La contenerización es un sistema de transporte de carga intermodal que utiliza contenedores intermodales (también llamados contenedores de envío y contenedores ISO ). [1] Los contenedores tienen dimensiones estandarizadas . Pueden cargarse y descargarse, apilarse, transportarse eficientemente a largas distancias y transferirse de un modo de transporte a otro ( portacontenedores , vagones de transporte ferroviario y camiones semirremolques) sin abrirlos. El sistema de manipulación está completamente mecanizado por lo que toda la manipulación se realiza con grúas [2]y carretillas elevadoras especiales. Todos los contenedores están numerados y rastreados mediante sistemas informáticos.
La contenerización se originó hace varios siglos, pero no se desarrolló bien ni se aplicó ampliamente hasta después de la Segunda Guerra Mundial , cuando redujo drásticamente los costos de transporte, apoyó el auge del comercio internacional de la posguerra y fue un elemento importante en la globalización . La contenerización eliminó la clasificación manual de la mayoría de los envíos y la necesidad de almacenamiento. Desplazó a muchos miles de trabajadores portuarios que anteriormente manejaban carga fraccionada . La contenerización también redujo la congestión en los puertos, acortó significativamente el tiempo de envío y redujo las pérdidas por daños y robos. [3]
Los contenedores pueden estar hechos de una amplia gama de materiales como acero, polímero reforzado con fibra, aluminio o una combinación de todos. Los contenedores hechos de acero resistente a la intemperie se utilizan para minimizar las necesidades de mantenimiento .
Origen
Antes de la contenedorización, las mercancías solían manipularse manualmente como carga fraccionada . Por lo general, las mercancías se cargarían en un vehículo de la fábrica y se llevarían a un almacén del puerto donde se descargarían y almacenarían en espera del próximo barco. Cuando llegaba el barco, los trasladaban a un costado del barco junto con otra carga para ser bajados o llevados a la bodega y embalados por los trabajadores del muelle. El barco puede hacer escala en varios otros puertos antes de descargar un envío determinado de carga. Cada visita al puerto retrasaría la entrega de otra carga. La carga entregada podría haber sido descargada en otro almacén antes de ser recogida y entregada a su destino. Múltiples manipulaciones y retrasos hicieron que el transporte fuera costoso, lento y poco confiable. [3]
La contenedorización tiene sus orígenes en las primeras regiones mineras de carbón en Inglaterra a partir de finales del siglo XVIII. En 1766 James Brindley diseñó el barco de caja 'Starvationer' con 10 contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph (cantera) a Manchester por Bridgewater Canal . En 1795, Benjamin Outram abrió Little Eaton Gangway, sobre el cual se transportaba carbón en vagones construidos en su Butterley Ironwork. Los vagones con ruedas tirados por caballos en la pasarela tomaron la forma de contenedores que, cargados con carbón, podían transbordarse desde barcazas en el Derby Canal , que también había promovido Outram. [4]
En la década de 1830, los ferrocarriles de varios continentes transportaban contenedores que podían transferirse a otros modos de transporte. El ferrocarril de Liverpool y Manchester en el Reino Unido fue uno de ellos. "Cajas de madera rectangulares simples, cuatro por vagón, se utilizaron para transportar carbón desde las minas de carbón de Lancashire a Liverpool, donde se transfirieron a carros tirados por caballos mediante grúas". [5] Originalmente utilizadas para mover carbón dentro y fuera de las barcazas, las "cajas sueltas" se utilizaron para contener carbón desde finales de la década de 1780, en lugares como el Canal Bridgewater . En la década de 1840, se utilizaban cajas de hierro y de madera. A principios de la década de 1900, se adoptaron cajas de contenedores cerradas diseñadas para el movimiento entre la carretera y el ferrocarril.
Siglo veinte
El 17 de mayo de 1917, Benjamin Franklin Fitch inauguró la explotación de una instalación experimental para el traslado de los contenedores denominados cuerpos desmontables basada en su propio diseño en Cincinnati , Ohio en Estados Unidos. Más tarde, en 1919, su sistema se amplió a más de 200 contenedores que sirven a 21 estaciones de ferrocarril con 14 camiones de carga. [ cita requerida ]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, muchos países europeos desarrollaron de forma independiente sistemas de contenedores. [ cita requerida ]
En 1919, Stanisław Rodowicz, un ingeniero , desarrolló el primer borrador del sistema de contenedores en Polonia . En 1920, construyó un prototipo del vagón biaxial. La guerra polaco-bolchevique detuvo el desarrollo del sistema de contenedores en Polonia. [6]
La Oficina de Correos de los Estados Unidos contrató al Ferrocarril Central de Nueva York para mover el correo a través de contenedores en mayo de 1921. En 1930, el Ferrocarril de Chicago y el Noroeste comenzó a enviar contenedores entre Chicago y Milwaukee. Sin embargo, sus esfuerzos terminaron en la primavera de 1931 cuando la Comisión de Comercio Interestatal no permitió el uso de una tarifa plana para los contenedores. [7]
En 1926 , comenzó una conexión regular del tren de pasajeros de lujo de Londres a París, Golden Arrow / Fleche d'Or , por Southern Railway y French Northern Railway . Para el transporte del equipaje de los pasajeros se utilizaron cuatro contenedores. Estos contenedores se cargaron en Londres o París y se llevaron a los puertos, Dover o Calais, en vagones planos en el Reino Unido y "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon de CIWL" en Francia. En el Segundo Congreso Mundial de Transporte Motorizado en Roma, septiembre de 1928, el senador italiano Silvio Crespi propuso el uso de contenedores para los sistemas de transporte por carretera y ferrocarril, utilizando la colaboración en lugar de la competencia. Esto se haría bajo los auspicios de un órgano internacional similar a la Sleeping Car Company, que proporciona el transporte internacional de pasajeros en vagones dormitorio. En 1928, Pennsylvania Railroad (PRR) inició un servicio regular de contenedores en el noreste de los Estados Unidos. Después del desplome de Wall Street de 1929 en Nueva York y la posterior Gran Depresión, muchos países se quedaron sin ningún medio de transporte de carga. Se buscaron los ferrocarriles como una posibilidad para el transporte de carga y hubo una oportunidad para ampliar el uso de los contenedores. En febrero de 1931 se botó el primer buque portacontenedores del mundo. Se llamaba Autocarrier, propiedad de Southern Railway UK. Tenía 21 ranuras para contenedores de Southern Railway. [8] [9] Bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional en París en Venecia el 30 de septiembre de 1931, en una de las plataformas de la Estación Marítima (Mole di Ponente), se realizaron pruebas prácticas para evaluar la mejor construcción para Europa. contenedores como parte de una competencia internacional. [10]
