El motor de turbina Chrysler es una serie de motores de turbina de gas desarrollados por Chrysler destinados a ser utilizados en vehículos de carretera. En 1954, Chrysler Corporation dio a conocer el desarrollo y las pruebas en carretera con éxito de un modelo de producción cupé deportivo Plymouth que funcionaba con un motor de turbina. [1]
Desarrollo
Los motores experimentales y de prueba se hicieron funcionar por primera vez en 1954. George Huebner y su grupo de ingenieros de investigación estaban convencidos de que el motor era un proyecto viable. Tenía desafíos como el consumo de combustible tenía que estar en el mismo rango que los motores alternativos estándar , los componentes debían reducirse en tamaño y aumentar la eficiencia, el ruido debía reducirse, el tiempo de retardo de aceleración debía reducirse y el freno motor debía introducirse en la función general. [2] Además, era necesario desarrollar nuevos materiales de alta temperatura, pero que fueran lo suficientemente económicos como para mantener el costo del vehículo en el equivalente a otros vehículos de la época.
Los beneficios de los motores de turbina según lo explicado por los ingenieros de Chrysler fueron mantenimiento reducido, mayor esperanza de vida del motor, gran potencial de desarrollo, reducción general de piezas de aproximadamente 80% (60 piezas en lugar de 300), [3] casi eliminados los requisitos de puesta a punto, baja temperatura Se eliminan las dificultades de arranque y no se necesita calentamiento, no se requiere anticongelante , el calor interior está disponible instantáneamente en invierno, el motor no se detiene con una sobrecarga repentina, el motor funciona sin vibraciones, el consumo de aceite es insignificante, el peso del motor es reducido, los gases de escape son fríos y menos contaminantes y, lo que es más importante, se puede emplear una amplia gama de combustibles como sustituto de la gasolina de petróleo . [2]
Pruebas
La primera prueba exitosa de un motor de turbina de gas en un automóvil (CR1) tuvo lugar en 1954 en el campo de pruebas de Chrysler. [2] En 1956, tuvo lugar el primer viaje exitoso a campo traviesa utilizando un automóvil con motor de turbina. [2]
Más trabajos de ingeniería dieron como resultado la segunda generación (CR2), que mejoró el ahorro de combustible y aumentó la potencia. [2]
En 1961, se instaló un motor de tercera generación (CR2A) en un Dodge Dart de 1962 , que condujo con éxito desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles , a través de tormentas de nieve, lluvia y fuertes vientos. [2]
El motor de cuarta generación, instalado en el Chrysler Turbine Car , se puso en funcionamiento en 1963. Este motor funciona a hasta 44.500 revoluciones por minuto , según el manual del propietario, [4] y podría funcionar con combustible diésel , gasolina sin plomo , queroseno , combustible para aviones JP-4 e incluso aceite vegetal . El motor puede funcionar virtualmente con cualquier cosa con propiedades combustibles y "Chrysler afirmó que la turbina podría tragar todo, desde aceite de maní hasta Chanel No. 5 ". [5] El entonces presidente de México en ejercicio probó esta teoría al hacer funcionar uno de los primeros autos, con éxito, con tequila , después de que los ingenieros de Chrysler confirmaron que el automóvil funcionaría con éxito. [6] No se requieren ajustes de aire / combustible para cambiar de un tipo de combustible a otro y la única evidencia de qué combustible se usó es el olor del escape.
La turbina gira sobre cojinetes de deslizamiento simples para un funcionamiento sin vibraciones. Su simplicidad ofrece el potencial de una larga vida útil y, dado que no entran contaminantes de la combustión en el aceite del motor, no se considera necesario realizar cambios de aceite. El motor de la turbina de 1963 generó 130 caballos de fuerza de frenado (97 kW; 132 PS) y un par instantáneo de 425 libras fuerza-pie (576 N⋅m) de torque a velocidad de pérdida, lo que lo hace bueno para 0 a 60 mph (0 a 97 km / h). ) en 12 segundos a una temperatura ambiente de 29 ° C (85 ° F); puede correr más rápido si el aire ambiente es más frío y denso.
