426 Hemi se vendió en una subasta por 3,5 millones de dólares en 2014. [19]
La versión Street Hemi tenía una potencia de 425 bhp (431 PS; 317 kW) a 5000 rpm SAE brutas y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) a 4000 rpm de torque equipado con un par de carburadores Carter AFB de cuatro cilindros . [20] En las pruebas de dinamómetro reales , produjo 433,5 hp (323 kW; 440 PS) y 472 lb⋅ft (640 N⋅m) de torque en forma puramente original. [21] La literatura de ventas de Chrysler [22] publicó las clasificaciones brutas de 425 hp (317 kW; 431 PS) y netas de 350 hp (261 kW; 355 PS) para 1971.
La versión de calle del motor 2G Hemi se utilizó (opcionalmente, en todos menos en el último caso) en los siguientes vehículos:
- 1966-1970 Dodge Coronet / Plymouth Belvedere
- 1966-1971 Plymouth Satellite
- 1966-1971 Dodge Charger
- 1967-1971 Plymouth GTX
- 1968 Dodge Dart Super Stock
- 1968 Plymouth Barracuda
- 1968-1971 Dodge Super Bee
- 1968-1971 Plymouth Road Runner
- 1969 Dodge cargador R / T
- 1969 Dodge Charger Daytona
- 1970 Plymouth Superbird
- 1970–1971 Plymouth Hemi 'Cuda
- 1970-1971 Dodge Challenger
- 1970 Monteverdi Hai 450
Para evitar confusiones con motores Hemi anteriores (1951–58) y actuales, el 426 a veces se denomina Hemi "2G" o "Gen 2". [23]
En carreras
Hay muchas diferencias entre las carreras de Hemi y la calle Hemi, incluyendo pero no limitado a la relación de compresión , árbol de levas, colector de admisión , colector de escape . Algunos motores NASCAR y NHRA Hemi de la década de 1960 presentaban colectores de admisión de pistón cruzado de magnesio y cárteres de aceite de magnesio en un intento de reducir el peso masivo del motor en general, junto con sistemas de aceite de cárter seco internos impulsados por cadena . Hoy en día, los bloques, cabezales, tomas, varillas y pistones del mercado de accesorios suelen estar hechos de aluminio.
El 426 Hemi también se usó en carreras de resistencia de NHRA y AHRA . Su gran fundición permitió que el motor se sobre aburriera y se acariciara a desplazamientos inalcanzables en los otros motores de la época. Los organizadores de carreras de combustible superior limitaron el espacio entre los orificios de los motores hasta hace muy poco, [ ¿cuándo? ] cuando, bajo la presión de Ford y otros fabricantes, el espacio entre los orificios permitido se incrementó a 4,90 pulgadas (124,5 mm), lo que permite que otros motores como la serie Ford 385 comiencen a competir. Los motores basados en el antiguo diseño de Chrysler predominan en las clases Top Fuel y Funny Car debido a la abundancia de piezas, una gran cantidad de investigación y desarrollo, así como décadas de experiencia con los problemas del diseño del motor. En las carreras de resistencia hoy en día, el motor se parece poco a cualquier motor producido por Chrysler; por lo general, está equipado con un sobrealimentador tipo Roots grande y tubos de escape individuales cortos , y se alimenta con nitrometano . Sin embargo, esta variante se usa en las clases Top Fuel, Funny Car y Pro Modified.
