El Cincinnati Bell Connector , anteriormente conocido como Cincinnati Streetcar , es un sistema de tranvía en Cincinnati , Ohio , Estados Unidos. El sistema se abrió a los pasajeros el 9 de septiembre de 2016. [1] El tranvía opera en un circuito de 3.6 millas (5.8 km) [2] desde The Banks , Great American Ball Park y Smale Riverfront Park a través del centro de Cincinnati y al norte hasta Findlay. Mercado en el extremo norte del barrio de Over-the-Rhine . Se han propuesto extensiones futuras al área de Uptown, hogar de laLa Universidad de Cincinnati , los hospitales regionales de Pill Hill y el Zoológico de Cincinnati ; y al norte de Kentucky.
Conector de campana de Cincinnati | |
---|---|
Descripción general | |
Otros nombres) | Tranvía de Cincinnati |
Dueño | Ciudad de Cincinnati |
Número de línea | 100 |
Lugar | Cincinnati , Ohio , Estados Unidos |
Estaciones | 18 |
Servicio | |
Tipo | Tranvía |
Servicios | 1 |
Operador (es) | Transdev |
Material rodante | Cinco CAF Urbos 3 |
Historia | |
Abrió | 9 de septiembre de 2016 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 5,8 km (3,6 mi) |
Personaje | Calle corriendo |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Electrificación | 750 V CC , cables aéreos |
Debido al costo y la falta de distancia, el proyecto enfrentó oposición en varias ocasiones después de haber sido propuesto por primera vez en 2007. Los desafíos incluyeron iniciativas de votación para detener el proyecto en 2009 y 2011, la oposición de los miembros del Concejo Municipal de Cincinnati , el gobernador John Kasich y Alcalde John Cranley (elegido en 2013). Sin embargo, los votantes rechazaron ambas iniciativas contra el ferrocarril, y en 2011 se eligió una mayoría a favor del tranvía para el Concejo Municipal, lo que permitió que el proyecto avanzara. Los derechos de denominación del sistema fueron adquiridos por Cincinnati Bell en un acuerdo de 10 años y $ 3.4 millones en agosto de 2016. [3] Durante la pandemia de COVID-19 , las tarifas se suspendieron y finalmente se eliminaron. [4]
Historia
Contexto
A finales del siglo XX, Over-the-Rhine , que se encuentra junto al centro de la ciudad, era una de las zonas más afectadas económicamente de los Estados Unidos. [5] La inestabilidad de Over-the-Rhine estaba impidiendo el crecimiento y la inversión en el centro de Cincinnati , el distrito comercial central de la ciudad ; [5] esto, a su vez, ha estado afectando la salud de toda la región. [5] Idealmente, la línea de tranvías atraería a los trabajadores del centro (y de la zona alta) para que vivieran cerca de la línea, proporcionaría estímulo económico y desarrollo, y proporcionaría transporte para los residentes y turistas locales. Los tranvías aparecieron en el plan de tránsito masivo de 2002 de Cincinnati, MetroMoves , [6] que fue rechazado cuando se llevó a votación pública. [7] Se consideró una "Fase 1B" que conectaría con los vecindarios de la "zona alta" que rodean la Universidad de Cincinnati . [8] El objetivo fundamental de la propuesta del tranvía es crear un desarrollo orientado al tránsito . [9]
Estudio de factibilidad
El 31 de mayo de 2007, los ingenieros de HDR con sede en Omaha completaron un estudio de viabilidad que se centró en un circuito de 3.9 millas (6.3 km) desde The Banks , a través del centro y Over-the-Rhine. [10] Según el estudio, la ciudad obtendría entre 1.200 y 3.400 residencias adicionales, recaudaría $ 34 millones adicionales en impuestos a la propiedad y produciría $ 17 millones en actividad minorista por año de nuevos residentes. [10] Dentro de un cuarto de milla (0.4 km) de la línea hay 97 acres (39 ha) de estacionamientos en la superficie a lo largo del centro y la línea Over-the-Rhine. [10] El rendimiento potencial de los estacionamientos para la remodelación es de 3,787 unidades de vivienda o 7,412,900 pies cuadrados (688,680 m 2 ) de espacio comercial / oficina / hotel. [10] El estudio dice que los lotes crearían entre $ 54 millones y $ 193 millones de remodelación adicional por año, con una estimación conservadora de $ 112 millones por año. [10] Una prima de valor total de la propiedad de $ 379 millones más $ 1,480,000,000 de remodelación durante 10 años (estimación conservadora) equivaldría a un total de $ 1,911,000,000 de beneficios para la ciudad. [10] El estudio estimó el costo en alrededor de $ 100 millones y concluyó que la relación costo-beneficio del centro y la línea Over-the-Rhine sería de 15.2 a 1, lo que significa que por cada dólar que gaste Cincinnati recibirá $ 15.20 a cambio. . [10] La Universidad de Cincinnati "verificó las matemáticas" del estudio y encontró que las "proyecciones de los beneficios del número de pasajeros y el desarrollo económico" son "creíbles". [11]
El estudio proyectó que un año de apertura 2010 atraería aproximadamente a 4,600 pasajeros del centro y la parte de Over-the-Rhine de la línea cada día de la semana. [10] Según los líderes de la ciudad, si el 2 por ciento de los trabajadores del centro, el 2 por ciento de los asistentes a la convención y el 2 por ciento de los residentes de Over-the-Rhine viajan en tranvías, cumplirán con ese número diario de pasajeros. [9] Para 2015 (asumiendo que el sistema se abrió en 2010) se estimó que alrededor de 6.400 personas viajaban en tranvía por día laborable. [10] El número de pasajeros de la línea uptown no se incluyó en el estudio.
El estudio de 2007 también afirma que el sistema de tranvías tendría cuatro efectos económicos significativos:
- La base de clientes y el acceso de los clientes se expandirán para las empresas existentes.
- Valores de mercado mejorados de propiedades existentes.
- Catalizador para un nuevo desarrollo orientado al tránsito donde se requiere menos estacionamiento.
- Apoyar a los vecindarios haciéndolos más transitables.
