El Eilzugwagen era un tipo de vagón de pasajeros de ferrocarril (EE. UU.: Automóvil de pasajeros ) especialmente desarrollado para trenes alemanes semirrápidos (o de parada rápida), conocidos como Eilzüge . Estos autocares se construyeron por primera vez en la década de 1930 y se siguieron produciendo hasta la década de 1950. Hoy todos los entrenadores de este tipo se han retirado. Algunos todavía funcionan en los ferrocarriles de los museos.
General
Eilzüge corrió por primera vez en Alemania en 1907. Se trataba de trenes expresos ( Schnellzüge ), que no cambiaron para transportar los nuevos vagones , sino que se quedaron con los vagones convencionales de compartimentos de ocho ruedas que eran comunes en ese momento. Hasta finales de la década de 1920, la Deutsche Reichsbahn no consideró el desarrollo de vagones especiales como vagones abiertos de ocho ruedas para la clase de trenes semirrápidos .
Entrenadores
Tipo E 30
Tras la construcción de autocares de trial en 1928 y 1929, la producción completa de 150 Eilzugwagen comenzó en 1930; Se están produciendo variantes de 2ª y 2ª / 3ª clase. La designación completa de estos entrenadores fue B4i-30 (más tarde Ayse 604) y BC4i-30 (más tarde Abyse 617). Otros, solo de tercera clase, entraron en servicio como C4i-30 (más tarde Bye 655). Fueron clasificados como Tipo ( Verwendungsgruppe ) E 30.
Estos coches eran de construcción remachada de acuerdo con los estándares de la época. Tenían una sección abierta de tercera clase con un pasillo central y disposición de asientos 2 + 3, y cuatro compartimentos de segunda clase con seis asientos cada uno. Al igual que en los vagones expresos, las entradas estaban empotradas, pero el techo tenía un diseño de arco de canasta en los extremos de los vagones , como en los vagones Rheingold Express de la Clase 28 . Las entradas en los extremos de cada vagón tenían puertas dobles para la 3ra clase y una sola puerta batiente para la 2da clase. Junto a cada una de las entradas había un inodoro con lavabo. Las ventanas tenían 800 mm de ancho en 3ª clase y un metro de ancho en 2ª clase.
Los autocares tenían bogies Görlitz Tipo II (ligeros). Las pasarelas estaban abiertas y solo aseguradas con puertas de celosía plegables ( Scherengitter ), por lo que no había protección contra los elementos.
Tipo E 36
En 1935 se inició el desarrollo de un sucesor del E 30. La principal diferencia era la carrocería soldada. Además, se añadió un medio compartimento adicional porque el autocar, de 20 m de largo, tenía más espacio que su predecesor. Para permitir una mejor vista, se bajó el borde inferior de las ventanas y se ampliaron los cristales. Otras características, como las pasarelas abiertas y los bogies Görlitz, eran idénticas a las del E 30. Solo se pusieron en servicio las variantes de autocares C4i-36 y BC4i-37 porque, a diferencia de su predecesor, el E 30, no había más autocares puros de segunda clase. fueron ordenados. Posteriormente, estos autocares fueron reclasificados como Bye 667 y Abyse 630 por la DB.
Tipo E 42
A partir de la serie de autocares Schürzenwagen , se desarrolló una variante semirrápida, Eilzug . En detalles importantes, era el mismo que la clase anterior, el E 36. Sin embargo, la carrocería del coche ahora era aerodinámica (afinando los extremos) y tenía paneles o "faldones" que cubrían las barras de la suela. Estos incluso cubrieron los nuevos bogies estándar de Reichsbahn que eran muy similares a los bogies Minden-Deutz utilizados más tarde por la DB. Por primera vez en la Deutsche Reichsbahn , Eilzugwagen recibió pasarelas protegidas por fuelles plegables ( Faltenbalge ). Como resultado, podrían utilizarse, si fuera necesario, en trenes expresos porque a partir de ahora los pasajeros podrían pasar de un autocar a otro. Sin embargo, se mantuvo el diseño abierto, como en los autocares E 30 y E 36, al igual que las puertas dobles insertadas en los extremos de los autocares de lo que ahora era el tramo de segunda clase. La sección de primera clase solo tenía una puerta abatible simple al final del vagón. Sin embargo, se omitió el medio compartimento en el centro del vagón.