Tercera generación: 2003-presente
Chrysler Hemi de tercera generación | |
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Descripción general | |
Fabricante | Chrysler |
Producción | 2003-presente |
Diseño | |
Configuración | V8 |
Desplazamiento |
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Diámetro interior del cilindro |
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Golpe del pistón |
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Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Aluminio |
Tren de válvulas | Válvula OHV 16 |
Índice de compresión |
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Combustión | |
Sistema de combustible | Inyección secuencial de combustible multipuerto |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de aceite | Sumidero húmedo |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Cronología | |
Predecesor |
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Los cabezales del motor "HEMI" de producción actual son más planos y más complejos que la cámara Hemi V8 de los años 50 y 70. Las cámaras de combustión ya no son verdaderamente hemisféricas. Utiliza un sistema de encendido sin distribuidor de bobina sobre bujía y dos bujías por cilindro para acortar el recorrido de la llama, lo que genera una combustión más uniforme y una reducción de las emisiones. Como la mayoría de los motores Hemi-head de modelos anteriores de Chrysler, la versión 5.7 tiene una potencia de aproximadamente un caballo de fuerza por pulgada cúbica (los motores actuales son SAE netos, mientras que los viejos motores Hemi tenían una clasificación SAE bruta). Para el año modelo 2009, la potencia se incrementó a 357-395 caballos de fuerza (266-291 kW) y 389-410 lb · pie (527-556 N · m) según la aplicación. También logró un 4% más de ahorro de combustible. También se introdujo la sincronización variable de válvulas (VVT).
En algunas versiones se utiliza una nueva tecnología de desplazamiento variable llamada Sistema de desplazamiento múltiple (MDS) que puede apagar dos cilindros en cada banco con una carga ligera para mejorar el ahorro de combustible.
5.7
El 5.7 L HEMI fue lanzado para el año modelo 2002 en la Dodge Ram 2500 y 3500 y 2003 en las camionetas pickup modelo 1500 para complementar el motor Magnum 5.9 . A partir de 2004[actualizar]era el único motor de gasolina disponible en la Ram Heavy Duty. Posteriormente, Chrysler hizo que el 5.7 L Hemi estuviera disponible en todos los modelos de la Dodge Ram 2004 , Dodge Durango , la Chrysler 300C 2005 , la Dodge Magnum R / T , la Jeep Grand Cherokee , la Dodge Charger R / T 2006 , la Jeep Commander y la Chrysler Aspen 2007. , el Dodge Challenger R / T 2009 y el Jeep Wagoneer 2022 . Para aplicaciones de transmisión manual (Challenger y camionetas Ram de 3/4 y 1 tonelada), la desactivación del cilindro no está incluida.
El motor Hemi de 5.7 L (345 pulgadas cúbicas) en la Ram entregaba 345 hp (257.3 kW) y 375 lb⋅ft (508 N⋅m), pero 340 hp (253.5 kW) y 390 lb⋅ft (529 N⋅m) para el 300C y el Magnum R / T, que es exactamente 100 hp (74,6 kW) más que el antiguo motor 5.9. Es un V8 de 90 grados , diseño de varilla de empuje de 2 válvulas como los motores anteriores de la serie Magnum, con un desplazamiento de 5654 cc (345 pulgadas cúbicas), con un diámetro de 3,917 pulgadas (99,49 mm) y una carrera de 3,578 pulgadas (90,88 mm). [24]
El 5.7 L Hemi se fabrica en la planta de motores Saltillo de Chrysler en Ramos Arizpe , México.
El Hemi estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward de 2003 a 2007, y nuevamente en 2009.
Este motor se utiliza en los siguientes vehículos:
- Camioneta Ram 2003-presente
- 2004-2009, 2011-presente Dodge Durango
- 2005-2008 Dodge Magnum R / T
- 2005 al presente Chrysler 300 C, 300S V8 (2010, 2012 al presente)
- 2005-presente Jeep Grand Cherokee
- Dodge Charger R / T de 2006 a la actualidad
- Jeep Commander 2006-2010
- 2007-2009 Chrysler Aspen
- 2009 al presente Dodge Challenger R / T
- Jeep Wagoneer 2022-presente
2009 5.7 revisiones
Chrysler hizo varias revisiones al 5.7 L para el año modelo 2009. La primera para todas las aplicaciones es lo que Chrysler llama sincronización variable del árbol de levas o VCT. VCT (que es esencialmente sincronización de válvula variable ) utiliza una válvula de control de aceite que controla el flujo de aceite a una rueda dentada del árbol de levas única que contiene un dispositivo de fase, que según el funcionamiento de la válvula de control de aceite avanza o retarda la sincronización del árbol de levas.