Votos e implicación política
En 2007, la ciudad completó un estudio para determinar si sería beneficioso instalar tranvías . [10] El 23 de abril de 2008, el Ayuntamiento de Cincinnati aprobó un plan para construir una nueva línea de tranvías. [8]
En 2009 y 2011, la ciudad votó en referendos diseñados para detener el proyecto del tranvía, pero en ambos casos la mayoría de los votantes favoreció el proyecto.
Referéndum de 2009
Los grupos de interés especial COAST (Coalition Opposed to Additional Spending and Taxes) y la NAACP de Cincinnati se oponen al sistema de tranvías. [12] Ambos grupos reunieron firmas [13] para una iniciativa de votación que enmendaría los estatutos de la ciudad y forzaría un voto público en los tranvías. [14] Sin embargo, la enmienda habría prohibido a la ciudad "gastar dinero para la adquisición de derechos de paso o la construcción de mejoras para el transporte ferroviario de pasajeros". [15] Esto habría afectado a más que solo tranvías, obligando a un voto público sobre cualquier sistema ferroviario, incluido el tren de alta velocidad propuesto que conecta Cincinnati con Columbus y Cleveland , [12] [16] y potencialmente incluso el "Tren Safari "en el zoológico de Cincinnati . [17] Dado que la enmienda generalmente se describe como un voto en los tranvías, CityBeat ha sugerido que la enmienda es "engañosa" y un intento de revertir la "menguante influencia política de COAST" en la ciudad. [16] (COAST ha sido descrito como "rabiosamente anti-tránsito masivo". [16] ) El Cincinnati Enquirer , quien escribió que la ciudad no está lista para los tranvías, [18] calificó la enmienda propuesta como una "píldora venenosa" que es "ENGAÑOSO en su lenguaje e intención". [19]
Se formó un comité de acción política llamado Cincinnatians for Progress para oponerse a la enmienda propuesta por COAST y la NAACP. [14] Según Cincinnatians for Progress, la enmienda retrasaría innecesariamente los proyectos entre 10 y 12 meses mientras la ciudad espera una votación pública y pondría a Cincinnati en una desventaja competitiva con otras ciudades. [14] Sin embargo, en las elecciones locales del 3 de noviembre de 2009, esta propuesta de enmienda a los estatutos de la ciudad fracasó, perdiendo del 56% al 44%. [20]
Referéndum 2011
Después de perder en las urnas en 2009, COAST y la NAACP local comenzaron a recolectar firmas en 2011 para una iniciativa de votación similar. [21] Este referéndum, conocido como Problema 48, difirió al prohibir cualquier gasto en ferrocarriles hasta el 31 de diciembre de 2020, en lugar de requerir un voto en toda la ciudad para el gasto. Habría prohibido el gasto, sin importar la fuente del dinero (federal, estatal, con financiación privada, etc.). [22] Los críticos creían que el lenguaje de la enmienda se aplicaba nuevamente a todas las formas de tránsito ferroviario , incluidos los planes para un tranvía, tren ligero o tren de cercanías. [23]
El Cincinnati Enquirer aprobó un voto "No" sobre el número 48, afirmando que "nos oponemos enérgicamente al número 48 e instamos a los votantes a rechazarlo ... El número 48 es una mala, mala, mala idea". [24] Según "una mayoría de expertos legales" entrevistados por el Enquirer , el número 48 "está escrito de manera tan amplia que podría detener otros proyectos ferroviarios en la ciudad". [25] Los proyectos de trenes de cercanías que no son tranvías que pueden haber sido afectados incluyen el proyecto del Corredor Ferroviario del Este respaldado por el condado, que planea conectar los suburbios del este con el centro de la ciudad utilizando una línea ferroviaria abandonada. [25] Otros que apoyaron un voto "No" fueron Cincinnati CityBeat, [26] Liga de Mujeres Votantes del Área de Cincinnati, [27] y ex líderes de la NAACP local. [28]
El problema 48 fue derrotado entre un 52% y un 48% el 8 de noviembre de 2011. [29] Esto, junto con la elección de Cincinnati a un ayuntamiento más progresista, [30] permitió que el proyecto del tranvía prosiguiera. [29]
Comienza la construcción
La construcción del sistema de tranvías comenzó con una palada inicial el 17 de febrero de 2012, y la reubicación de servicios públicos comenzó en ese momento. [31] [32] El contrato con Messer / Prus / Delta JV para la construcción de las vías, el sistema eléctrico y una instalación de mantenimiento se firmó el 15 de julio de 2013. [33] [34]
El ex alcalde de Cincinnati, Mark Mallory , partidario de los tranvías, reconoció la posibilidad de reinstalar una o más inclinaciones si la nueva propuesta para los tranvías es lo suficientemente exitosa. [35] La ciudad todavía posee los derechos de paso donde alguna vez se asentaron las pendientes. [35]
La construcción se detiene después de las elecciones de 2013
El 6 de noviembre de 2013, en una elección para la alcaldía para reemplazar al alcalde Mallory, quien tiene un mandato limitado, la partidaria del tranvía de Cincinnati, Roxanne Qualls, fue derrotada por el oponente del tranvía John Cranley . Además, Laure Quinlivan , miembro del consejo y simpatizante del tranvía, perdió su candidatura a la reelección al quedar décima en una carrera en la que solo están sentados los nueve primeros; Amy Murray, una republicana respaldada por la Carta que se opuso al tranvía, quedó novena. Para cuando se llevaron a cabo las elecciones, se habían firmado los contratos, la reubicación de los servicios públicos había estado en curso durante meses y se habían instalado casi media milla de vías en Elm Street. John Deatrick, el ejecutivo del proyecto del tranvía de Cincinnati, presentó números al Consejo que muestran que costaría casi tanto cancelar el proyecto como terminarlo. Cranley reiteró su intención de cancelar el proyecto; sin embargo, el concejal PG Sittenfeld , uno de los principales críticos del tranvía durante las elecciones, se opuso a la cancelación del proyecto para entonces. [36] Aún así, cinco de nueve miembros votaron para "pausar" la construcción del tranvía el 4 de diciembre para permitir una auditoría externa del proyecto. [37]
Una auditoría independiente confirmó las estimaciones de Dietrich sobre el costo de cancelar el proyecto. Sin embargo, Cranley y varios miembros del consejo expresaron su preocupación por el costo operativo anual del tranvía y el efecto que tendría en el presupuesto operativo de la ciudad. La Autoridad de Tránsito Regional del Suroeste de Ohio se ofreció a asumir la responsabilidad del costo operativo del tranvía, pero Cranley rechazó esta oferta e insistió en que el apoyo financiero debe provenir del sector privado. Finalmente, después de que la Fundación Haile se comprometiera a proporcionar $ 9 millones en fondos para el proyecto, el Ayuntamiento votó el 19 de diciembre para continuar con la construcción del tranvía. Los miembros del consejo Kevin Flynn y David Mann, que habían apoyado la "pausa", se unieron a otros cuatro miembros del consejo para votar a favor del proyecto. Dado que una gran mayoría de seis miembros del Consejo votaron para reanudar el proyecto, Cranley no pudo vetar la ordenanza.