La falta de muchas partes móviles y la falta de refrigerante líquido facilita el mantenimiento, mientras que el escape no contiene monóxido de carbono , sin quemar de carbono , o primas de hidrocarburos . Sin embargo, la turbina genera óxidos de nitrógeno y el desafío de limitarlos resultó ser un problema constante durante todo el desarrollo.
La turbina de potencia está conectada, sin convertidor de par , a través de una unidad de reducción de engranajes a una transmisión automática TorqueFlite moderadamente modificada . El flujo de los gases de combustión entre el generador de gas y la turbina de potencia libre proporciona la misma funcionalidad que un convertidor de par pero sin utilizar un medio líquido convencional. Los recuperadores giratorios gemelos transfieren el calor de escape al aire de entrada, lo que mejora considerablemente la economía de combustible. Las paletas del estator variables evitan velocidades extremas excesivas y proporcionan frenado del motor al desacelerar.
El retraso del acelerador y las temperaturas de los gases de escape al ralentí afectaron a las generaciones 1 y 2; Chrysler pudo remediarlos o mitigarlos hasta cierto punto. Sin embargo, el retraso en la aceleración siguió siendo un problema y el consumo de combustible fue excesivo, aunque mejoró con cada generación. La aceleración fue excelente siempre que se hiciera girar la turbina (aplicando energía) antes de soltar los frenos. El Turbine Car también contaba con un sistema de escape totalmente de acero inoxidable, cuyas salidas eran planas en sección transversal. Esto estaba destinado a esparcir los gases de escape en una fina capa y así enfriarlos aún más, para permitir que el vehículo se detuviera en el tráfico sin riesgo de dañar el tráfico siguiente. La cámara de combustión, o quemador, era primitiva para los estándares de los motores turborreactores modernos. Se empleó un solo cartucho de flujo inverso con una bujía de encendido más o menos estándar. Si el motor se hubiera desarrollado más, las cámaras de combustión anulares junto con una segunda turbina de potencia podrían haber mejorado aún más la potencia y la economía. La transmisión tiene una posición "inactiva" en lugar de "neutral". [7]
Una vez completado el período de prueba del usuario, Chrysler recogió todos los coches, destruyó 40 de los 50 originales que Chrysler se quedó con 2, y luego envió los ejemplos restantes a los museos.
Desarrollo posterior y finalización del proyecto
El programa de motores de turbina de Chrysler no terminó con el Chrysler Turbine Car. Se consideró una nueva carrocería cupé, que se convertiría en el Dodge Charger 1966 para un nuevo motor de turbina de quinta generación. Sin embargo, Chrysler desarrolló un motor de turbina de gas de sexta generación que finalmente cumplió con las regulaciones de óxido de nitrógeno de EE. UU. , Y lo instaló en un Dodge Coronet de 1966 , aunque nunca se presentó al público.
Un motor de séptima generación más pequeño y liviano se produjo a principios de la década de 1970, cuando la compañía recibió una subvención de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para un mayor desarrollo, y se construyó una turbina única, con cuerpo especial, Chrysler LeBaron. 1977 como preludio de una producción. Sin embargo, en 1978 la empresa se enfrentaba a importantes dificultades financieras y el nuevo director ejecutivo, Lee Iacocca, necesitaba garantías de préstamos del gobierno de EE. UU. Para evitar la quiebra. Una condición del gobierno de ese acuerdo de 1979 fue que se abandonara el programa de turbinas de gas porque creían que era "demasiado arriesgado" para una compañía automotriz del tamaño de Chrysler.
Si bien el trabajo de Chrysler con motores de turbina nunca dio sus frutos en el sector del automóvil minorista, los experimentos resultaron fructíferos con la incorporación de un Honeywell AGT1500 en un producto ligeramente diferente, el M1 Abrams Main Battle Tank , desarrollado a fines de la década de 1970 por Chrysler Defense (que fue luego vendido a General Dynamics ).