LHW entregó dos prototipos con asientos de segunda y tercera clase al Reichsbahn de Breslau en 1939: el BC4üp-39 (más tarde el AByse 631) construido con un diseño estructural muy ligero. Esto significaba que eran especialmente adecuados para su uso en rutas con colinas. El interior de la zona de 3ª clase estaba —como era de rigor en ese momento— equipado con asientos de madera; Las secciones de 2da clase recibieron asientos suaves y tapizados con tela. En total, según lo previsto en ese momento, se iban a comprar 8.550 autocares de este tipo para deshacerse finalmente de los viejos autocares de compartimentos de ocho ruedas. 650 iban a construirse como ABüp, el resto como C4üp.
Para lograrlo, la casa matriz elaboró un plan cuatrienal. Sin embargo, debido a la escasez de materias primas durante la Segunda Guerra Mundial , solo se encargaron 125 autocares compuestos (AB), de los cuales en 1944 solo se podían entregar 45: el BC4üp-42a (más tarde Abyse 633). 17 unidades terminaron en Deutsche Bundesbahn (DB). De los autocares de tercera clase, el C4üp-42a, se entregaron 100 unidades. Los 40 que quedaron en manos de la DB se clasificaron posteriormente como Bye 669. Se entregaron otros 250 Eilzügwagen del tipo C4üp-43a, pero se utilizaron como vagones de ambulancia hasta el final de la guerra. Estos se clasificaron más tarde como Bye 670, donde terminaron en la flota DB.
Antes de que se pudiera acondicionar su interior, varios de estos autocares se utilizaron como los llamados Stehwagen (autocares estáticos) hasta la fundación de la Bundesbahn.
Modernización
Cuando las clases de pasajeros se reestructuraron en 1956, los autocares BC se convirtieron en AB y los autocares C se convirtieron en Bs. En la 2ª clase se instalaron los mismos asientos blandos que en los tipos E-30 y E-36. Los autocares que se quedaron en Austria después de la guerra fueron, como todos los autocares Reichsbahn de antes de la guerra, mejorados y modernizados durante la década de 1960 con ventanas corredizas UIC y nuevos asientos acolchados.
De 1955 a 1960, todos los Eilzugwagen de antes de la guerra en el DB fueron renovados y modernizados. En lugar de asientos de madera, se equiparon con asientos acolchados con tapizados de cuero de imitación y los asientos se dispusieron en una configuración 2 + 2. Las bombillas fueron reemplazadas en gran parte por tiras de luces fluorescentes. Los autocares así convertidos finalmente se clasificaron como Ayse, AByse y Bye con números de código en la serie 600.
Casi todos estos entrenadores semirrápidos se utilizaron hasta la década de 1970 en su función designada; solo entonces muchos terminaron en los servicios de pasajeros locales. Mientras que los autocares DB permanecieron en servicio hasta 1984, los que quedaron en la República Dominicana fueron reconstruidos en la década de 1960, como el otro DR Schürzenwagen , en los llamados 'autocares modernizados' ( Modernisierungswagen ).
Autocares Städtewagen / yl
Clases
A partir de 1951, la DB adquirió nuevos autocares para servicios semirrápidos llamados Städtewagen o autocares urbanos . Estos fueron los primeros autocares de la DB que se construyeron con la nueva plantilla UIC para autocares de clase X y tenían una longitud estándar de 26,4 m. Estos coches tenían, además de las puertas finales, una puerta doble en el medio. Las puertas eran del tipo de puerta batiente. Al igual que los vagones expresos de la UIC , eran de construcción totalmente soldada de acero y estaban equipados con los conectores de goma para pasillos que se utilizan habitualmente en la actualidad.
