El ciclismo en Copenhague es, como ocurre con la mayoría de los ciclistas en Dinamarca , un medio de transporte importantey una característica dominante del paisaje urbano , que los visitantes suelen notar. [1] La ciudad ofrece una variedad de condiciones favorables para el ciclismo (proximidades urbanas densas, distancias cortas y terreno plano) junto con un sistema extenso y bien diseñado de pistas para bicicletas . Esto le ha valido la reputación de ser una de lasciudades más favorables a las bicicletas del mundo,posiblemente la más. [2] [3] Cada día 1,2 millones de kilómetros (0,75 millones de millas) a van en bicicleta en Copenhague, y el 62% de todos los ciudadanos se desplazan al trabajo, la escuela o la universidad en bicicleta ; [4] de hecho, casi tantas personas viajan en bicicleta en el gran Copenhague como lo hacen en bicicleta para ir al trabajo en todo Estados Unidos . [5] [6] [7] En general, el ciclismo se percibe como una forma más saludable , más ecológica , más barata y, a menudo, más rápida de moverse por la ciudad que en automóvil .
Historia
Las bicicletas se hicieron comunes en Copenhague a principios del siglo XX. El primer carril para bicicletas de la ciudad se estableció en Esplanaden en 1892, [8] otro ejemplo temprano son los caminos establecidos alrededor de The Lakes en 1910, cuando los caminos de herradura existentes se convirtieron en ciclovías aisladas para adaptarse al fuerte crecimiento del ciclismo en ese momento. [9] En 1890 había 2.500 bicicletas en la ciudad, solo 17 años después esa cifra había aumentado a 80.000. [10] En las décadas de 1920 y 1930, la popularidad aumentó aún más. Como deporte para espectadores, las carreras de seis días se hicieron populares en la década de 1930. La primera carrera se celebró en 1934 en el Forum Copenhagen original y su popularidad alcanzó su punto máximo en la década de 1960. [11] Durante la Segunda Guerra Mundial , la gasolina estaba estrictamente racionada, por lo que el ciclismo era el medio de transporte dominante en Copenhague. También durante la década de 1940 se desarrollaron las primeras rutas ciclistas recreativas a través de espacios verdes en la periferia del municipio. [12]
A partir de la década de 1950, Copenhague experimentó una disminución en el uso de bicicletas debido al aumento de la riqueza y la asequibilidad de los vehículos de motor. Si bien no se eliminaron carriles para bicicletas en ese momento, la construcción de nuevas carreteras omitió la infraestructura para bicicletas, [13] y muchos carriles para bicicletas se redujeron en las intersecciones para aumentar el rendimiento de los automóviles al agregar espacios de giro y otra infraestructura relacionada con el automóvil en su lugar. Al mismo tiempo, el tráfico de automóviles aumentó drásticamente en las calles existentes sin infraestructura para bicicletas, lo que disminuyó la sensación de seguridad de los ciclistas en esas calles. Durante finales de los 60 y principios de los 70, la proporción modal de bicicletas cayó a un mínimo histórico del 10%. [14]
Con la crisis energética , que afectó a Dinamarca más que a la mayoría de los países, y el creciente movimiento medioambiental en la década de 1970, el ciclismo experimentó un renacimiento. El gobierno se vio obligado a introducir domingos sin automóviles para conservar las reservas de petróleo. Muchos habitantes de la ciudad pensaron que era el mejor día de la semana, [15] y la Federación Danesa de Ciclistas, que había estado con soporte vital durante años y estaba casi en coma, experimentó un aumento rápido y masivo de miembros durante los años setenta y ochenta. Reforzada por el aumento de miembros y las nuevas bases más jóvenes y entusiastas , organizó manifestaciones masivas en Copenhague y otras ciudades importantes, exigiendo una mejor infraestructura y seguridad para los ciclistas de la ciudad. [16] Otra acción de base citada para ayudar a la infraestructura ciclista en la agenda política fue la operación "Cruces Blancas", donde se pintaron cruces blancas en las calles donde un ciclista había muerto en el tráfico. [17] Estas protestas y acciones se produjeron al mismo tiempo que se iniciaron una serie de reformas de planificación a nivel nacional, que dieron a los ciudadanos individuales la oportunidad de tener una influencia directa en las nuevas leyes de planificación y zonificación en sus comunidades, y con ello surgió una clara demanda de carriles bici segregados. [dieciséis]