Apertura
El sistema se abrió a los pasajeros al mediodía del 9 de septiembre de 2016. La inauguración se celebró con un fin de semana de viajes gratuitos. [1] Se realizaron más de 50.000 atracciones durante el fin de semana de apertura de tres días. [38] Es operado bajo contrato por Transdev . [39]
Desde su apertura, el tranvía no ha cumplido con las proyecciones de número de pasajeros, con un promedio de 2.012 pasajeros por día durante su primer año y 1.412 en agosto de 2018.[actualizar]. Los grandes eventos, como el Día Inaugural de los Rojos de Cincinnati, atraen a multitudes mucho más grandes. La baja cantidad de pasajeros se ha atribuido a los frecuentes bloqueos de las vías por parte de los automóviles que contribuyen a los retrasos, así como a una administración de la alcaldía anti-ferroviaria que ha enfatizado los costosos proyectos de carriles para bicicletas de valor limitado. En agosto de 2018, Cincinnati Bell se acercó a la Ciudad de Cincinnati para poner fin a su patrocinio del sistema, a menos de dos años del contrato de 10 años. [40]
Debido a la pandemia de COVID-19 , el servicio se suspendió a fines del 30 de marzo de 2020, [41] y se reanudó el 2 de septiembre. El mismo día, el Ayuntamiento de Cincinnati anuló el veto del alcalde John Cranley de suspender las tarifas, con la intención de de hacer la línea de tranvía de forma gratuita de forma permanente. [42] La línea de tranvía se convirtió en gratuita de forma permanente a partir del 1 de noviembre. [4]
Ruta
Conector de campana de Cincinnati | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
La ruta del tranvía conecta varios puntos de referencia y negocios de Cincinnati con 92 acres (37 ha) de estacionamiento en la superficie y docenas de edificios abandonados o infrautilizados. [43] Según los líderes de la ciudad, los estacionamientos y los edificios abandonados están "listos para ser remodelados". [43]
La línea comienza en 2nd Street. Luego, la línea viaja hacia el norte por Main Street a través del centro hasta llegar a 12th Street en Over-the-Rhine. La línea luego gira hacia el oeste en la calle 12. El tranvía continúa hasta llegar a Elm Street, donde gira hacia el norte. La línea continúa hacia el norte hasta llegar a Henry Street, en cuyo punto gira hacia el este una corta distancia antes de girar hacia el sur en Race Street. La línea sigue Race Street hasta llegar a Central Parkway, donde gira hacia el este. El último giro es hacia el sur en Walnut Street, donde continúa hasta que regresa a 2nd Street.
La parte sur de la línea, debajo de Central Parkway, brinda servicio al Distrito Central de Negocios de Cincinnati. Los lugares de interés directamente en la línea incluyen The Banks , National Underground Railroad Freedom Center , Great American Ball Park , Government Square (el principal centro de autobuses de Metro) , Fountain Square , Aronoff Center , Contemporary Arts Center , Mercantile Library of Cincinnati , Court Street Historic District y la biblioteca pública de Cincinnati (biblioteca principal) . Otros lugares de interés que se encuentran a poca distancia de la línea son US Bank Arena , Paul Brown Stadium , Taft Theatre , John A. Roebling Suspension Bridge , Carew Tower / Tower Place Mall , Piatt Park , Lytle Park Historic District , Taft Museum , Yeatman's Cove , Sawyer Point y The Purple People Bridge . Los principales empleadores en la línea o a poca distancia a pie incluyen Fifth Third Bank , Procter & Gamble , Duke Energy , American Financial Group , EW Scripps Company , Convergys Corporation y la Oficina Federal de Investigaciones .
La parte central de la línea sigue Central Parkway y el sur de Over-the-Rhine, en un área pequeña que alberga gran parte de las artes escénicas de Cincinnati. Los lugares de interés que están directamente en la línea incluyen Music Hall (hogar de la Orquesta Sinfónica de Cincinnati y la Ópera de Cincinnati ), Gateway Quarter , Ensemble Theatre , Memorial Hall , Know Theatre , Emery Theatre , School for Creative and Performing Arts y Washington Park . La sede corporativa de Kroger se encuentra a lo largo de esta parte de la línea.
La parte norte de la línea sirve a los residentes de Over-the-Rhine y proporciona un enlace al futuro Uptown Connector. Los lugares de interés incluyen Findlay Market , Brewery District y Rookwood Pottery .