Las culatas de cilindros se han revisado para aumentar el flujo. Aunque el colector de admisión también se ha cambiado en todas las aplicaciones, es específico del modelo. Dodge Ram, Chrysler Aspens de vehículos eléctricos no híbridos (HEV) y Dodge Durango no HEV utilizan un colector de admisión activo con una válvula de corredor corto para optimizar el par y la potencia. A bajas revoluciones del motor, la válvula se cierra, lo que mejora el par motor a bajas revoluciones de los corredores más largos. A mayores rpm del motor, la válvula se abre, desviando el aire entrante hacia el centro del colector. Los corredores más cortos dan como resultado una potencia mejorada. Los automóviles de pasajeros, los vehículos Jeep, así como los modelos HEV Chrysler Aspen y HEV Dodge Durango no utilizan este colector; en cambio, estos vehículos utilizan un colector de admisión pasivo, que no tiene una válvula de corredor corto.
La transmisión manual de seis velocidades y todas las aplicaciones de camiones de servicio pesado se diferenciarán al no tener el sistema de desplazamiento múltiple (MDS). La nueva versión del 5.7L tiene cinco perfiles de árbol de levas diferentes. Todos tendrán APV.
- Ingesta activa con MDS
- Ingesta activa sin MDS
- Ingesta pasiva con MDS
- Ingesta pasiva sin MDS
- Aplicación HEV (versión modificada de ingesta pasiva con MDS)
Números de poder [ cita requerida ]
- 300C / 300S V8: 363 caballos de fuerza (271 kW), 394 libras · pie (534 N · m)
- Cargador R / T: 370 hp (276 kW), 395 libras · pie (536 N · m)
- Challenger R / T automático: 372 hp (277 kW), 400 libras · pie (542 N · m)
- Challenger R / T manual de 6 velocidades: 375 hp (280 kW), 410 lb⋅ft (556 N⋅m)
- Camioneta Ram 1500 2009-2012: 390 hp (291 kW), 407 libras · pie (552 N · m)
- Camioneta Ram 1500 2013+: 395 hp (295 kW), 410 libras · pie (556 N · m)
- Camión Ram 2500/3500: 383 hp (286 kW), 400 libras · pie (542 N · m)
- Jeep Grand Cherokee y Jeep Commander: 360 hp (268 kW), 390 libras · pie (529 N · m)
- 2011+ Dodge Durango: 360 caballos de fuerza (268 kW), 390 libras · pie (529 N · m)
- 2009 Chrysler Aspen y Dodge Durango sin HEV: 376 hp (280 kW), 401 libras · pie (544 N · m)
- 2009 Chrysler Aspen y Dodge Durango HEV: 399 hp (298 kW), 390 libras · pie (529 N · m)
- Jeep Wagoneer 2022: 392 caballos de fuerza (292 kW), 404 libras · pie (548 N · m)
6.1
El Hemi también está disponible en una versión de 6.059 cc (6,1 L; 369,7 pulgadas cúbicas). [25] El diámetro x carrera del motor es de 103 mm × 90,9 mm (4.055 pulg. × 3.579 pulg.) Y se hicieron muchos otros cambios para permitirle producir 425 bhp (317 kW; 431 PS) a 6.200 rpm y 420 lb⋅ft ( 569 N⋅m) de par motor a 4.800 rpm. El bloque del motor es diferente del 5.7, con canales de refrigerante revisados y chorros de aceite para enfriar los pistones. Un cigüeñal forjado , pistones más ligeros y bielas reforzadas contribuyen a la durabilidad. Un colector de admisión de aluminio fundido está ajustado para potencia a altas revoluciones y no incluye tecnología de longitud variable . Chrysler 's Multi-Displacement System no se utiliza en el 6.1.