Aunque las primeras vías para bicicletas separadas se construyeron mucho antes, no se convirtieron en la norma hasta principios de la década de 1980. Como en muchas otras ciudades, los planificadores sugirieron evitar interferir con el tráfico de automóviles en las carreteras principales, utilizando una 'estrategia de calles secundarias' de rutas ciclistas en calles bastante residenciales, pero la aceptación fue baja [18] y la gran mayoría de los ciclistas se negó a desviarse de las rutas más directas. [19] Las protestas continuaron y el 4 de junio de 1983 la Federación Danesa de Ciclismo, en una gran manifestación de bicicletas, otorgó un "Premio Ciclista" a Jens Kramer Mikkelsen en forma de un bordillo de dos metros de largo (6,6 pies). Mikkelsen fue el jefe del departamento de tráfico y más tarde el alcalde . El bordillo se colocó en el carril para bicicletas en Amagerbrogade en la esquina de Hollænderdybet. El obsequio fue un símbolo del deseo de las federaciones de bicicletas de tener instalaciones para bicicletas segregadas construidas en corredores directos, que pasaban a estar a lo largo de las calles principales, [20] para hacer que los viajes en bicicleta fueran competitivos en tiempo y esfuerzo. Los políticos, aunque no muy ansiosos, fueron tomando paulatinamente la construcción de carriles bici en las carreteras principales [21] y también comenzaron a desarrollar sus primeras estrategias coordinadas para incrementar el uso de la bicicleta en el municipio. [dieciséis]
Desde 1995, cuando la ciudad puso en marcha su sistema de seguimiento, el ciclismo ha aumentado constantemente, alcanzando el 41% en 2004 [22] y el 50% en 2010 para los residentes que viven en la ciudad de Copenhague. [23] En los 18 municipios que componen la región metropolitana de Copenhague (Hovedstadsområdet), un área de aproximadamente 350 kilómetros cuadrados (140 millas cuadradas) y una población de 1,2 millones, el 21% de todos los viajes se realizaron en bicicleta en 2011. [24] Durante el mismo período, desde la década de 1980 hasta la actualidad, la red de carriles y caminos para bicicletas dentro de la ciudad de Copenhague casi se ha duplicado en longitud [25] alcanzando 397 kilómetros (247 millas) en 2010 [23]
Política municipal de bicicletas
La ciudad de Copenhague lanzó su primera cuenta de bicicletas en 1996, donde la ciudad por primera vez comenzó a medir 10 indicadores clave , elegidos por el departamento de tráfico de la ciudad y un grupo de ciclistas habituales. Además de información fáctica como el presupuesto asignado a la infraestructura para bicicletas, la longitud de la red de bicicletas, la participación modal y el número de ciclistas y estadísticas de accidentes , también contiene encuestas que solicitan a los ciclistas habituales su opinión sobre la infraestructura, el mantenimiento y su sentido percibido. de seguridad. Brinda a los ciudadanos una descripción general de los planes de la ciudad para el ciclismo y, en versiones posteriores, los cambios iniciados desde la publicación de la cuenta anterior. [26] Desde entonces, la ciudad de Copenhague ha publicado su cuenta de bicicletas cada dos años, aumentando enormemente su alcance en ediciones posteriores. [23]
En el plan de desarrollo municipal de 1997, la ciudad introdujo un nuevo concepto de ciclovías verdes, concebido como una red coherente de ciclovías que, en la medida de lo posible, serán rutas fuera de la vía pública a través de parques y otras áreas verdes abiertas o, donde esto no sea posible, de forma limitada a lo largo de calles tranquilas con poco tráfico. Estas rutas están destinadas a ser un complemento de la red existente centrada en corredores con mucho tráfico con un gran volumen de tráfico de vehículos. En 2000, la ciudad publicó una propuesta para una red de 22 rutas de bicicletas verdes con una longitud total de 110 kilómetros (68 millas) a un costo total estimado de 500 millones de coronas danesas. [27] A partir de 2012 se han completado alrededor de 40 km de red y la ciudad se compromete a completar la red en los próximos años. [28] La ciudad espera que las cualidades recreativas y de seguridad mejoradas de esta red atraigan a ciertos grupos de la población que actualmente usan automóviles en viajes hacia y desde el trabajo, especialmente aquellos con un viaje diario de 5 a 10 km. [27]
En 2001, Copenhague formuló su primera estrategia ciclista con la publicación de la " Política ciclista 2002 - 2012 " como una forma de priorizar el ciclismo en la planificación urbana , señalar su importancia para la ciudad y coordinar iniciativas para mejorar las condiciones del ciclismo. La ciudad también se comprometió a utilizar cuentas de bicicletas para dar seguimiento a los objetivos establecidos en la política de bicicletas. [29] Entre estos objetivos se encuentran un aumento en la participación modal del 34% al 40%, una disminución del 50% en lesiones graves o muerte, así como objetivos de seguridad, comodidad y velocidad, medidos en las encuestas para la cuenta de bicicletas.