La línea tiene paradas cada dos cuadras, para facilitar la movilidad por el centro de la ciudad, y opera los siete días de la semana durante al menos 16 horas al día. [44]
Posibles extensiones
El estudio de viabilidad de 2007 sugirió la posibilidad de varias extensiones o adiciones futuras, incluida una línea a través de los vecindarios "uptown" de Cincinnati hasta la Universidad de Cincinnati , el zoológico de Cincinnati y el vecindario de Clifton . [10] Otras posibles extensiones incluyen una línea a través del West End a Union Terminal , una línea al vecindario de East End usando una pista abandonada y una línea que cruza el puente Taylor-Southgate hasta Newport en el dique en Newport, Kentucky . [10]
Conector Uptown
El 23 de abril de 2008, el Ayuntamiento de Cincinnati votó 6-2 a favor de la construcción de las líneas que unen el centro de la ciudad, Over-the-Rhine y uptown. [8] Originalmente, la ciudad quería construir la línea que conecta Over-the-Rhine y el centro de la ciudad en la primera fase, y luego construir el enlace uptown en una segunda fase. [9] Sin embargo, la mayoría del consejo quería incluir Uptown Connector en la primera fase. [9] Poco después de asumir el cargo en 2011, el republicano anti-ferroviario, el gobernador John Kasich, retiró los 52 millones de dólares del dinero estatal para el proyecto del tranvía y, como resultado, los planes para la ruta Uptown fueron descartados. [45]
Tanto Vine Street como West Clifton Avenue se estudiaron como opciones para la conexión de la Fase 1B desde Over-the-Rhine hasta Uptown. [43] Vine Street era un camino para los tranvías originales, pero una "ladera extrema" al oeste de la calle y un parque de la ciudad y una escuela primaria al este deja menos terreno para el desarrollo en comparación con West Clifton Avenue. [46] West Clifton Avenue pasa por Clifton Heights , que es uno de los barrios más densos de la ciudad debido a su concentración de estudiantes de la UC. [46] Los estudios consideraron si West Clifton Avenue es demasiado empinada para viajar en tranvía, [43] [46] y qué camino podría aprovechar más fondos federales. [46] Finalmente, se eligió Vine Street como ruta para el Uptown Connector original.
La falta de voluntad política para avanzar en los planes de una extensión les ha dado a los defensores más tiempo para estudiar y reconsiderar la mejor manera de tomar el tranvía hacia Uptown. En 2014, cuando se exploró más a fondo la ruta de Vine Street, se propuso el "Clifton Shortcut" como una ruta más directa para dar vuelta a Vine Street. [47] Sin embargo, después de un estudio adicional, todavía sufría muchos de los mismos problemas que la ruta de Vine Street propuesta originalmente con importantes líneas de servicios subterráneos, carriles estrechos con mayor riesgo de accidentes y pendientes incómodas, que limitan las plataformas de abordaje niveladas para paradas y de ahí las oportunidades de desarrollo económico en las zonas de las laderas. [48]
En 2015, también se propuso un plan alternativo de utilizar dos túneles para llegar a Uptown. Incluye extensiones desde la Fase 1A hacia el norte hasta Main y Walnut hasta un portal de túnel sur debajo de Mulberry Street en Main que se ilumina a nivel cerca de Inwood Park para una estación que da servicio a Christ Hospital antes de regresar bajo tierra hasta alinearse con Jefferson Avenue cerca de Daniels. [49] Estudios anteriores han demostrado que Mount Auburn tiene una geología adecuada que conduce a la construcción de un túnel de $ 100 millones que conectaría el centro de la ciudad con Clifton, [50] sin embargo, se necesitan más estudios para conocer el costo exacto de implementar este nuevo plan. Se cree que el costo adicional de la construcción de túneles está justificado para aumentar la confiabilidad y la velocidad en el centro de un sistema regional de tren ligero que podría desarrollarse alrededor de esta columna vertebral en el futuro a través de proyectos como Wasson Way. [48] [51]
Extensión de Newport
En 2009, las ciudades de Newport, Kentucky y Covington, Kentucky , al otro lado del río Ohio, apoyaron oficialmente la propuesta del tranvía de Cincinnati y quisieran instalar un sistema que se vincule con el sistema de Cincinnati. [52] Un grupo llamado Comité de Tranvías del Norte de Kentucky está explorando formas de obtener fondos para un estudio para extender la ruta a través del Puente Taylor Southgate y hacia Newport. [53]
Lista de paradas
Bucle entre The Banks y Over-the-Rhine
No. | Estación | Intersección | Notas | Acera de la plataforma |
---|---|---|---|---|
1 | Los bancos ( ciclones de Cincinnati ) | Segundo y principal | Sirve al desarrollo de uso mixto The Banks , Freedom Center , Great American Ball Park , Paul Brown Stadium , Smale Riverfront Park y Heritage Bank Center Terminal oficial de la línea Cincinnati Bell Connector | derecho |
2 | 4th & Main (247 Telemarketing) | Cuarto y principal | Sirve a Cincinnati Bell (el patrocinador del tranvía) y al Museo de Arte Taft (a poca distancia) La estación más cercana en dirección norte al centro de tránsito de Government Square | derecho |
3 | 6 ° y principal (Richter y Phillips) | Sexta y principal | Sirve a Aronoff Center | izquierda |
4 | Octavo y principal | Octavo y principal | Sirve a la biblioteca principal de Cincinnati | izquierda |
5 | Cancha y principal ( JACK Casino ) | Corte y principal | Sirve a JACK Casino y a la terminal de autobuses Greyhound (a poca distancia) | izquierda |
6 | 12 y principal (Hanke Exchange) | Duodécimo y principal | Última estación en dirección norte que sale del centro | izquierda |