Aplicaciones:
- 2005-2010 Chrysler 300 C SRT-8
- 2006-2008 Dodge Magnum SRT-8
- Dodge Charger SRT-8 2006-2010
- Jeep Grand Cherokee SRT-8 2006-2010
- 2008-2010 Dodge Challenger SRT-8
6.2 Hellcat
Para 2015, Chrysler presentó una variante sobrealimentada de alto rendimiento completamente nueva del motor Hemi, llamado Hellcat (llamado así por el Grumman F6F Hellcat ). [26] Tiene el mismo diámetro de 103,9 mm (4,09 pulgadas) que el Hemi de 6,4 L y la misma carrera de 90,9 mm (3,578 pulgadas) que el 5,7 L, lo que le da un desplazamiento total de 6,166 cc (6,2 L; 376,3 pulgadas cúbicas). . [26] El supercargador es una unidad IHI de doble tornillo de 2,380 cc (145 pulgadas cúbicas) con enfriadores de carga integrados , capaz de producir 11,6 psi (80 kPa; 0,80 bar) de impulso. [27] Este motor tiene una potencia de 707 CV (717 PS; 527 kW) a 6.000 rpm y 650 libras · pie (881 N · m) a 4.000 rpm de par [26] y tiene una relación de compresión de 9,5: 1. [26] Este motor era el motor más potente producido por Chrysler , así como el motor de producción más potente jamás en un muscle car hasta que se introdujo el Dodge Demon. [27] Este motor no está equipado con el sistema de desplazamiento múltiple de Chrysler . [27] En 2017, Mopar anunció que lo vendería como motor armado con el nombre Hellcrate. [28] Una versión Redeye con 797 hp (808 PS; 594 kW) debutó en el Dodge Challenger en 2019, seguida por el Dodge Charger en 2021.
Aplicaciones:
- 2015-presente Dodge Challenger SRT Hellcat
- Dodge Charger SRT Hellcat de 2015 a la actualidad
- 2018-presente Jeep Grand Cherokee Trackhawk
- Dodge Durango SRT Hellcat 2021
- 2021-presente Ram 1500 TRX
6.2 Demonio
La versión Demon del Hemi V8 presenta una serie de mejoras sobre la variante Hellcat. Está equipado con un sobrealimentador de doble tornillo más grande de 2,7 L, así como componentes alternativos reforzados, un nuevo árbol de levas y varias otras mejoras del tren de válvulas. Con estas mejoras, el Challenger SRT Demon tiene una potencia de 808 caballos de fuerza con gasolina de bomba de 91 octanos y 840 caballos de fuerza cuando funciona con gasolina de carreras sin plomo de 100 octanos. El enfriamiento es asistido por una pala de capó Air-Grabber funcional, así como un sistema de enfriamiento de carga único que hace uso del refrigerante del aire acondicionado para reducir la temperatura del aire de carga de admisión. Los lanzamientos de alta velocidad son asistidos por un sistema de bloqueo de línea de fábrica, que permite que el automóvil realice un quemado para calentar los neumáticos traseros, el primer freno de transmisión que se instalará en un automóvil de producción y el sistema de lanzamiento de reserva de par.
Aplicaciones:
- 2018 Dodge Challenger SRT Demon
6.4
Chrysler mostró un HEMI más grande y potente de 392 pulgadas cúbicas (6,4 L) en 2005 con una potencia nominal de fábrica conservadora de 525 hp (391 kW; 532 PS) y 510 lb⋅ft (691 N⋅m) de torsión. Está equipado con pistones de aleación de aluminio forjado de alta resistencia. Este motor está disponible desde 2007, como motor armado con el nombre 392 HEMI. [29]
La versión de producción del 392 HEMI se lanzó en el Dodge Challenger SRT8 2011 con sincronización variable del árbol de levas y MDS en automóviles con transmisión automática. [30] El nuevo 392 HEMI, con nombre en código "Apache", se basa en el HEMI 5.7L de tercera generación, con nombre en código "Eagle", y comparte pocas partes con el motor armado 392.
A finales de 2009, Chrysler ha dicho que el nuevo motor estará disponible en la próxima generación de SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300 y Jeep Grand Cherokee.