En el mismo año, 1931, en Estados Unidos, Benjamin Franklin Fitch diseñó los dos contenedores más grandes y pesados que existían en ese momento. Uno mide 17 pies 6 pulgadas (5.33 m) por 8 pies 0 pulgadas (2.44 m) por 8 pies 0 pulgadas (2.44 m) con una capacidad de 30,000 libras (14,000 kg) en 890 pies cúbicos (25 m 3 ), y un El segundo mide 20 pies 0 pulg. (6,10 m) por 8 pies 0 pulg. (2,44 m) por 8 pies 0 pulg. (2,44 m), con una capacidad de 50.000 libras (23.000 kg) en 1.000 pies cúbicos (28 m 3 ). [ cita requerida ]
En noviembre de 1932 en Enola, Pensilvania, The Pennsylvania Railroad Company abrió la primera terminal de contenedores del mundo . [10] Se utilizó el sistema de enganche de Fitch para recargar los contenedores. [ cita requerida ]
El desarrollo de la contenerización se creó en Europa y Estados Unidos como una forma de revitalizar las empresas ferroviarias después del desplome de Wall Street de 1929 , que había provocado el colapso económico y la reducción del uso de todos los modos de transporte. [10]
En 1933 en Europa, bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional, se estableció la Oficina Internacional de Contenedores (en francés: Bureau International des Conteneurs , BIC). En junio de 1933, el BIC decidió los parámetros obligatorios para los contenedores utilizados en el tráfico internacional. Contenedores manipulados por medio de aparejos elevadores, tales como grúas, transportadores aéreos, etc. para elevadores móviles (contenedores grupo I), construidos después del 1 de julio de 1933. Regulaciones obligatorias:
- Cláusula 1. — Los envases son, en cuanto a forma, de tipo cerrado o abierto, y en cuanto a capacidad, de tipo pesado o ligero.
- Cláusula 2. — La capacidad de carga de los contenedores debe ser tal que su peso total (carga más tara) sea: 5 toneladas (4.92 toneladas largas ; 5.51 toneladas cortas ) para contenedores de tipo pesado; 2,5 toneladas (2,46 toneladas largas; 2,76 toneladas cortas) para contenedores del tipo ligero; Se permite una tolerancia del 5 por ciento de exceso sobre el peso total en las mismas condiciones que para las cargas de los vagones. [10]
Categoría | longitud [m (pies)] | [m (ftin)] | [m (ftin)] | Masa total [toneladas] |
---|---|---|---|---|
Tipos pesados | ||||
Cerrar tipo 62 | 3,25 m (10 pies 8 pulgadas) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,20 m (7 pies 2+5 ⁄ 8 pulgadas) | 5 t (4,92 toneladas largas; 5,51 toneladas cortas) |
Cerrar tipo 42 | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,20 m (7 pies 2+5 ⁄ 8 pulgadas) | |
Tipo abierto 61 | 3,25 m (10 pies 8 pulgadas) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 1,10 m (3 pies 7+1 ⁄ 4 pulg.) | |
Tipo abierto 41 | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 1,10 m (3 pies 7+1 ⁄ 4 pulg.) | |
Tipo de luz | ||||
Cerrar tipo 22 | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 1,05 m (3 pies 5+3 ⁄ 8 pulg.) | 2,20 m (7 pies 2+5 ⁄ 8 pulgadas) | 2,5 t (2,46 toneladas largas; 2,76 toneladas cortas) |
Cerrar tipo 201 | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 1,05 m (3 pies 5+3 ⁄ 8 pulg.) | 1,10 m (3 pies 7+1 ⁄ 4 pulg.) | |
Tipo abierto 21 | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 1,05 m (3 pies 5+3 ⁄ 8 pulg.) | 1,10 m (3 pies 7+1 ⁄ 4 pulg.) |
En abril de 1935, BIC estableció un segundo estándar para contenedores europeos: [10]
Categoría | Longitud [m (pies)] | Ancho [m (pies)] | Alto [m (ftin)] | Masa total [toneladas] |
---|---|---|---|---|
Tipos pesados | ||||
Cerrar 62 | 3,25 m (10 pies 8 pulgadas) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,55 m (8 pies 4+3 ⁄ 8 pulg.) | 5 t (4,92 toneladas largas; 5,51 toneladas cortas) |
Cerrar 42 | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,55 m (8 pies 4+3 ⁄ 8 pulg.) | |
Abierto 61 | 3,25 m (10 pies 8 pulgadas) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 1,125 m (3 pies 8+5 ⁄ 16 pulg.) | |
Abierto 41 | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 1,125 m (3 pies 8+5 ⁄ 16 pulg.) | |
Tipo de luz | ||||
Cerrar 32 | 1,50 m (4 pies 11 pulgadas) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,55 m (8 pies 4+3 ⁄ 8 pulg.) | 2,5 t (2,46 toneladas largas; 2,76 toneladas cortas) |
Cerrar 22 | 1,05 m (3 pies 5+3 ⁄ 8 pulg.) | 2,15 m (7 pies 5 ⁄ 8 pulgadas ) | 2,55 m (8 pies 4+3 ⁄ 8 pulg.) |
De 1926 a 1947 en los Estados Unidos, el ferrocarril de Chicago North Shore y Milwaukee transportó vehículos de transporte de motor y vehículos de carga cargados en vagones planos entre Milwaukee, Wisconsin y Chicago, Illinois. A partir de 1929, Seatrain Lines transportó vagones de ferrocarril en sus embarcaciones para transportar mercancías entre Nueva York y Cuba. [11]
A mediados de la década de 1930, el Chicago Great Western Railway y luego el New Haven Railroad comenzaron el servicio "a cuestas " (transporte de remolques de carga por carretera en vagones planos) limitado a sus propios ferrocarriles. El Chicago Great Western Railway presentó una patente federal de EE. UU. En 1938 sobre su método de asegurar cada remolque a un vagón de plataforma utilizando cadenas y tensores. Otros componentes incluían calzos para las ruedas y rampas para cargar y descargar los remolques de los vagones planos. [12] En 1953, los ferrocarriles de Chicago, Burlington y Quincy , Chicago y Eastern Illinois y Southern Pacific se habían unido a la innovación. La mayoría de los vagones utilizados eran vagones planos excedentes equipados con cubiertas nuevas. Para 1955, 25 ferrocarriles adicionales habían comenzado algún tipo de servicio de remolque a cuestas.
Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército australiano utilizó contenedores para ayudar a lidiar más fácilmente con varias roturas de ancho de vía en los ferrocarriles. Estos contenedores no apilables tenían aproximadamente el tamaño del contenedor ISO posterior de 20 pies y quizás estaban hechos principalmente de madera. [13] [ necesita cotización para verificar ]
Durante el mismo tiempo, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a combinar artículos de tamaño uniforme, atándolos a un palé, unificando la carga para acelerar la carga y descarga de los barcos de transporte. En 1947, el Cuerpo de Transporte desarrolló el Transporter , un contenedor rígido de acero corrugado con una capacidad de carga de 9,000 lb (4,100 kg), para el envío de artículos domésticos de los oficiales en el campo. Tenía 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de largo, 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) y 6 pies 10 pulgadas (2,08 m) de alto, con puertas dobles en un extremo, montado sobre patines y anillos de elevación en el las cuatro esquinas superiores. [14] [15] Durante la Guerra de Corea, el Transporter fue evaluado por su manejo de equipo militar sensible y, demostrando ser efectivo, fue aprobado para un uso más amplio. El robo de material y los daños a las cajas de madera convencieron al ejército de que se necesitaban contenedores de acero .
Mediados del siglo XX
En abril de 1951, en la estación de tren de Zürich Tiefenbrunnen , el Museo Suizo de Transporte y Bureau International des Containers (BIC) llevaron a cabo demostraciones de sistemas de contenedores, con el objetivo de seleccionar la mejor solución para Europa Occidental. Estuvieron presentes representantes de Francia, Bélgica, Holanda, Alemania, Suiza, Suecia, Gran Bretaña, Italia y Estados Unidos. El sistema elegido para Europa Occidental se basó en el sistema de los Países Bajos para el transporte de bienes de consumo y desechos llamado Laadkisten (literalmente, "contenedores de carga"), en uso desde 1934. Este sistema utilizaba contenedores con ruedas que se movían por ferrocarril, camión y barco. en varias configuraciones hasta una capacidad de 5.500 kg (12.100 lb), y hasta 3,1 por 2,3 por 2 metros (10 pies 2 pulgadas × 7 pies 6+1 ⁄ 2 pulgadas × 6 pies 6+3 ⁄ 4 pulgadas) de tamaño. [16] [17] Este se convirtió en el primer estándar ferroviario europeo UIC 590posterior a la Segunda Guerra Mundial, conocido como "pa-Behälter". Se implementó en los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Alemania Occidental, Suiza, Suecia y Dinamarca. [18] Con la popularización de los contenedores ISO más grandes, los ferrocarriles eliminaron gradualmente el apoyo a los contenedores PA. En la década de 1970 comenzaron a ser ampliamente utilizados para el transporte de residuos. [18]
En 1952, el Ejército de los Estados Unidos desarrolló el Transporter en el sistema de caja CONtainer EXpress o CONEX . El tamaño y la capacidad de Conex eran aproximadamente los mismos que los del Transporter, [nb 1] pero el sistema se hizo modular , mediante la adición de una unidad más pequeña de la mitad del tamaño de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) de largo, 4 pies 3 pulgadas (1,30 m) de ancho y 6 pies 10+1 ⁄ 2 pulg. (2,10 m) de altura. [21] [22] [nb 2] Los CONEX pueden apilarse en tres alturas y proteger su contenido de los elementos. [19]
El primer envío importante de CONEX, que contenía suministros de ingeniería y repuestos, se realizó por ferrocarril desde el Columbus General Depot en Georgia hasta el Puerto de San Francisco , luego por barco a Yokohama, Japón, y luego a Corea, a fines de 1952; los tiempos de envío se redujeron casi a la mitad. En el momento de la Guerra de Vietnam, la mayoría de los suministros y materiales fueron enviados por CONEX. Para 1965, el ejército de los Estados Unidos utilizaba unas 100.000 cajas Conex, y más de 200.000 en 1967. [22] [26] lo que la convierte en la primera aplicación mundial de contenedores intermodales. [19] Después de que el Departamento de Defensa de EE. UU. Estandarizó un contenedor de sección transversal de 8 por 8 pies (2,44 por 2,44 m) en múltiplos de 10 pies (3,05 m) de longitud para uso militar, se adoptó rápidamente para fines de envío. [ cita requerida ]
En 1955, el ex propietario de una empresa de transporte por carretera, Malcom McLean, trabajó con el ingeniero Keith Tantlinger para desarrollar el moderno contenedor intermodal . El desafío consistía en diseñar un contenedor de transporte que pudiera cargarse de manera eficiente en los barcos y que se mantuviera de forma segura en los viajes marítimos largos. El resultado fue una caja de 8 pies (2,44 m) de alto por 8 pies (2,44 m) de ancho en unidades de 10 pies (3,05 m) de largo construidas con acero corrugado de 2,5 mm (0,098 pulgadas) de espesor. El diseño incorporó un mecanismo de cierre giratorio en la parte superior de cada una de las cuatro esquinas, lo que permite que el contenedor se asegure y levante fácilmente con grúas. Después de ayudar a McLean a crear el diseño exitoso, Tantlinger lo convenció de que entregara los diseños patentados a la industria; esto inició la estandarización internacional de los contenedores de transporte. [27]