7 | 12th & Vine (Barrio Gateway) | Duodécimo y Vine | La primera estación en dirección norte entrando Over-the-Rhine distrito | derecho |
8 | 14 y Elm | Decimocuarta y Elm | Sirve a Washington Park y Cincinnati Music Hall Sin toldo | derecho |
9 | Libertad y olmo | Libertad y olmo | derecho | |
10 | Mercado Findlay - Elm | Callejón del olmo y el vidrio | Atiende Findlay Market (en dirección norte) | derecho |
11 | Distrito cervecero | Elm y Henry | Sirve al distrito de la cervecería Última estación en dirección norte | derecho |
12 | Findlay Market - Carrera | Raza y Anciano | Sirve Findlay Market (hacia el sur) Primera estación hacia el sur | derecho |
13 | Libertad y carrera | Libertad y carrera | izquierda | |
14 | Washington Park | Duodécimo y carrera | Sirve a Washington Park (hacia el sur) Parada final hacia el sur dejando Over-the-Rhine | izquierda |
15 | Central Parkway | Central Parkway y Vine | Primera estación en dirección sur que ingresa al centro de la ciudad A poca distancia del Ayuntamiento , el Museo de Bomberos y SCPA Sin toldo | izquierda |
dieciséis | Biblioteca Pública | Noveno y nuez | Sirve a la biblioteca principal (en dirección sur) | derecho |
17 | Centro Aronoff | Séptimo y nuez | Sirve al Centro Aronoff y al Centro de Arte Contemporáneo | derecho |
18 | Plaza de la Fuente | Quinta y nuez | Sirve a Carew Tower , Duke Energy Convention Center y Fountain Square La estación en dirección sur más cercana al centro de tránsito de Government Square Estación final antes de llegar a la terminal en The Banks | derecho |
Costo y financiación
La línea Downtown / Over-the-Rhine costaría $ 102 millones. [8] Una línea Downtown / Over-the-Rhine / University of Cincinnati costaría $ 128 millones. [54] La línea completa Downtown / Over-the-Rhine / University of Cincinnati / Uptown / Zoo costaría $ 185 millones. [8] El costo estimado para la línea Downtown / Over-the-Rhine incluye aproximadamente 4.5 millas (7.2 km) de vía y suministro de energía aérea (para la ruta y almacenamiento / mantenimiento), 6 tranvías, 18 paradas de tranvía, un mantenimiento / instalación de almacenamiento para los tranvías, así como una contingencia del 15% al 25% en las líneas del proyecto. [55]
El dinero para financiar la línea Downtown / Over-the-Rhine de $ 102 millones se obtendría de una variedad de fuentes. [8] De ellos, $ 25 millones provendrían de bonos de capital; $ 25 millones provenientes del financiamiento del incremento de impuestos de los impuestos a la propiedad del centro; $ 31 millones de contribuyentes privados, socios y patrocinadores; $ 11 millones provenientes de las ganancias de la venta del Aeropuerto Blue Ash ; y $ 10 millones de subvenciones estatales. [8] Se planeó construir más tarde los restantes $ 80 millones a $ 85 millones para el sistema completo de Uptown, principalmente con fondos federales. [8] Sin embargo, después de que el ayuntamiento aprobó el plan del tranvía, decidieron buscar $ 35 millones adicionales para "subir la colina" a la Universidad de Cincinnati. [8] (Los costos de ingeniería y construcción para la parte cuesta arriba de la línea costarían más que la parte de la línea construida en un terreno plano. [8] ) Los $ 35 millones solo llevarían los tranvías a la Universidad, ese dinero no extenderlo al zoológico de Cincinnati. [8]
Los costos operativos anuales se estimaron entre $ 2.0 y $ 2.7 millones por año para la línea Downtown / Over-the-Rhine. [10] La estimación incluye mano de obra para los operadores de tranvías, para el mantenimiento de los tranvías, vías y otras instalaciones, y para la gestión y administración continuas del servicio. [55] Una parte del costo estaría cubierta por una tarifa, si la hubiera. [55] La política de tarifas no se ha decidido y podría costar desde "la tarifa actual del autobús local" ($ 1,50 a partir de 2009) hasta gratis. [55] Según el miembro del Concejo Municipal Chris Bortz, el costo operativo restante podría cubrirse por una variedad de medios, siendo los más probables ingresos de anuncios dentro y / o fuera del tranvía, similar a cómo se hacen los anuncios con el sistema de autobuses de Cincinnati. [9]
Debido a la severa recesión económica de 2008 y 2009, la ciudad ha tenido problemas para recaudar los $ 35 millones necesarios de fuentes privadas. [43] (Duke Energy ha prometido donar $ 3.5 millones. [56] ) Los funcionarios de la ciudad han hecho varios viajes a Washington para presionar por dinero federal para el sistema de tranvías. [43]
En mayo de 2010, la ciudad había recaudado más de $ 90 millones en fondos y esperaba subvenciones federales en el verano de 2010 para cubrir el costo restante.
- 15 millones de dólares del Consejo Asesor de Revisión del Transporte de Ohio (TRAC) [57]
- $ 64 millones en bonos de la ciudad de Cincinnati [58]
- $ 2,6 millones en fondos locales [59]
- $ 15 millones del Departamento de Transporte de Ohio [59]
- $ 4 millones del Consejo Regional de Gobiernos de Ohio-Kentucky-Indiana [59]
- 25 millones de dólares del Programa de subvenciones para circuladores urbanos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos [60]
Después de que el Consejo Asesor de Revisión de Transporte de Ohio (TRAC, por sus siglas en inglés) retiró su parte de los fondos para el proyecto, la ciudad pospuso el Uptown Connector y avanzó con una ruta Downtown / Over-the-Rhine ligeramente acortada. Después de recibir una subvención adicional de Urban Circulator del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, la ruta se amplió para llegar a Henry Street al norte y 2nd Street al sur.