Serie del motor
- CR1 1954-1956: Plymouth Belvedere de 4 puertas
- ~ 100 caballos de fuerza (75 kW)
- Sin freno motor
- Rebobinado lento
- CR2 1956-1957: 1956 Plymouth Belvedere , 1957 Plymouth Fury
- Mejor regenerador
- Mejor economía de combustible (18 mpg en EE. UU.)
- CR2A 1960-1962: 1960 Plymouth Fury , 1962 Plymouth Fury (2), 1962 Dodge Dart (2), 1961 Dodge Estaca de 2½ toneladas
- Coche de exhibición Turboflite
- 140 caballos de fuerza (104 kW), 375 libras · pie (508 N · m)
- Cuchillas de boquilla ajustables
- A831 1963-1966: turbinas Chrysler 1963 (50)
- 130 caballos de fuerza (97 kW), 425 libras · pie (576 N · m)
- Mucho menos retraso
- 50 coches + 5 prototipos. Todos menos nueve fueron destruidos.
- Ejemplos de supervivencia, ubicación y estado operativo [8]
- # 991211 - Museo de Transporte , St. Louis, Missouri - Activo
- # 991225 - Gilmore Car Museum , Hickory Corners, Michigan - Inactivo
- # 991230 - Museo Walter P. Chrysler , Auburn Hills, Michigan - Activo
- # 991231 - Colección privada en Terre Haute, Indiana - Activo
- # 991234 - Museo Henry Ford , Dearborn, Michigan - Inactivo
- # 991242 - Colección privada de Jay Leno en Burbank, California - Activa [9]
- # 991244 - Museo de Historia Natural del Condado de Los Ángeles, Los Ángeles, California - Inactivo
- # 991245 - Smithsonian Institution , Washington, DC - Inactivo
- # 991247 - Museo Walter P. Chrysler , Auburn Hills, Michigan - Activo
- A875 1964: 1964 Plymouth Furys (2)
- Igual que A831 pero con regeneradores más grandes
- Gen6 1964-1973: prototipo de Dodge Charger , 1966 Dodge Coronet , sedán B-Body 1973 (3)
- Igual que A875 pero con unidad de accesorios dividida
- Gen7 Coupé 1977: Dodge Aspen de 4 puertas 1976 (3), carrocería F 79 Mirada, concepto 1980 Chrysler Lebaron
- 104 hp (78 kW) (podría aumentarse a 125 hp (93 kW))
Referencias
- ^ "Motores de turbina Chrysler y automóviles" . www.allpar.com . Consultado el 8 de agosto de 2020 .
- ^ a b c d e f Zatz, David (2000). "Automóviles y motores de turbina Chrysler" . allpar.com . Consultado el 6 de enero de 2015 .
- ^ Información técnica, Oficina de Ingeniería (enero de 1979). "Historia de los vehículos de turbina de gadgets de Chrysler Corporation" (PDF) . Chrysler Corporation . Consultado el 2 de abril de 2012 .
- ^ "Guía del conductor de la turbina" . Chrysler Corporation . Consultado el 3 de abril de 2012 .
- ^ Auto Editors of Consumer Guide (11 de noviembre de 2007). "Coches de concepto de turbina Chrysler de los años 50 y 60" . HowStuffWorks.com . Consultado el 27 de enero de 2014 .
- ^ Lehto, Steve (2 de octubre de 2010). Coche de turbina de Chrysler: El ascenso y la caída de la creación más genial de Detroit . Prensa de Chicago Review. pag. 84. ISBN 978-1569767719.
- ^ "1963 Chrysler Turbine Car Drivers Guide, página 11" . Oldcarbrochures.com . Consultado el 2 de abril de 2012 .
- ^ Lehto, Steve (2010). Coche de turbina de Chrysler: El ascenso y la caída de la creación más genial de Detroit . Prensa de Chicago Review. ISBN 978-1-56976-549-4 .
- ^ http://www.speedhunters.com/2015/04/jay-lenos-garage-a-personal-speedhunters-tour/
Ver también
- Sam B. Williams
- Williams Internacional