Los cargadores y Challengers de edición especial equipados con este motor, y los propios motores, llevarán el distintivo "392 HEMI" en referencia conmemorativa al motor HEMI de primera generación del mismo desplazamiento de pistón. [31] [32] [33] En otras aplicaciones, el motor se identifica como "6.4L HEMI". [ cita requerida ] La salida es 470 hp (350 kW) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m); [29] [33]
Para el año modelo 2015, la potencia se incrementó en 15, a 485 hp (362 kW) y 475 lb⋅ft (644 N⋅m), en el Charger y Challenger SRT 392 (2015-2018) y R / T Scat Pack ( 2015-presente) Modelos; el Grand Cherokee SRT solo experimentó un aumento de 5 CV.
El Chrysler 300 SRT (Overseas) aún se mantuvo con los mismos caballos de fuerza 470 hp (350 kW) y par motor 470 lb⋅ft (637 N⋅m) que los años modelo 2012-2014.
Este motor está disponible tanto en el Dodge Charger como en el Challenger SRT 392 (2015-2018), incluidos los modelos R / T Scat Pack (los principales modelos de acabado afiliados a Chrysler no relacionados con la división SRT) [34] El Jeep Grand Cherokee SRT, The Dodge Durango SRT (2018 hasta el presente), Chrysler 300 SRT (disponible en los mercados extranjeros desde 2015 hasta el presente) y Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 392 (disponible en Norteamérica desde el 2021 hasta el presente)
En 2014, Chrysler decidió cambiar el apodo SRT8 a SRT, eliminando el 8, que era una nomenclatura de cantidad de cilindros. A partir de ahí, esto se puso en vigor para todos los modelos SRT de todas las divisiones de Chrysler.
Versión de chasis de cabina y camión HD
A partir del año modelo 2014, las camionetas Ram 2500 y 3500 y el chasis de cabina Ram 3500, 4500 y 5500 ofrecieron una versión revisada de la 6.4L, que se reajustó para una mejor economía de combustible y una banda de potencia más adecuada para transportar y remolcar que el poder total de la versión SRT. En 2016 reemplazó el 5.7L como motor de gasolina estándar en los modelos con chasis de cabina.
Números de poder [ cita requerida ]
- 2500 y 3500 Pickup, 3500 SRW Cab Chasis con transmisión RFE: 410 hp (306 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
- 3500 Mega Cab, 3500 DRW Cab Chasis con transmisión RFE, 3500 SRW / DRW con transmisión Aisin: 370 hp (276 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
- Chasis de cabina 4500 y 5500: 366 hp (273 kW), 429 libras · pie (582 N · m)
Mopar 426 HEMI (2012-presente)
En el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2012 en Detroit, Dodge presentó un Dodge Charger "Redline" personalizado de Mopar que presentaba un moderno motor HEMI V8 de 426 pulgadas cúbicas (7.0 L) con una potencia de 590 hp (440 kW; 598 PS). [35] [36] [37]
Márketing
De febrero a abril de 2005, DaimlerChrysler organizó un evento titulado "What Can You HEMI?" concurso de promoción de usos alternativos de los motores HEMI. Los cinco finalistas principales incluyen HEMI Snowblower, HEMI-Go-Round carrusel, HEMI on Ice Ice Resurfacer, HEMI-Shredder, HEMI Big Wheel , es decir, el triciclo infantil de la década de 1970. [38] [39] [40] El ganador fue el HEMI Big Wheel, que tenía un Hemi de 5.7 L en la parte posterior que se instaló al revés, por lo que la marcha atrás se convirtió en la única marcha adelante. La placa de acero fue el material predominante, mientras que se tuvo que utilizar un tubo de acero laminado para el neumático delantero ya que no había neumáticos de 4 pies (122 cm) de diámetro que fueran tan estrechos como se necesitaba para este proyecto. [41]
Notas
- ^ a b c Imperial se convirtió en una marca y división separada en sí misma, a partir de 1955, y ya no llevaba el nombre "Chrysler".
Referencias
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enlaces externos
- Cómo funciona un motor hemi
- Un motor Body Hemi cambia
- Nuevo artículo técnico de Hemi en AutoSpeed
- El HEMI original
- Página de Mopar HEMI Gen II
- Página de Mopar HEMI Gen III