En 2011, el gobernador John Kasich se llevó $ 52 millones en dinero estatal que había sido otorgado al tranvía por la administración anterior. A pesar de ser el proyecto mejor calificado del Departamento de Transporte de Ohio, el dinero se redirigió a proyectos en otras áreas del estado. [61] En 2012, el congresista Steve Chabot agregó una enmienda al proyecto de ley de gastos de transporte anual que prohíbe que cualquier dinero federal vaya al tranvía. [62]
El presupuesto final al finalizar el proyecto en 2016 fue de $ 148 millones. [63]
Posibles ventajas e inconvenientes
Puede haber algunos beneficios asociados con la construcción del sistema de tranvía. Las proyecciones del estudio de tranvías de 2007 indicaron que los tranvías tendrían una relación costo-beneficio de 14: 1 durante la próxima década. [11] [14] Además, Downtown y Over-the-Rhine tienen 97 acres (39 ha) de estacionamientos superficiales dentro de 0.25 millas (0.4 km) de la línea, lo cual es un gran desarrollo potencial. [10] Gran parte de la inversión reciente en el vecindario de Over-the-Rhine se basa en la creencia de que el sistema se construirá. Rookwood Pottery se mudó de Glendora Avenue en Corryville a Race Street en Over-the-Rhine, cerca de Findlay Market, de modo que estaría en la línea del tranvía. [64] [se necesita una mejor fuente ] Cuarenta y seis ciudades tienen tranvías o están tratando de desarrollarlos. [65] Por ejemplo, Portland, Oregon , gastó $ 57 millones para construir su sistema de tranvías y recuperó $ 1.6 mil millones en inversión, por lo que según la misma proyección, la inversión en Cincinnati produciría casi $ 3 mil millones en desarrollo. [sesenta y cinco]
Sin embargo, los opositores dicen que un tranvía puede no ser tan efectivo, o efectivo en absoluto, en el desarrollo económico en Cincinnati como parecen haber sido los tranvías en algunas otras ciudades. Es decir, el desarrollo económico es contextual e históricamente contingente . La NAACP , por ejemplo, ha sugerido mejorar los servicios públicos y los sectores económicos existentes en lugar de construir el sistema de tranvías. [66] Además, el tranvía está diseñado para ser un tránsito simbólico, en lugar de ser planificado como una parte esencialmente funcional del sistema de tránsito, o para servir principalmente como transporte como tal, porque Over-the-Rhine ya se está desarrollando muy rápidamente sin el tranvía. [67] [68] Otros opositores dicen que el tranvía sirve como una cobertura política para aliviar las restricciones al desarrollo [69] y que gran parte o todo el desarrollo se debe a la flexibilización de las restricciones que de otro modo se habrían dejado en su lugar, en lugar de que un tranvía en sí. [70] El tranvía también funciona con el sistema de honor . Aunque los inspectores verifican los boletos al azar a bordo, no está claro si la forma en que se manejan las tarifas conducirá a la rentabilidad. [71]
Equipo
Cinco de piso bajo CAF Urbos 3 tranvías [72] fueron ordenados de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de Beasain , España , con una fecha de entrega original de julio de 2014. [73] El primer vehículo tranvía llegó el 30 de octubre de 2015. [74]
Cervezas conmemorativas
El 23 de octubre de 2015, Brad Thomas, miembro de la Autoridad de Tránsito Regional del Suroeste de Ohio , anunció que los cinco cerveceros diferentes que bordean la ruta de los tranvías habían acordado preparar una nueva cerveza especial para honrar la entrega de los primeros cinco vehículos. [75]
imagen | numero de vehiculo | fecha de entrega proyectada | cerveza conmemorativa |
---|---|---|---|
1175 | 30 de octubre de 2015 | "Ryed the Rails" de Taft's Ale House | |
1176 | 23 de noviembre de 2015 | "Desire" de Christian Moerlein Lager House | |
1177 | 11 de diciembre de 2015 | "Traction" de Rhinegeist | |
1178 | 7 de enero de 2016 | Christian Moerlein Tap Room | |
1179 | 5 de febrero de 2016 | Cervecería Rock Bottom "1179 Marzen" |
Ver también
- Cincinnati Street Railway , un predecesor
- Tren ligero en los Estados Unidos
- Tranvías en América del Norte
- Lista de sistemas de tranvías en los Estados Unidos (lista de todos los tiempos)
- Lista de sistemas de tránsito de tranvía y tren ligero (en todo el mundo)
- Lista de sistemas de tránsito ferroviario en los Estados Unidos (actualmente solo sistemas operativos e incluye otros modos ferroviarios)
Referencias
- ^ a b Rinehart, Bill (9 de septiembre de 2016). "El tranvía de Cincinnati está abierto al público" . WVXU . Consultado el 9 de septiembre de 2016 .
- ^ "Diseño y Ruta" . Ciudad de Cincinnati . 2016 . Consultado el 10 de septiembre de 2016 .
- ^ "Cincinnati Bell nombrado patrocinador del tranvía de Cincinnati" . Go-metro.com (Comunicado de prensa). SORTA . 18 de agosto de 2016. Archivado desde el original el 11 de septiembre de 2016 . Consultado el 10 de septiembre de 2016 .
- ^ a b "El tranvía de Cincinnati será gratuito - permanentemente - a partir del 1 de noviembre" . Cincinnati CityBeat . 28 de octubre de 2020 . Consultado el 1 de noviembre de 2020 .
- ^ a b c 3CDC, Over-the-Rhine Overview Archivado el 30 de enero de 2009 en Wayback Machine . Consultado el 2 de abril de 2009.
- ^ Pilcher, James (20 de agosto de 2002). "MetroMoves: ¿Qué significará para el área?" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 10 de julio de 2008 .
- ^ Pilcher, James (6 de noviembre de 2002). "Plan de metro golpea muro de resistencia" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 3 de julio de 2008 .
- ^ a b c d e f g h yo j k McGurk, Margaret A. (24 de abril de 2008). "Plan de tranvía aprobado: el voto añade 35 millones de dólares al objetivo de financiación de la ciudad" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 14 de abril de 2009 .
- ^ a b c d e Impacto de WVXU Cincinnati: planes para traer tranvías de regreso a Cincinnati. Archivado el 24 de julio de 2011 en Wayback Machine . Consultado el 3 de mayo de 2009.
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n "Estudio de viabilidad del tranvía de Cincinnati" (pdf) . HDR Engineering, Inc. y PB Americas, Inc. (para la ciudad de Cincinnati). Julio de 2007 . Consultado el 30 de agosto de 2014 .
- ^ a b "Una evaluación del estudio del tranvía de Cincinnati" (pdf) . Universidad de Cincinnati . Consultado el 30 de agosto de 2014 .
- ^ a b "La iniciativa del tranvía de Cincinnati podría encaminarse a la votación de 2009" . Mensajería comercial de Cincinnati. 23 de diciembre de 2008 . Consultado el 4 de mayo de 2009 .
- ^ "Peticiones exigen voto en tranvías" . nky.com. 10 de abril de 2009. Archivado desde el original el 17 de febrero de 2012 . Consultado el 3 de mayo de 2009 .
- ^ a b c d 55KRC 29 de marzo: Lo que la iniciativa de la boleta electoral de transporte costero evita que nuestra ciudad haga [ enlace muerto permanente ] . Consultado el 3 de mayo de 2009.
- ^ "Boleta del condado de Hamilton (2009)" . Liga de Mujeres Votantes del Fondo de Educación del Área de Cincinnati. 3 de noviembre de 2009 . Consultado el 22 de diciembre de 2013 .
