Un vagón de compartimento es un vagón de pasajeros de ferrocarril (EE. UU.: Automóvil de pasajeros ) dividido en áreas o compartimentos separados, sin medios para moverse entre compartimentos. [1] Un tren de compartimentos con pasillo es un vagón de pasillo .
Orígenes ingleses
Originalmente, los vagones de compartimentos eran vagones de pasajeros con varios compartimentos separados en la misma carrocería, cada compartimiento tenía sus propias puertas en el costado del autocar para permitir a los pasajeros subir y bajar. El vagón de compartimentos se desarrolló al comienzo de la era del ferrocarril en Inglaterra simplemente colocando un cuerpo de vagón de poste en un tren de aterrizaje de ferrocarril. Los autocares de compartimentos se utilizaron en casi toda Europa y se construyeron hasta la década de 1930. En el continente europeo a veces se les llama entrenadores ingleses o entrenadores construidos según el sistema inglés .
Entrenador de pasillo americano
El vagón de compartimentos no debe confundirse con el clásico vagón expreso de la primera parte del siglo XX; el vagón de pasillo, que también tiene compartimentos separados y todavía se conoce como vagón de compartimento en otros idiomas (por ejemplo, alemán: Abteilwagen ). Un vagón de pasillo tiene pasarelas cubiertas , entradas laterales y compartimentos divididos con un pasillo a un lado. (Esto no debe confundirse con el alojamiento para literas de primera clase, el compartimento ) .
Entrenadores de compartimentos tempranos
Los primeros vagones de compartimentos en el siglo XIX comprendían varias cabinas en un tren de aterrizaje, similar a los vagones de correos. Los vagones de compartimentos con puertas para cada compartimento, sin conexión entre compartimentos, se construyeron hasta finales del siglo XX. Las desventajas de este diseño eran que los pasajeros no podían usar el baño ni visitar el vagón comedor y que el personal del tren tenía que trepar por el exterior del vagón en los estribos para comprobar los billetes. En Alemania, y especialmente en los ferrocarriles estatales prusianos, se utilizaron innumerables vehículos de este tipo de cuatro, seis y ocho ruedas .
Desarrollo en Prusia
Hasta alrededor de 1880, los coches de compartimentos de cuatro ruedas eran típicos. Después del final de la ola de nacionalizaciones, los ferrocarriles estatales prusianos, alrededor de 1895, adquirieron los vehículos de seis ruedas de funcionamiento más silencioso. Para ello, se establecieron las denominadas normas para las clases de autocares de cuatro, seis y, posteriormente, ocho ruedas. Para los vehículos de seis ruedas, se previeron diseños tanto de eje fijo como de eje deslizante. Los autocares diseñados específicamente para el tráfico suburbano (Berlín, Hamburgo) no tenían baños. En el resto de autocares, se especificó una pasarela para mantener el número de baños al mínimo por razones económicas. Por tanto, hubo que reconvertir numerosos entrenadores. Después de finales del siglo XIX, también se adquirieron coches de compartimentos de cuarta clase.
Los vagones de compartimentos de cuatro y seis ruedas se utilizaron inicialmente en todas las categorías de trenes en las líneas principales. Con la llegada de los vagones expresos D-Zug en 1892, los vagones de compartimentos se desplegaron en trenes de pasajeros en líneas principales y en áreas urbanizadas. Aquí quedó muy claro que, además de un giro más rápido de los pasajeros, el acceso a los andenes de las estaciones en las líneas principales solo podría permitirse si los pasajeros tenían boletos válidos y los trenes no podían abordarse hasta poco antes de su partida. Así que la verificación de boletos por parte del guardia se convirtió en una función del personal de la estación. Por el contrario, los vagones abiertos eran comunes en los ramales, porque a menudo no había barreras de andén en las estaciones de los ramales y, por lo tanto, los boletos tenían que verificarse en el propio tren.
A partir de 1895, especialmente en Prusia y Sajonia (pero también en menor medida en Baden , Baviera y Alsacia-Lorena ), se construyeron autocares de compartimentos de ocho ruedas. Se utilizaron predominantemente en los trenes semirrápidos o Eilzüge introducidos en 1907 y en los llamados trenes rápidos de pasajeros. A partir de 1898 se construyeron más de 3500 coches en varios lotes. Los compartimentos de los coches a veces estaban conectados para proporcionar acceso a los baños. En los vagones de tercera clase, los retretes carecían de instalaciones de descarga hasta algún tiempo después.
Inicialmente, los marcos de las ventanas de los vagones compartimentos, como las propias carrocerías de los vagones, estaban hechos de madera, que se deformaba muy rápidamente. Después de 1900 estaban hechos de una aleación de latón basada en una patente de la firma Julius Pintsch AG . La parte superior del marco de la ventana de estos coches estaba redondeada.
A partir de 1910, la iluminación de parafina fue reemplazada por una iluminación de gas más eficiente. Después de 1900, el aumento de los precios de la madera obligó a cambiar a la construcción de acero y luego a materiales de menor valor durante la Primera Guerra Mundial .