Barcos especialmente diseñados
Los primeros buques especialmente construidos para transportar contenedores habían comenzado a operar en 1926 para la conexión regular del tren de pasajeros de lujo entre Londres y París, el Golden Arrow / Fleche d'Or . Se utilizaron cuatro contenedores para el transporte de equipaje de los pasajeros. Estos contenedores se cargaron en Londres o París y se llevaron a los puertos de Dover o Calais. [10] En febrero de 1931 se botó el primer buque portacontenedores del mundo. Se llamaba Autocarrier, propiedad de Southern Railway UK. Tenía 21 ranuras para contenedores de Southern Railway. [8] [9]
El siguiente paso fue en Europa después de la Segunda Guerra Mundial. Los barcos construidos especialmente para transportar contenedores se utilizaron entre el Reino Unido y los Países Bajos [18] y también en Dinamarca en 1951. [28] : 31 En los Estados Unidos, los barcos comenzaron a transportar contenedores en 1951, entre Seattle , Washington y Alaska. [29] Sin embargo, ninguno de estos servicios fue particularmente exitoso. Primero, los contenedores eran bastante pequeños, con un 52% de ellos con un volumen de menos de 3 metros cúbicos (106 pies cúbicos). Casi todos los contenedores europeos estaban hechos de madera y usaban tapas de lona, y requerían una carga adicional [ aclaración necesaria ] en las carrocerías de los rieles o camiones. [28] : 31–32
El primer buque portacontenedores del mundo construido especialmente fue Clifford J. Rodgers , [30] construido en Montreal en 1955 y propiedad de White Pass y Yukon Corporation . [31] Su primer viaje llevó 600 contenedores entre North Vancouver, Columbia Británica y Skagway, Alaska, el 26 de noviembre de 1955; en Skagway, los contenedores se descargaron en vagones de ferrocarril especialmente diseñados para transportarlos al norte de Yukon, en el primer servicio intermodal que utilizó camiones, barcos y vagones de ferrocarril. [32] Los contenedores en dirección sur fueron cargados por transportistas en Yukon y trasladados por ferrocarril, barco y camión a sus destinatarios sin abrirlos. Este primer sistema intermodal funcionó desde noviembre de 1955 hasta 1982. [33]
La primera empresa de transporte de contenedores verdaderamente exitosa data del 26 de abril de 1956, cuando el empresario de camiones estadounidense McLean colocó 58 camionetas remolque [34] posteriormente llamadas contenedores, a bordo de un buque cisterna reacondicionado, el SS Ideal X , y los navegó desde Newark, Nueva Jersey a Houston, Texas . [28] : 1 Independientemente de los eventos en Canadá, McLean tuvo la idea de utilizar grandes contenedores que nunca se abrieron en tránsito y que fueran transferibles de manera intermodal, entre camiones, barcos y vagones de ferrocarril. McLean había favorecido inicialmente la construcción de "remolques": tomar remolques de camiones grandes y guardarlos en la bodega de carga de un barco . Este método de estiba, denominado roll-on / roll-off , no se adoptó debido al gran desperdicio en el espacio de carga potencial a bordo del buque, conocido como estiba rota . En cambio, McLean modificó su concepto original para cargar solo los contenedores, no el chasis, en el barco; de ahí la designación de "buque portacontenedores" o buque "caja". [35] [36] (Véase también furgoneta y tranvía pantechnicon y furgoneta elevadora ).
Hacia los estándares
Durante los primeros 20 años de contenedorización, se utilizaron muchos tamaños de contenedores y accesorios de esquina; había docenas de sistemas de contenedores incompatibles solo en los Estados Unidos. Entre los operadores más importantes, Matson Navigation Company tenía una flota de contenedores de 24 pies (7,32 m), mientras que Sea-Land Service, Inc utilizaba contenedores de 35 pies (10,67 m). Los tamaños estándar y las normas de ajuste y refuerzo que existen ahora evolucionaron a partir de una serie de compromisos entre las compañías navieras internacionales, los ferrocarriles europeos, los ferrocarriles estadounidenses y las empresas de camiones estadounidenses. Cuatro importantes recomendaciones de la ISO ( Organización Internacional de Normalización ) estandarizaron la contenerización a nivel mundial: [37]
- Enero de 1968: ISO 668 definió la terminología, dimensiones y clasificaciones.
- Julio de 1968: R-790 definió las marcas de identificación.
- Enero de 1970: R-1161 hizo recomendaciones sobre accesorios de esquina.
- Octubre de 1970: R-1897 estableció las dimensiones internas mínimas de los contenedores de carga de uso general.