- ^ a b c Osborne, Kevin (27 de mayo de 2009). "Cuidado: las peticiones de tranvía pueden ser engañosas" . CityBeat. Archivado desde el original el 29 de mayo de 2009 . Consultado el 28 de mayo de 2009 .
- ^ Horstman, Barry M. (15 de septiembre de 2009). "La boleta de tranvía podría afectar al zoológico, a los trenes del museo" . El Cincinnati Enquirer . Archivado desde el original el 24 de febrero de 2012 . Consultado el 15 de septiembre de 2009 .
- ^ "Editorial: Poner en suspenso el proyecto del tranvía" . El Cincinnati Enquirer . 19 de julio de 2009 . Consultado el 30 de agosto de 2009 .
- ^ " La enmienda 'Píldora Venenosa' se trata de menos, no de 'más ' " . El Cincinnati Enquirer . 8 de agosto de 2009 . Consultado el 30 de agosto de 2009 .
- ^ Osborne, Kevin (4 de noviembre de 2009). "Los votantes no tienen problemas con los problemas: los partidarios del ferrocarril rechazan el número 9, pero los peticionarios ganan en las obras hidráulicas" . CityBeat. Archivado desde el original el 9 de noviembre de 2009 . Consultado el 4 de marzo de 2010 .
- ^ "Petición de expedientes de oposición de tranvía" . Mensajería comercial de Cincinnati . 20 de enero de 2011 . Consultado el 31 de julio de 2011 .
- ^ "Petición de gasto en tranvía 2011 v5 C _FINAL" . Consultado el 10 de agosto de 2016 .
- ^ Pintor, Mark P. (30 de julio de 2011). "Último esfuerzo anti-tranvía un desvío para todo el tren ligero [columna de opinión]" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 31 de julio de 2011 .
- ^ "Cuestiones de la ciudad / condado: Vote 'no' a la medida divisiva contra el ferrocarril" . El Cincinnati Enquirer . 30 de octubre de 2011 . Consultado el 30 de octubre de 2011 .
- ^ a b "¿Hasta dónde llega realmente el tema de la boleta de tranvía? La redacción podría impedir proyectos hasta 2020" . El Cincinnati Enquirer . 18 de septiembre de 2011 . Consultado el 18 de septiembre de 2011 .
- ^ "La medida contra el tranvía es un caballo de Troya" . Cincinnati CityBeat . 3 de agosto de 2011. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2011 . Consultado el 18 de septiembre de 2011 .
- ^ "La liga se opone a la cuestión de los tranvías" . Cincinnati CityBeat . 12 de septiembre de 2011 . Consultado el 18 de septiembre de 2011 .
- ^ "Los iconos de la NAACP instan a votar 'No' sobre el problema 48" . El Cincinnati Enquirer . 10 de octubre de 2011 . Consultado el 30 de octubre de 2011 .
- ^ a b "Después de las votaciones clave, el proyecto del tranvía de Cincinnati avanza" . Reuters . 10 de noviembre de 2011 . Consultado el 13 de noviembre de 2011 .
- ^ "Cincinnati derrota al número 48 y vota a un concejo municipal más joven y progresista para el cargo" . UrbanCincy . 9 de noviembre de 2011 . Consultado el 28 de marzo de 2014 .
- ^ "Proyecto de tranvía comienza a construirse" . El Cincinnati Enquirer . 17 de febrero de 2012 . Consultado el 17 de febrero de 2012 .
- ^ "Innovador tranvía de Cincinnati" . Tranvía APTA y sitio del tranvía Heritage . Asociación Estadounidense de Transporte Público . Marzo de 2012 . Consultado el 7 de agosto de 2013 .
- ^ Coolidge, Sharon (24 de mayo de 2016). "Establece el día de la inauguración del tranvía" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 13 de agosto de 2016 .
- ^ "Contrato de construcción firmado para la fase I del tranvía de Cincinnati" . Ciudad de Cincinnati. 15 de julio de 2013 . Consultado el 30 de agosto de 2014 .
- ^ a b Radel, Cliff (9 de marzo de 2009). "Los enemigos del transporte público tienen historia aquí: el autor afirma que los oponentes desviaron el progreso económico" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 5 de abril de 2009 .
- ^ Andrews, Cindy (26 de noviembre de 2013). "Sittenfeld apoya el tranvía; Flynn todavía quiere pausa" . Cincinnati Enquirer . Consultado el 1 de diciembre de 2013 .
- ^ Andrews, Cindi (18 de diciembre de 2013). "Cincinnati considera cancelar tranvía parcialmente construido" . USA Today . Consultado el 18 de diciembre de 2013 .
- ^ Wetterich, Chris. "¿Cuántos viajes hizo la gente en el tranvía de Cincinnati durante el fin de semana?" . Mensajería comercial de Cincinnati . Mensajería comercial de Cincinnati . Consultado el 15 de septiembre de 2016 .
- ^ Cincinnati Streetcar se convierte en Cincinnati Bell Connector con venta de derechos de denominación Railway Gazette International 20 de octubre de 2016
- ^ Coolidge, Sharon; Coolidge, Alexander; Sparling, Hannah (31 de agosto de 2018). "Cincinnati Bell considera abandonar el patrocinio de tranvías" . El Cincinnati Enquirer . Compañía Gannett . Consultado el 1 de septiembre de 2018 .
- ^ "Servicio de tranvía suspendido por COVID-19" . Conector de campana de Cincinnati . Ciudad de Cincinnati . Consultado el 22 de julio de 2020 .
- ^ Sparling, Hannah K. (2 de septiembre de 2020). "Conector de Cincinnati Bell: el tranvía ahora es gratis" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 2 de septiembre de 2020 .
- ^ a b c d e f Horstman, Barry M. (14 de mayo de 2009). "Los partidarios del tranvía tienen la espalda contra la pared". El Cincinnati Enquirer . págs. A1, A7.
- ^ "Tranvía >> Preguntas frecuentes" . Ciudad de Cincinnati. Archivado desde el original el 5 de agosto de 2014 . Consultado el 30 de agosto de 2014 .