El siguiente desarrollo de la política municipal de bicicletas se produjo con la publicación del " Plan prioritario de ciclovías 2006-2016 ", que establece el orden en el que se establecerán casi 70 kilómetros (43 millas) de nuevas ciclovías y carriles para bicicletas en los 10 años. cubierto por plan. La ampliación de la red de bicicletas está priorizada por una serie de indicadores: número de ciclistas, accidentes, sensación de seguridad, coherencia en la red y coordinación con otros proyectos realizados por la ciudad. En 2009, el costo estimado de implementación del plan ascendió a 400 millones de coronas danesas.
En 2007, tras un informe sobre los efectos de las pistas para bicicletas y los carriles para bicicletas que identificó una serie de problemas con la seguridad de la red, particularmente en las intersecciones, la ciudad aprobó y publicó un " Plan de acción para el tráfico seguro de bicicletas 2007-2012 " para ayudar a la ciudad con el objetivo de reducir el número de accidentes en un 50% en comparación con 1996. El plan requería la reconstrucción de calles e intersecciones en toda la ciudad e identificó 20 intersecciones especialmente peligrosas en la ciudad que serían reconstruidas a una tasa de 3 por año . También pidió campañas de seguridad y comportamiento y el fortalecimiento del departamento de tráfico de la ciudad. [30]
Estrategia actual de bicicletas (2011-2025)
El 1 de diciembre de 2011, el consejo municipal adoptó por unanimidad la nueva estrategia ciclista, "bueno, mejor, mejor: la estrategia ciclista de la ciudad de Copenhague 2011-2025", que tiene como objetivo hacer de Copenhague la mejor ciudad del mundo para andar en bicicleta. La estrategia reemplaza la bicicleta anterior. política que abarca los años 2002 a 2012. [31] [32] Para alcanzar su objetivo, la ciudad ha optado por centrarse en cuatro áreas centrales; vida en la ciudad, comodidad, velocidad y seguridad [33]
El objetivo principal de la estrategia es aumentar la participación modal de la bicicleta al 50% de los viajes de cercanías y hacer de Copenhague la mejor ciudad ciclista del mundo. La ciudad ha utilizado las cuentas bienales de bicicletas para identificar problemas clave que deben abordarse para aumentar la participación modal, y planea emplear una serie de herramientas para alcanzar su objetivo. Estos incluyen ampliar las pistas para bicicletas a 3 carriles para permitir el uso de bicicletas conversacionales y aumentar la sensación de seguridad en las pistas para bicicletas, mientras que al mismo tiempo permite velocidades más altas entre los viajeros. Además, la ciudad planea reducir los tiempos de viaje ampliando el uso de olas verdes ajustadas a las velocidades de los ciclistas y construyendo puentes adicionales solo para ciclistas y peatones en calles concurridas y sobre el puerto y canales. La ciudad también planea aumentar la seguridad rediseñando una serie de intersecciones con una gran cantidad de accidentes y reconstruyendo las rutas escolares con una infraestructura más segura y medidas para reducir la velocidad. Finalmente, la estrategia también tiene como objetivo mejorar las caóticas condiciones de estacionamiento de bicicletas, ampliando en gran medida el número de espacios de estacionamiento, especialmente dentro y alrededor de las estaciones. [34]
Objetivos
- En relación con 2010, el tiempo de viaje de los ciclistas se reduce en un 15%
- El 50% de todos los viajes al trabajo y la escuela en Copenhague se realizan en bicicleta (2010: 35%)
- En relación con 2005, el número de ciclistas gravemente heridos se reducirá en un 70%.