Sobre la base de estos estándares, el primer buque portacontenedores TEU fue el japonés de: Hakone Maru del armador NYK, que comenzó a navegar en 1968 y podía transportar 752 contenedores TEU.
En los Estados Unidos, la contenedorización y otros avances en el transporte marítimo se vieron obstaculizados por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que se creó en 1887 para evitar que los ferrocarriles utilizaran precios monopolistas y discriminación de tarifas, pero fueron víctimas de la captura regulatoria . En la década de 1960, se requería la aprobación de la ICC antes de que cualquier remitente pudiera transportar diferentes artículos en el mismo vehículo o cambiar las tarifas. Los sistemas totalmente integrados en los Estados Unidos de hoy se hicieron posibles solo después de que se recortó (y se abolió en 1995) la supervisión reguladora de la CPI; el transporte por carretera y el ferrocarril se desregularon en el decenio de 1970 y las tarifas marítimas se desregularon en 1984. [38]
El transporte ferroviario de doble apilado , en el que los contenedores se apilan a dos alturas en vagones de ferrocarril, se introdujo en los Estados Unidos. El concepto fue desarrollado por Sea-Land y el ferrocarril Southern Pacific. El primer vagón de contenedores de doble pila independiente (o vagón de pozo COFC de 40 pies de una sola unidad) se entregó en julio de 1977. El vagón de pozo de 5 unidades, el estándar de la industria, apareció por primera vez en 1981. Inicialmente, estos vagones dobles Los vagones de pila se desplegaron en el servicio regular de trenes. Desde que American President Lines inició en 1984 un servicio exclusivo de trenes de contenedores de doble pila entre Los Ángeles y Chicago, los volúmenes de transporte aumentaron rápidamente. [ cita requerida ]
Efectos
La contenedorización redujo en gran medida el gasto del comercio internacional y aumentó su velocidad, especialmente de bienes de consumo y productos básicos. También cambió drásticamente el carácter de las ciudades portuarias en todo el mundo. Antes de las transferencias de contenedores altamente mecanizadas, tripulaciones de 20 a 22 estibadores empaquetaban cargas individuales en la bodega de un barco. Después de la contenedorización, las grandes tripulaciones de estibadores ya no fueron necesarias en las instalaciones portuarias, y la profesión cambió drásticamente.
Mientras tanto, las instalaciones portuarias necesarias para apoyar la contenedorización cambiaron. Un efecto fue el declive de algunos puertos y el aumento de otros. En el Puerto de San Francisco , los antiguos muelles utilizados para la carga y descarga ya no eran necesarios, pero había poco espacio para construir los grandes lotes de almacenamiento necesarios para almacenar y clasificar contenedores en tránsito entre diferentes modos de transporte. Como resultado, el puerto de San Francisco prácticamente dejó de funcionar como un puerto comercial importante, pero el vecino puerto de Oakland emergió como el segundo más grande de la costa oeste de EE. UU. Un destino similar ocurrió con la relación entre los puertos de Manhattan y Nueva Jersey . En el Reino Unido, el Puerto de Londres y el Puerto de Liverpool perdieron importancia. Mientras tanto, el puerto británico de Felixstowe y el puerto de Rotterdam en los Países Bajos emergieron como puertos importantes. En general, la contenerización hizo que los puertos interiores en vías navegables incapaces de recibir tráfico de barcos de gran calado decayeran en favor de los puertos marítimos , que luego construyeron vastas terminales de contenedores junto a puertos profundos frente al mar en lugar de los almacenes de muelles que anteriormente manejaban carga fraccionada. Con los contenedores intermodales, los trabajos de empaque, desempaque y clasificación de cargas podrían realizarse lejos del punto de embarque. Ese trabajo se trasladó a almacenes gigantes en las ciudades rurales del interior, donde la tierra y la mano de obra eran mucho más baratos que en las ciudades frente al mar. Esta transformación fundamental del lugar donde se realizaba el trabajo de almacén liberó valiosos bienes inmuebles frente al mar cerca de los distritos comerciales centrales de las ciudades portuarias de todo el mundo para su reurbanización y condujo a una gran cantidad de proyectos de revitalización del frente costero (como distritos de almacenes ). [39]
Los efectos de la contenedorización se extendieron rápidamente más allá de la industria del transporte marítimo. Los contenedores fueron rápidamente adoptados por las industrias del transporte por carretera y por ferrocarril para el transporte de carga que no implicaba el transporte marítimo. La fabricación también evolucionó para adaptarse y aprovechar los contenedores. Las empresas que alguna vez enviaron pequeños envíos comenzaron a agruparlos en contenedores. Muchas cargas ahora están diseñadas para caber con precisión en contenedores. La confiabilidad de los contenedores también hizo posible la fabricación justo a tiempo, ya que los proveedores de componentes podían entregar componentes específicos en horarios fijos regulares.