Los vagones de los ferrocarriles estatales prusianos estaban equipados con bogies estándar con dos y más tarde tres sistemas de resortes. La mayoría de los vagones tenían 18,55 m de largo. Inicialmente se utilizaron frenos Westinghouse , pero después de 1900 se equiparon con frenos Knorr estándar . El freno de mano estaba alojado en una cabina de guardafrenos separada en un extremo del vagón. Estos fueron eliminados en 1930.
De los 21.000 vagones de todo tipo que se construyeron, 14.000 fueron entregados a otros países después de la Primera Guerra Mundial como reparación . De estos, 5.000 fueron a la Polonia reemergente .
Descripción general de los autocares prusianos de ocho ruedas
Clase prusiana | Plantilla DRG | Construido por primera vez | No de entrenadores | No de asientos | No. de baños | Longitud sobre topes | Observaciones |
---|---|---|---|---|---|---|---|
TEJIDO | B4 Pr 95 | 1895 | 350 | 31/10 | 3 | 18,15 m | |
ABCC | BC4 Pr 98 | 1898 | 200 | 21/05/32 | 4 | 18,20 metros | |
CC | C4 Pr 94 | 1895 | 350 | 80 | 3 | 17,88 m | |
TEJIDO | B4 Pr 02 | 1902 | 200 | 31/10 | 3 | ||
ABCC | BC4 Pr 98a | 1898 | 200 | 50/31/32 | 4 | ||
CC | C4 Pr 02 | 1902 | 300 | 76 | 5 | ||
TEJIDO | B4 Pr 04 | 1904 | 350 | 31/10 | 3 | ||
ABCC | BC Pr 04 | 1904 | 250 | 21/05/32 | 4 | ||
BCC | BC Pr 05 | 1905 | 100 | 20/48 | 5 | ||
CC | C4 Pr 04 | 1904 | 450 | 76 | 5 | ||
CC | C Pr 12 / 12a | 1911 | 650 | 76 | 4 | 18,62 m | |
cama y desayuno | B4 Pr 18 | 1918 | 40 | 47 | 3 | 19,20 metros | |
CC | C4 Pr 18 | 1918 | 86 | 76 | 4 |
La longitud sobre topes (LüP) es de 18,55 m, a menos que se indique lo contrario
Desarrollo de Deutsche Reichsbahn
Con el fin de racionalizar el mantenimiento de los vagones, el eje central se eliminó a partir de 1920 en muchos de los autocares con compartimentos de seis ruedas, porque se había establecido que esto no tenía un impacto negativo en las cualidades de conducción. Además, para superar la acuciante escasez de autocares tras las reparaciones del alto el fuego de 1918/19, se encargaron otros 500 autocares de cuatro ruedas de diseño prusiano (50 segundos y 450 autocares de tercera clase Wagen). Además, debido a la gran escasez de vagones, muchos antiguos autocares prusianos fueron reasignados a las divisiones ferroviarias del sur de Alemania para que ahora pudieran verse en todo el Imperio alemán .
A mediados de la década de 1920 , se eliminó la cabina del guardafrenos en aquellos autocares que ahora circulaban por rutas electrificadas. Con la desaparición de la cuarta clase de pasajeros en 1928, muchos vagones de compartimentos se convirtieron en vagones con secciones de equipaje pesado ( Traglastenwagen ) mediante la combinación de compartimentos. Después de que la DRG introdujera los nuevos Typs E 30 Eilzugwagen (autocares semirrápidos) de cuatro puertas en 1930, aún más autocares tenían compartimentos de pasajeros en compartimentos más grandes que se clasificaron como compartimentos de equipaje pesado ( Traglastenabteil ).
Varios de estos vagones de compartimentos se utilizaron para servicios expresos a lo largo del Ruhr ( Ruhrschnellverkehr ). Se les dio la librea roja y beige del DRG que se usa para los trenes de unidades múltiples. Las secciones de las ventanas de los autocares de segunda clase se pintaron en Stadtbahn azul verdoso ( RAL 6004) como en el S-Bahn de Berlín . Incluso se compraron 18 autocares de compartimentos nuevos para este fin.
Desarrollo de posguerra
La mayoría de los vagones de compartimentos fueron reconstruidos por la Deutsche Bundesbahn (DB) en la década de 1950 en Umbauwagen (reconstrucción de vagones). Los vagones de compartimentos que permanecieron en el Reichsbahn (RD) de Alemania Oriental tenían varios compartimentos combinados y, como en los vagones de seis ruedas, se retiraron cada segunda puerta. En la década de 1960, los vagones de compartimentos se convirtieron en los llamados Rekowagen (reconstrucciones).
Desde la Segunda Guerra Mundial, los autocares de compartimentos se han extinguido en gran medida en Alemania, como en otros países europeos, y han sido reemplazados en gran medida por autocares de pasillo y, cada vez más hoy en día, autocares abiertos .