- ^ "Seelbach: Es hora de ver cómo llegar al tranvía Uptown" . Consultado el 10 de agosto de 2016 .
- ^ a b c d Monk, Dan (28 de noviembre de 2008). "Debate del tranvía: ¿Cuál es el camino a Uptown?" . Mensajería comercial de Cincinnati . Consultado el 15 de mayo de 2009 .
- ^ "Opinión: Cómo conseguir el tranvía Uptown más rápido y más barato" . Consultado el 10 de agosto de 2016 .
- ^ a b "John Schneider tiene una gran idea para Cincinnati, y vale la pena escucharlo (Video) - Cincinnati Business Courier" . Consultado el 10 de agosto de 2016 .
- ^ "La vía del tranvía se completó a tiempo y dentro del presupuesto. ¿Y ahora qué pasa con la siguiente fase? (Video) - Cincinnati Business Courier" . Consultado el 10 de agosto de 2016 .
- ^ http://www.bizjournals.com/cincinnati/stories/1999/02/22/story5.html
- ^ "Wasson Way" . Consultado el 10 de agosto de 2016 .
- ^ Wartman, Scott (24 de marzo de 2009). "A los funcionarios de Newport les gustan los tranvías" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 5 de abril de 2009 .
- ^ http://www.bizjournals.com/cincinnati/news/2016/01/21/group-envisions-streetcar-extension-across-the.html
- ^ Osborne, Kevin (30 de diciembre de 2008). "Un año para las edades" . City Beat. Archivado desde el original el 13 de junio de 2011 . Consultado el 15 de mayo de 2009 .
- ^ a b c d Ciudad de Cincinnati. Preguntas frecuentes sobre el estudio de viabilidad del tranvía de Cincinnati Archivado el 16 de julio de 2011 en Wayback Machine . Consultado el 16 de mayo de 2009.
- ^ "Duke Energy para ayudar a financiar la iniciativa del tranvía de Cincinnati" . Mensajería comercial de Cincinnati . 29 de octubre de 2008 . Consultado el 3 de mayo de 2009 .
- ^ Horstman, Barry M. (19 de marzo de 2010). "Cincinnati tierras subvención de tranvía de $ 15 millones" . El Cincinnati Enquirer . Archivado desde el original el 1 de octubre de 2012 . Consultado el 19 de marzo de 2010 .
- ^ Horstman, Barry M. (10 de mayo de 2010). "El Ayuntamiento aprueba $ 64 M en bonos para tranvía" . El Cincinnati Enquirer . Archivado desde el original el 16 de mayo de 2010 . Consultado el 13 de mayo de 2010 .
- ^ a b c Horstman, Barry M. (13 de mayo de 2010). "$ 19M más por tranvía" . El Cincinnati Enquirer . Archivado desde el original el 23 de mayo de 2010 . Consultado el 13 de mayo de 2010 .
- ^ "El plan de tranvía de Cincinnati gana $ 25 millones en fondos federales" . Mensajería comercial de Cincinnati . 8 de julio de 2010 . Consultado el 6 de febrero de 2011 .
- ^ Osbourne, Kevin (11 de mayo de 2011). "Tranvía de Cincy es la pequeña locomotora que podría" . Cincinnati CityBeat . Archivado desde el original el 29 de enero de 2012 . Consultado el 29 de junio de 2012 .
- ^ Weiser, Carl (28 de junio de 2012). "La Cámara de los Estados Unidos prohíbe el dinero federal para el tranvía" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 29 de junio de 2012 .
- ^ "Conector de campana de Cincinnati" .
- ^ Cerámica Rookwood. Rookwood todavía tiene prestigio: una empresa revivida que prospera; Los mosaicos se están vendiendo. Archivado el 23 de febrero de 2012 en Wayback Machine . Consultado el 7 de mayo de 2009.
- ^ a b Preuth, Ian (15 de mayo de 2008). "Una mirada al debate del tranvía de Cincinnati" . WCPO . Archivado desde el original el 21 de abril de 2009 . Consultado el 3 de mayo de 2009 .
- ^ "NAACP quiere bloquear tranvías de Cincinnati" . Ohio.com. Associated Press. 24 de diciembre de 2008 . Consultado el 5 de abril de 2009 .
- ^ Walker, Jarrett (21 de febrero de 2012). "fracturas unidireccionales como tránsito simbólico" . Tránsito humano . Consultado el 24 de diciembre de 2014 .
- ^ Wessel, Nate. "El Tranvía - 4 - Tránsito Simbólico" . Blog de tránsito de Cincinnati . Consultado el 24 de diciembre de 2014 .
- ^ Horstman, Barry. "El tranvía podría reducir el número de plazas de aparcamiento para los residentes de Cincinnati" . Cincinnati Enquirer . Gannett . Consultado el 9 de enero de 2015 .
- ^ Freemark, Yonah (18 de septiembre de 2012). "No te olvides de la zonificación" . La política del transporte . Consultado el 9 de enero de 2015 .
- ^ Kelley, Amanda (12 de septiembre de 2016). "El tranvía de Cincinnati comienza a cobrar por viajes el lunes" . Consultado el 27 de septiembre de 2016 .
- ^ "Producción de vehículos de tranvía en marcha" . Ciudad de Cincinnati. 19 de marzo de 2013 . Consultado el 30 de agosto de 2014 .
- ^ "Las ofertas podrían impulsar el plan de tranvías de Cincinnati a USD 130 millones". Tranvías y Tránsito Urbano . Abril de 2013. p. 124.
- ^ Andreasik, Jane (29 de abril de 2014). "Tranvía de Cincinnati: nuevas preocupaciones sobre las subestaciones que toman plazas de aparcamiento" . WCPO-TV . Scripps Media, Inc. Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2014 . Consultado el 30 de agosto de 2014 .
- ^ a b Wetterich, Chris (23 de octubre de 2015). "Cinco cerveceros de Cincinnati harán cervezas especiales en honor del tranvía" . Mensajería comercial de Cincinnati . Consultado el 24 de octubre de 2015 .
enlaces externos
Mapa de ruta :
- Medios relacionados con el tranvía de Cincinnati en Wikimedia Commons
- Página web oficial