En 2004, el tráfico mundial de contenedores fue de 354 millones de TEU , de los cuales el 82 por ciento fueron manejados por los 100 principales puertos de contenedores del mundo. [40]
Siglo veintiuno
A partir de 2009[actualizar], aproximadamente el 90% de la carga no a granel en todo el mundo se mueve en contenedores apilados en barcos de transporte; [41] El 26% de todos los transbordos de contenedores se realiza en China. [42] Por ejemplo, en 2009 hubo 105.976.701 transbordos en China (tanto internacionales como costeros, excluyendo Hong Kong), 21.040.096 en Hong Kong (que se enumera por separado) y solo 34.299.572 en los Estados Unidos. En 2005, unos 18 millones de contenedores realizaron más de 200 millones de viajes al año. Algunos barcos pueden transportar más de 14.500 unidades equivalentes a veinte pies (TEU), como el Emma Mærsk , de 396 m (1.299 pies) de largo, botado en agosto de 2006. Se ha pronosticado que, en algún momento, los buques portacontenedores estarán limitados en tamaño sólo por la profundidad del Estrecho de Malaca , una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, que une el Océano Índico con el Océano Pacífico. Este llamado tamaño Malaccamax limita un barco a unas dimensiones de 470 m (1542 pies) de eslora y 60 m (197 pies) de ancho. [36]
Sin embargo, pocos previeron inicialmente el alcance de la influencia de la contenedorización en la industria del transporte marítimo . En la década de 1950, el economista de la Universidad de Harvard, Benjamin Chinitz, predijo que la contenedorización beneficiaría a Nueva York al permitirle enviar sus productos industriales al sur de los Estados Unidos de manera más barata que a otras áreas, pero no anticipó que la contenedorización podría abaratar la importación de dichos productos. desde el extranjero. La mayoría de los estudios económicos sobre contenedorización simplemente asumieron que las compañías navieras comenzarían a reemplazar las formas más antiguas de transporte con contenedores, pero no predijeron que el proceso de contenedorización en sí mismo tendría una influencia más directa en la elección de los productores y aumentaría el volumen total de comercio. [36]
El uso generalizado de contenedores estándar ISO ha impulsado modificaciones en otras normas de transporte de mercancías, obligando gradualmente a las cajas de camiones desmontables o intercambiables a tamaños y formas estándar (aunque sin la resistencia necesaria para apilarse), y cambiando por completo el uso mundial de paletas de carga. que caben en contenedores ISO o en vehículos comerciales.
La seguridad mejorada de la carga también es un beneficio importante de la contenedorización. Una vez que la carga se carga en un contenedor, no se vuelve a tocar hasta que llega a su destino. [43] La carga no es visible para el espectador casual y, por lo tanto, es menos probable que sea robada; las puertas de los contenedores suelen estar selladas para que la manipulación sea más evidente. Algunos contenedores están equipados con dispositivos de monitoreo electrónico y se pueden monitorear de forma remota para detectar cambios en la presión del aire, lo que ocurre cuando se abren las puertas. Esto redujo los robos que habían plagado durante mucho tiempo a la industria del transporte marítimo. Los desarrollos recientes se han centrado en el uso de la optimización logística inteligente para mejorar aún más la seguridad.
El uso de contenedores de los mismos tamaños básicos en todo el mundo ha disminuido los problemas causados por tamaños de vía de ferrocarril incompatibles en diferentes países. La mayoría de las redes ferroviarias del mundo operan en 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) la pista de vía conocida comola medida estándar, pero muchos países (como Rusia, India, Finlandia y Lituania) utilizanindicadores más amplios, mientras que muchos otros en África y América del Sur utilizacióncalibres más estrechosen sus redes. El uso de trenes de contenedores en todos estos países facilita el transbordo entre diferentes trenes de diferente ancho.
Los contenedores se han convertido en una forma popular de enviar automóviles privados y otros vehículos al extranjero utilizando contenedores de 20 o 40 pies. A diferencia del envío de vehículos roll-on / roll-off , los efectos personales se pueden cargar en el contenedor con el vehículo, lo que permite una fácil reubicación internacional. [ cita requerida ]
En julio de 2020, The Digital Container Shipping Association (DCSA), un grupo sin fines de lucro establecido para una mayor digitalización de los estándares de tecnología de transporte de contenedores, publicó estándares para el intercambio digital de horarios operativos de buques (OVS). [44]
Estándares de contenedores
Norma ISO
Hay cinco longitudes estándar comunes:
- 20 pies (6,10 m)
- 40 pies (12,19 m)
- 45 pies (13,72 m)
- 48 pies (14,63 m)
- 53 pies (16,15 m)
Los contenedores estándar nacionales de EE. UU. Son generalmente de 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m) (ferrocarril y camión). La capacidad de los contenedores a menudo se expresa en unidades equivalentes a veinte pies (TEU, oa veces teu ). Una unidad equivalente es una medida de la capacidad de carga en contenedores igual a un contenedor estándar de 20 pies (6,10 m) (largo) × 8 pies (2,44 m) (ancho). Al tratarse de una medida aproximada, no se considera la altura de la caja. Por ejemplo, el cubo alto de 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) y los contenedores de 4 pies 3 pulgadas (1,30 m) de media altura y 20 pies (6,10 m) también se denominan TEU. Los contenedores de 48 'se han eliminado en los últimos diez años a favor de los contenedores de 53'.
La masa bruta máxima para un contenedor de carga seca de 20 pies (6,10 m) se fijó inicialmente en 24.000 kg (53.000 lb) y 30.480 kg (67.200 lb) para un contenedor de 40 pies (12,19 m) (incluido el de 9 pies 6 pulg. O 2,90 m de altura cúbica). Teniendo en cuenta la masa de tara del contenedor, la masa máxima de carga útil se reduce por lo tanto a aproximadamente 22,000 kg (49,000 lb) para contenedores de 20 pies (6,10 m) y 27,000 kg (60,000 lb) para contenedores de 40 pies (12,19 m). [45]
Se aumentó a 30,480 kg para los 20 'en 2005, luego se aumentó aún más a un máximo de 36,000 kg para todos los tamaños mediante la enmienda 2 (2016) de la norma ISO 668 (2013).
La elección original de 2,44 m (8 pies) de altura para los contenedores ISO se hizo en parte para adaptarse a una gran proporción de túneles ferroviarios, aunque algunos tuvieron que modificarse. El estándar actual es de ocho pies y seis pulgadas (2,59 m) de altura. Con la llegada de contenedores hi-cube aún más altos de nueve pies y seis pulgadas (2.90 m) y vagones de ferrocarril de doble apilamiento , se está demostrando que es necesaria una mayor ampliación del ancho de carga de los rieles . [46]
Contenedores de carga aérea
Si bien las principales aerolíneas utilizan contenedores diseñados a medida para sus aeronaves y el equipo de asistencia en tierra asociado, la IATA ha creado un conjunto de tamaños de contenedores de aluminio estándar de hasta 11,52 m 3 (407 pies cúbicos) de volumen.