Se instalaron bogies Minden-Deutz. En estos autocares, las áreas de 2ª clase (1ª clase después de la reforma de 1956) eran de planta abierta. Junto a las entradas en cada extremo del carruaje había un baño. Los autocares estaban equipados para calefacción de vapor y eléctrica y tenían una velocidad de hasta 120 km / h.
Se adquirieron las siguientes variantes: C4ymg-51 (más tarde Bylb 421), BC4yg (más tarde ABylb 411), CPwymg-51, muchas de las cuales estaban equipadas con cabinas de conductor para operaciones de empujar y tirar y designadas como CPwygmf (más tarde BDylbf 456) . El extremo de la cabina del conductor del autocar tenía una entrada empotrada ubicada a un compartimiento desde el extremo para dejar espacio para la cabina.
A estos autocares se unieron cuatro vagones de equipaje / buffet de clase CRrymg-54 (más tarde BRyl 446) y prototipos de vagones abiertos de primera clase , el Aymg-52, luego reclasificado como Ayl 401. La letra de código b solo se dio a los autocares con control cableado, su clasificación hasta 1975 siendo… ym (b).
Empleo
Tras su entrega, los nuevos autocares se utilizaron inicialmente en trenes ligeros expresos. Solo después de la reforma de clase de 1956, cuando la 3ra clase se actualizó a 2da clase y de 2 a 1, se colocó al Städtewagen en su función prevista. En sus primeros años, los coches de conducción se habían utilizado con Umbauwagen (autocares de reconstrucción) de seis ruedas en servicios suburbanos en conurbaciones como Hamburgo . Más tarde, con la entrega de los nuevos vagones de trenes locales Silberling de 1959, también se utilizó el coche de conducción. En la década de 1980 se eliminó el equipo de control de todos estos autocares.
En las décadas de 1970 y 1980, los Städtewagen también se utilizaron en trenes de pasajeros locales convencionales, especialmente a partir de 1982, en la conversión de muchos distritos de Eilzüge en trenes expresos gratuitos y en la jubilación de los autocares de antes de la guerra.
Los últimos autocares yl se retiraron de la DB en 1990, porque querían evitar tener que colocarlos para el cierre centralizado que habría sido costoso. Sin embargo, varios autocares terminaron a través de un tercero en la República Dominicana y fueron empleados en servicios suburbanos de Berlín, incluidos Berlín-Lichtenberg a Nauen y Falkensee .
Después de su jubilación, varios autocares de YL se utilizaron como coches centrales para probar los nuevos coches de conducción InterCityExpress .
Preservado
Se han conservado muchos entrenadores semirrápidos de antes y después de la guerra. Por ejemplo, la Sociedad de Ferrocarriles de Ulm en Ettlingen gestiona varios Eilzugwagen de antes de la guerra . Otros pertenecen a Traditions-Eilzug Zwickau .
También existen varios autocares Eilzug de la posguerra , incluido un automóvil para conducir. El BSW Lübeck se ocupa de dos autocares pertenecientes al Museo del Transporte de Nuremberg . Varios autocares yl también están operativos en el Museo del Ferrocarril de Baviera en Nördlingen .
Datos técnicos para autocares yl
- Longitud entre topes : 26,40 m.
- Anchura de la carrocería del autocar: 2,82 m.
- Altura total: 4,05 m.
- Paso de pivote de bogie: 19,00 m.
- Distancia entre ejes del bogie : 2,50 m.
- Peso total: 35 a 39 t.
- Tipo de bogie: Minden-Deutz.
- Velocidad máxima: 120 km / h.
- Calefacción: eléctrica y vapor.