El Curtiss P-60 era un avión de combate monoplano monomotor , monoplano de ala baja y monomotor estadounidense de la década de 1940 desarrollado por la compañía Curtiss-Wright como sucesor de su P-40 . Pasó por una larga serie de versiones de prototipos, y finalmente evolucionó hacia un diseño que se parecía poco al P-40. Ninguna de estas versiones llegó a producción.
P-60 | |
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Curtiss XP-60C en vuelo, propulsado por un motor Pratt & Whitney R-2800 que impulsa hélices contrarrotantes | |
Papel | Avión de combate |
Fabricante | Curtiss-Wright |
Primer vuelo | 18 de septiembre de 1941 |
Retirado | 22 de diciembre de 1944 |
Estado | Cancelado |
Usuario principal | Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos |
Producido | 1942-1944 |
Número construido | 1 XP-53 y 5 XP-60 (todos convertidos en nuevas variantes) [1] |
Desarrollado por | Curtiss XP-46 |
Diseño y desarrollo
El diseño inicial contenido en las propuestas al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos era para un avión basado en el diseño P-40 pero con un ala de flujo laminar de baja resistencia , un motor en V invertida Continental XIV- 1430-3 y ocho 0.5 montados en alas. en ametralladoras (12,7 mm). Esta propuesta fue aceptada y el 1 de octubre de 1940 se emitió un contrato para dos prototipos con el avión designado como XP-53 .
En dos meses, el Army Air Corps modificó el contrato para requerir que el segundo prototipo se completara con un motor Rolls-Royce Merlin en lugar del XIV-1430. Ese avión fue redesignado XP-60 . El diseño de la estructura del avión para el XP-60 se modificó para los diferentes motores, y el tren de aterrizaje principal se cambió del diseño P-40 retráctil hacia atrás a una nueva versión retráctil hacia adentro, que permitió una distancia entre ejes más amplia y una superficie de ala suave cuando el el engranaje se retrajo. Este avión voló por primera vez el 18 de septiembre de 1941 con un motor Merlin 28 de fabricación británica . El prototipo XP-53 se convirtió luego en un fuselaje de prueba estática para el XP-60.
Teniendo en cuenta los retrasos en la entrega de cantidades de motores Merlin fabricados por Packard debido a su uso en otros cazas, se consideró en su lugar el uso de un motor Allison V- 1710-75 turbo sobrealimentado . En consecuencia, el 31 de octubre de 1941 , se otorgó un contrato para 1.900 cazas P-60A que utilizan el motor Allison.
Historia operativa
Mientras tanto, las pruebas de vuelo del prototipo XP-60 no progresaban sin problemas. Además de los problemas con el tren de aterrizaje, la velocidad máxima esperada no se estaba cumpliendo debido a deficiencias en el acabado de la superficie del ala de flujo laminar, una resistencia relativamente alta del radiador (en comparación con el Mustang P-51 norteamericano , que entonces volaba) y menos de rendimiento de salida del motor especificado. En consecuencia, el trabajo en el P-60A se detuvo el 20 de diciembre de 1941, cuando USAAC recomendó que Curtiss se concentrara en la producción bajo licencia de Republic P-47 Thunderbolts . [2]
El 2 de enero de 1942, se cambió el pedido para producir un XP-60A con el motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor General Electric B-14, un XP-60B con el motor Allison V-1710-75 y un Wright SU-504-1 turbocompresor y un XP-60C con el enorme motor en V invertida de dieciséis cilindros Chrysler XIV-2220 .
En ese momento, la disponibilidad del motor Chrysler se estaba poniendo en duda, y después de que Curtiss notó que se necesitarían varios cientos de libras de plomo en la cola del fuselaje existente para mantener el equilibrio, se tomó la decisión de instalar un Pratt & Whitney R- Motor radial 2800 en el XP-60C. Mientras tanto, Curtiss instaló un motor Merlin 61 en el XP-60 original y, después de ampliar la superficie de la cola vertical, este avión fue redesignado como XP-60D .
El XP-60A voló por primera vez el 1 de noviembre de 1942. Si bien el interés oficial en el P-60 disminuyó durante el verano de 1942, el interés debido a la promesa de un rendimiento mejorado con la instalación del motor R-2800 resultó en un contrato para 500 R-2800 potencia P-60A-1-Cu combatientes con de rotación contraria hélices . Con la preocupación de que las hélices contrarrotantes no estuvieran disponibles a tiempo, el XP-60B se modificó para llevar el motor R-2800-10 que impulsa una hélice de cuatro palas. Esta modificación fue redesignada XP-60E .