Otros estándares del sistema de contenedores
Algunos otros sistemas de contenedores (en orden de fecha) son:
- (1922) Contenedor de Nueva York [47]
- (1924) von-Haus-zu-Haus ( casa por casa ; Alemania) [48]
- Contenedores ferroviarios japoneses: contenedores utilizados por la Compañía de Ferrocarriles de Carga de Japón [ cita requerida ]
- (1925) Mack [49]
- (1927) Contenedor ferroviario inglés [50] [51] [52]
- (1928) Ferrocarriles victorianos - contenedor refrigerado [53]
- (1929) Concurso internacional [54]
- (1930) Contenedor GWR [55]
- (1931) Cámara de Comercio Internacional [56]
- (1933) Oficina Internacional de Contenedores : [10] [57]
- (1936) SAR Wolseley rotura de vía [58]
- (1946) Contenedor de leche de Queensland Railways , 2000 galones imperiales (9100 L; 2400 galones estadounidenses), ferrocarril de carretera [59]
- (1978) RACE (Australia): un poco más ancho que los contenedores ISO para adaptarse a los palés estándar australianos ligeramente más anchos
- (1994) Contenedores de rodillos ACTS para transporte intermodal por ferrocarril y carretera (Europa Central)
- (1998) VAINAS
- (2005?) SECU (Suecia, Finlandia, Reino Unido) - contenedor grande de 95 t (93 toneladas largas; 105 toneladas cortas).
- Los contenedores de ancho de palé se utilizan en Europa y tienen una longitud (45, 40 o 20 pies o 13,72, 12,19 o 6,10 m) y una altura como los contenedores ISO, pero miden 2,484 m (8 pies 1,8 pulgadas) de ancho exteriormente y 2,420 m ( 7 pies 11,3 pulg.) Internamente para adaptarse mejor al palet EUR . [60] Están destinados al transporte dentro de Europa y, a menudo, se aceptan en barcos.
Carga de contenedores
Contenedor lleno de carga
Un contenedor lleno (FCL) [61] es un contenedor estándar ISO que se carga y descarga bajo el riesgo y la cuenta de un remitente y un solo destinatario. En la práctica, significa que todo el contenedor está destinado a un destinatario. El envío de contenedores FCL tiende a tener tarifas de flete más bajas que un peso equivalente de carga a granel. FCL está destinado a designar un contenedor cargado con su peso o volumen máximo permitido, pero FCL en la práctica en el transporte marítimo no siempre significa una carga útil o capacidad completa; muchas empresas prefieren mantener un contenedor `` mayormente '' lleno como una sola carga de contenedor. para simplificar la logística y aumentar la seguridad en comparación con compartir un contenedor con otras mercancías.
Menos que la carga de contenedores
La carga menor que el contenedor (LCL) es un envío que no es lo suficientemente grande para llenar un contenedor de carga estándar . La abreviatura LCL se aplicaba anteriormente a "menos de una carga de vagón (de ferrocarril)" para cantidades de material de diferentes expedidores o para la entrega a diferentes destinos transportados en un solo vagón de ferrocarril para mayor eficiencia. El flete LCL a menudo se clasificaba y redistribuía en diferentes vagones de ferrocarril en terminales ferroviarias intermedias en ruta hacia el destino final. [62]
El grupaje es el proceso de llenar un contenedor con múltiples envíos para mayor eficiencia. [63]
LCL es "una cantidad de carga menor que la requerida para la aplicación de una tasa de carga de vagón. Una cantidad de carga menor que la que llena la capacidad visible o nominal de un contenedor intermodal". [ cita requerida ] También se puede definir como "un envío de carga que es ineficiente para llenar un contenedor de envío. Se agrupa con otros envíos para el mismo destino en un contenedor en una estación de carga de contenedores ". [64]
Asuntos
Peligros
Los contenedores se han utilizado para contrabando de contrabando o vehículos robados . La gran mayoría de contenedores nunca se someten a escrutinio debido a la gran cantidad de contenedores en uso. En los últimos años ha aumentado la preocupación de que los contenedores puedan usarse para transportar terroristas o materiales terroristas a un país sin ser detectados. El gobierno de EE. UU. Ha avanzado la Iniciativa de seguridad de contenedores (CSI), destinada a garantizar que la carga de alto riesgo sea examinada o escaneada, preferiblemente en el puerto de salida.