El 27 de enero de 1943, el XP-60C voló por primera vez, propulsado por un motor R-2800-53 con hélices contrarrotantes. Las características de vuelo de la aeronave resultaron ser satisfactorias en general. El primer vuelo del XP-60E con la hélice de cuatro palas se retrasó hasta el 26 de mayo de 1943 después de que se descubrió que debido a su menor peso, la instalación del motor tenía que moverse 10 pulgadas hacia adelante en comparación con el XP-60C.
En abril de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Decidieron realizar una evaluación de los diversos aviones de combate en desarrollo y uso, con el fin de eliminar los modelos menos deseables. Se solicitó a Curtiss que participara el XP-60E. Como el XP-60E no estaba disponible, la empresa preparó apresuradamente el XP-60C para la evaluación en Patterson Field . En el evento, debido a varios problemas, el XP-60C funcionó mal, lo que resultó en una reducción de la producción de 500 aviones a dos aviones. [3]
En enero de 1944, el XP-60E fue trasladado a Eglin Field para pruebas oficiales, donde los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército descubrieron que no se comparaba favorablemente con los diseños de aviones contemporáneos. Cuando Curtiss expresó el deseo de abandonar el trabajo adicional en la serie P-60, las Fuerzas Aéreas del Ejército insistieron en completar uno de los dos aviones en producción. La aeronave cuando se ordenó originalmente fue designada YP-60A-1-CU y fue redesignada YP-60E . Este avión voló el 13 de julio de 1944 y posteriormente fue entregado a Wright Field . El YP-60E se diferenciaba principalmente del XP-60E por estar propulsado por un motor R-2800-18 de 2.100 hp (1.566 kW) y por la instalación de un dosel de burbujas de visión panorámica .
Con los contratos de desarrollo cancelados en junio de 1943, el programa terminó de manera innoble cuando el último prototipo fue desechado el 22 de diciembre de 1944. [3] Para reemplazar el P-60, Curtiss construyó 354 Republic P-47G en su lugar para la USAAF. [1] El XP-60E sobrevivió para ser vendido como entrada para las Carreras Aéreas Nacionales de 1947 , pero se estrelló durante un vuelo de calificación antes de que se llevara a cabo la competencia. [4]
Variantes
- XP-53
- Curtiss Model 88; derivado de XP-46 a las especificaciones de Solicitud de datos R40-C. Ala de flujo laminar y motor Continental XIV-1430-3 . Contratado para el 1 de octubre de 1940; cancelado a favor del XP-60 en noviembre de 1941. Dos construidos, uno convertido al XP-60, el otro utilizado como fuselaje de prueba estática. [5] [6]
- XP-60
- Curtiss Modelo 90; Rolls Royce Merlin motor, armamento 8 0,50-Cal ametralladoras . Uno construido, primer vuelo el 18 de septiembre de 1941; modificado a XP-60D. [7]
- XP-60A
- Curtiss Modelo 95A; Motor Allison V- 1710-75 con turbocompresor B-14 ; armamento: seis ametralladoras calibre 50. Uno construido. [7]
- P-60A
- Versión de producción planificada de XP-60; 1900 ordenados, todos cancelados. [7]
- YP-60A-1
- Versión de preproducción del P-60A-1 con un solo puntal. Veintiséis ordenados; dos construidos; uno reconstruido como YP-60E. [8]
- P-60A-1
- Versión de producción planificada de XP-60C con motor Pratt & Whitney R- 2800-18 y contrahélice ; armamento: cuatro ametralladoras calibre 50. 500 ordenados; cancelado antes que cualquier construido. [9]
- XP-60B
- Curtiss Modelo 95B; Motor V-1710-75 con turbocompresor SU-504-2; armamento: seis ametralladoras calibre 50. Uno construido, modificado a XP-60E. [7]
- XP-60C
- Curtiss Modelo 95C; planeado para motor Chrysler XIV-2220 , construido con R-2800-53 y contrahélice; armamento: seis ametralladoras calibre 50. Uno construido. [10] Reconstruido como XP-60E; XP-60E original reconstruido como XP-60C. [11]
- XP-60D
- XP-60 reconstruido. Curtiss Modelo 90B; Motor Packard V- 1650-3; se estrelló el 6 de mayo de 1943. [12]
- XP-60E
- XP-60B reconstruido. Curtiss Modelo 95D; Motor R-2800-10; se estrelló en enero de 1944. XP-60C reconfigurado al estado XP-60E. [8]
- YP-60E
- YP-60A-1 modificado con dosel de burbujas. Primer vuelo el 15 de julio de 1944; cancelado el 22 de diciembre de 1944. [11]
- XP-60F
- Modificación planificada de YP-60A-1 con diferentes modelos de R-2800; cancelado antes de la conversión. [11]
Especificaciones (XP-60C)
Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947 [13]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 33 pies 11 pulgadas (10,34 m)
- Envergadura: 41 pies 4 pulgadas (12,60 m)
- Altura: 3,28 m (10 pies 9 pulg)
- Área del ala: 275 pies cuadrados (25,5 m 2 )
- Peso vacío: 8,600 lb (3,901 kg)
- Peso bruto: 11,835 lb (5,368 kg)
- Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-2800-53 motor de pistón radial de 18 cilindros refrigerado por aire, 2,000 hp (1,500 kW)
- Hélices: hélice de velocidad constante contrarrotante de 6 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 414 mph (666 km / h, 360 kn) a 20,350 pies (6,200 m)
- Alcance: 315 millas (507 km, 274 millas náuticas)
- Techo de servicio: 35.000 pies (11.000 m)
- Velocidad de ascenso: 3890 pies / min (19,8 m / s)
- Tiempo hasta la altitud: 30.000 pies (9.100 m) en 6 minutos
- Carga alar : 191 kg / m 2 (39,2 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,19 hp / lb (0,31 kW / kg)
Armamento
- Pistolas: 4 x 0,50 en (13 mm) ametralladoras M2 Browning
Ver también
Desarrollo relacionado
- Curtiss P-40 Warhawk
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Focke-Wulf Fw 190
- Macchi C.202
- Messerschmitt Bf 109
- Mitsubishi A6M3 cero
- Nakajima Ki-43
- Reggiane Re.2001
- Spitfire de Supermarine
- Yakovlev Yak-9
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Referencias
Notas
- ^ a b "Hoja informativa: Curtiss XP-60". Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Consultado el 10 de julio de 2017.
- ^ Jones, 1975. p. 155.
- ↑ a b Dorr y Lake 1990, p. 113.
- ^ Baugher, Joe. "Curtiss P-60". USAAC / USAAF / USAF Fighter and Pursuit Aircraft, 6 de septiembre de 1999. Consultado: 17 de mayo de 2011.
- ^ Norton, 2008, p. 80.
- ^ "Curtiss P-60" . www.joebaugher.com . Consultado el 11 de febrero de 2018 .
- ↑ a b c d Norton, 2008, p. 81.
- ↑ a b Norton, 2008, págs. 83–85.
- ^ Norton, 2008, p. 83.
- ^ Norton, 2008, págs. 81–82.
- ↑ a b c Norton, 2008, p. 85.
- ^ Norton, 2008, p. 82.
- ^ Bowers, Peter M. (1979). Avión Curtiss, 1907-1947 . Londres: Putnam. págs. 437–445. ISBN 0370100298.
Bibliografía
- Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft, 1907-1947 . Londres: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 978-0-370-10029-6 .
- Dorr, Robert F. y Jon Lake. Cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Londres: Temple Press, 1990. ISBN 978-0-600-55094-5 .
- Verde, William. Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, Volumen Cuatro: Cazas . Londres: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Sexta impresión 1969). ISBN 978-0-356-01448-7 .
- Green, William y Gordon Swanborough. Archivos de datos de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial: Cazas de la Fuerza Aérea del Ejército de EE . Londres: Macdonald y Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 978-0-356-08218-9 .
- Jones, Lloyd S. Combatientes estadounidenses: 1925-1980 . Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1975. ISBN 978-0-8168-9200-6 .
- Norton, Bill. Proyectos de aviones experimentales y prototipos de EE. UU.: Cazas 1939-1945 . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2008, págs. 80–85. ISBN 978-1-58007-109-3 .
enlaces externos
- Curtiss-Wright P-60
- Curtiss XP-60E