Contenedores vacios
Los contenedores están destinados a ser utilizados constantemente, cargándose con nueva carga para un nuevo destino poco después de haber sido vaciados de la carga anterior. Esto no siempre es posible y, en algunos casos, se considera que el costo de transportar un contenedor vacío a un lugar donde se pueda usar es más alto que el valor del contenedor usado. Las líneas navieras y las empresas de arrendamiento de contenedores se han convertido en expertas en reposicionar contenedores vacíos desde áreas de baja o nula demanda, como la costa oeste de EE. UU., A áreas de alta demanda, como China. El reposicionamiento dentro del interior del puerto también ha sido el foco de un trabajo reciente de optimización logística. Sin embargo, los contenedores dañados o retirados también se pueden reciclar en forma de arquitectura de contenedor de envío , o se puede recuperar el contenido de acero. En el verano de 2010, se desarrolló una escasez mundial de contenedores a medida que aumentaba el envío después de la recesión, mientras que la producción de nuevos contenedores había cesado en gran medida. [sesenta y cinco]
Pérdida en el mar
En ocasiones, los contenedores caen de los barcos, generalmente durante las tormentas; según fuentes de los medios de comunicación, cada año se pierden en el mar entre 2.000 [66] y 10.000 contenedores. [67] El World Shipping Council declara en una encuesta entre las empresas de transporte que esta afirmación es excesivamente excesiva y calculó un promedio de 350 contenedores que se pierden en el mar cada año, o 675 si se incluyen eventos catastróficos. [68] Por ejemplo, el 30 de noviembre de 2006, un contenedor llegó a la costa [69] en los Outer Banks de Carolina del Norte , junto con miles de bolsas de su cargamento de Doritos Chips . Los contenedores que se pierden en aguas turbulentas son destrozados por la carga y las olas y, a menudo, se hunden rápidamente. [66] Aunque no todos los contenedores se hunden, rara vez flotan muy alto fuera del agua, lo que los convierte en un peligro para el transporte que es difícil de detectar. El flete de los contenedores perdidos ha brindado a los oceanógrafos oportunidades inesperadas para rastrear las corrientes oceánicas globales , en particular un cargamento de flotantes amistosos . [70]
En 2007, la Cámara Naviera Internacional y el Consejo Naviero Mundial comenzaron a trabajar en un código de prácticas para el almacenamiento de contenedores, incluida la capacitación de la tripulación sobre laminado paramétrico, apilamiento más seguro, marcado de contenedores y seguridad para la carga sobre cubierta con oleaje fuerte. [71] [72]
En 2011, el MV Rena encalló frente a las costas de Nueva Zelanda. Como indicaba el barco, algunos contenedores se perdieron, mientras que otros se mantuvieron a bordo en un ángulo precario.
Desafíos sindicales
Algunas de las mayores batallas de la revolución de los contenedores se libraron en Washington, DC. El transporte marítimo intermodal recibió un gran impulso a principios de la década de 1970, cuando los transportistas obtuvieron el permiso para cotizar tarifas combinadas ferroviarias y marítimas. Más tarde, los transportistas comunes que no operan embarcaciones ganaron una larga batalla judicial con una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos contra los contratos que intentaban exigir que se utilizara mano de obra sindical para llenar y desmontar contenedores en ubicaciones fuera del muelle. [73]
Como vector de plagas
Los contenedores a menudo están infestados de plagas . [74] [75] Las introducciones de plagas se agrupan significativamente alrededor de los puertos, y los contenedores son una fuente común de transferencias exitosas de plagas. [74] [75] Se necesita con urgencia prevención, rastreo y descontaminación para frenar la propagación mundial de una gran cantidad de plagas de esta manera. [74] [75]
Otros usos para contenedores
La arquitectura de contenedores de envío es el uso de contenedores como base para viviendas y otros edificios funcionales para personas, ya sea como vivienda temporal o permanente, y como edificio principal o como cabina o como taller. Los contenedores también se pueden utilizar como cobertizos o áreas de almacenamiento en la industria y el comercio.
Tempo Housing en Amsterdam apila contenedores para unidades de vivienda individuales.
También se están comenzando a utilizar contenedores para albergar centros de datos informáticos, aunque normalmente se trata de contenedores especializados.
En la actualidad, existe una gran demanda de contenedores que se convertirán en el mercado nacional para servir a fines específicos. [76] Como resultado, una serie de accesorios específicos para contenedores están disponibles para una variedad de aplicaciones, como estanterías para archivo, revestimiento, calefacción, iluminación, tomas de corriente para crear oficinas, comedores y secaderos seguros especialmente diseñados, condensación control para almacenamiento de muebles y rampas para almacenamiento de objetos más pesados. Los contenedores también se convierten para proporcionar recintos de equipos, cafés emergentes, stands de exhibición, casetas de seguridad y más.
El transporte público en contenedores [77] es el concepto, aún no aplicado, de modificar los vehículos de motor para que sirvan como contenedores personales en el transporte de pasajeros no por carretera.
Los estándares de contenedores de rodillos ACTS se han convertido en la base de los equipos de extinción de incendios en contenedores en toda Europa.
Los contenedores también se han utilizado para sistemas de armas, como el Russian Club-K , que permite la conversión de un sistema de contenedores ordinario en un barco de misiles, capaz de atacar objetivos de superficie y terrestres, y el CWS (Sistema de armas en contenedores) [78]. desarrollado para el Ejército de los EE. UU. que permiten el despliegue rápido de un poste de ametralladora a control remoto desde un contenedor.
Proyecto de seguimiento de la BBC
El 5 de septiembre de 2008, la BBC se embarcó en un proyecto de un año para estudiar el comercio internacional y la globalización mediante el seguimiento de un contenedor de envío en su viaje alrededor del mundo. [79] [80]
Ver también
- Crisis energética de la década de 2000
- Proceso de diseño de terminales de contenedores
- Henry Robinson Palmer describió un principio temprano de contenedorización.
- Conector entre cajas
- Contenedor intermodal
- Lista de tipos de carga
- Lista de los puertos de contenedores más ocupados del mundo
- Pasarela Little Eaton 1798
- Transporte multimodal
- Contenedor NYC 1922
- Portal de envío
- Plan de estiba para buques portacontenedores
- Tanktainers
- Unidad de carga
Notas
- ^ (8'6 "de largo, 6'3" de ancho y 6'10½ "de alto y 9000 libras de capacidad), [19] [20]
- ^ Algunas fuentes también mencionan una versión de 12 pies. [23] [24] y una tercera versión, la Conex III de 8 por 8 por 6,5 pies (2,44 m × 2,44 m × 1,98 m), y se estaba desarrollando una capacidad de 13.000 libras. Los dispositivos de conexión estaban destinados a unir tres contenedores Conex-III en una unidad de 20 pies de largo, un estándar recomendado por la Asociación Estadounidense de Estándares, para su uso en transporte ferroviario comercial, por carretera y por agua. [25]
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