- El 80% de los ciclistas encuentran las pistas para bicicletas en buen estado (2010: 50%)
- El 80% de los habitantes de Copenhague piensa que la cultura de la bicicleta influye positivamente en el ambiente de la ciudad (2010: 67%)
- El 90% de los ciclistas se sienten seguros en bicicleta en el tráfico (2010: 67%)
Impacto
Salud y Bienestar
El Copenhagen City Heart Study involucró a 19.698 habitantes de Copenhague de 20 a 100 años en un estudio de población cardiovascular y concluyó que andar en bicicleta a velocidad alta o media aumenta la esperanza de vida de los participantes en 5 y 3 años, respectivamente, en comparación con aquellos que andan en bicicleta a baja velocidad (4 y 2 respectivamente para las mujeres). [35]
Dado que el sistema de atención médica en Dinamarca es tanto universal como financiado por los contribuyentes, un factor importante en la economía de la promoción y las inversiones en bicicletas proviene de los ahorros en el sistema de atención médica. Un estudio ha demostrado una disminución de la mortalidad del 30% entre los adultos que viajan diariamente en bicicleta. Y la ciudad estima que por cada kilómetro recorrido en bicicleta, la sociedad ahorra 1,21 DKK en el sistema de atención de salud, lo que suma aproximadamente 534 millones de DKK (91 millones de dólares estadounidenses) de ahorro por año, [23] además, la sociedad se beneficia del aumento de la productividad de un fuerza de trabajo más saludable. [36] Otros ahorros provienen de la reducción de la congestión y de los menores costos de mantenimiento de la infraestructura vial. [37]
Impacto económico
La cultura ciclista de Copenhague aporta beneficios económicos tanto directos como derivados a la ciudad. La ciudad ha estimado que cada kilómetro recorrido en bicicleta trae una ganancia neta para la sociedad de 1.22 DKK (US $ 0.21 por milla), en comparación con una pérdida neta de 0.69 DKK por cada kilómetro conducido en un automóvil (US $ 0.12 por milla). Estas cifras incluyen tanto ahorros en el sector público como actividad económica adicional en el sector privado. [23]
En el sector privado hay 289 tiendas de bicicletas y distribuidores mayoristas en el área metropolitana de Copenhague, así como 20 empresas que diseñan y venden bicicletas, principalmente las bicicletas de carga exclusivas de la ciudad , como Christiania Bikes (Boxcycles en los EE. UU.), Nihola y Larry vs Harry. y marcas de bicicletas de lujo como Biomega y Velorbis . Estas empresas generan 650 puestos de trabajo a tiempo completo y una facturación anual total estimada de 1.300 millones de coronas danesas (222 millones de dólares estadounidenses). [23]
Añádase a esto las diversas formas de servicios públicos en bicicleta en la ciudad y los servicios de consultoría especializados , proporcionados en parte por el sector público a través de la ciudad misma y la embajada del ciclismo para promover las soluciones del sector privado a nivel internacional, pero también directamente por consultores del sector privado, en particular Copenhagenize. Consultoría y arquitectos Gehl . El turismo sector también se considera a ambos reciben y proporcionan beneficios económicos adicionales a la ciudad. Hay muchas tiendas de alquiler de bicicletas que atienden principalmente a los visitantes y también hay una serie de agencias que ofrecen recorridos en bicicleta por Copenhague, creando empleos y actividad económica adicionales. Además, se estima que el efecto de marca positivo de la cultura ciclista de Copenhague atrae conferencias internacionales y huéspedes de hoteles, aunque a la ciudad le resulta difícil asignar un valor económico preciso a la marca positiva de Copenhague como ciudad ciclista. [23]
Ciclismo de utilidad
Varias empresas operan carritos de bicicleta (velotaxis) en Copenhague. [38] Si bien el negocio no está regulado actualmente, se estima que había alrededor de 130 ciclo-taxis en Copenhague en 2012. [39] Recientemente, la ciudad ha propuesto organizar el sistema en el centro de la ciudad medieval con 26 paradas de bicicletas- taxi designadas y requieren permisos. para su funcionamiento con el fin de abordar algunos de los problemas creados por su popularidad. [40] Ofrecen ventajas similares a los taxis para los pasajeros que viajan una o tres millas, y su novedad atrae a turistas, incluidos aquellos que buscan una visita guiada por el centro de la ciudad.
Tras una liberalización en 2007, varios empresarios aprovecharon la oportunidad y comenzaron a vender productos de bicicletas de carga personalizadas. Caminando por la ciudad encontrará vendedores que venden café caliente, chocolate, sopa y panqueques en bicicletas de carga con estufas de gas instaladas, sushi y cócteles refrigerados o batidos mezclados a pedal. [41] Al igual que con los bicicletas-taxis, ahora hay tantos vendedores que la ciudad ha comenzado a limitar su acceso a algunas partes de la ciudad, donde ellos, junto con los bicicletas-taxis, han creado problemas de acceso para los peatones.
Como en muchas otras ciudades, otro fenómeno común son los mensajeros en bicicleta . Un giro único de Copenhague en el negocio que ha estado dando vueltas en las noticias y la blogósfera es la famosa bicicleta de entrega de semen de fabricación personalizada de un banco de esperma local . [42] Además, prácticamente todo el correo entregado por el servicio postal danés se realiza en bicicletas de fabricación personalizada, recientemente la empresa ha introducido bicicletas de carga eléctricas más grandes y más eficientes , que ganó el premio 'Innovación del año' en la exposición anual posterior. en 2012. [43]
Desde el 1 de marzo de 2009, la policía de Copenhague ha estado patrullando en bicicleta . Además de ser un medio de transporte rápido y eficiente, se ha comprobado que aumenta la visibilidad y mejora el contacto con los ciudadanos. [44] Otras profesiones que utilizan el ciclismo en su trabajo diario en Copenhague incluyen cuidadores domiciliarios de apoyo municipal que deben ser ciclistas competentes para ser contratados, [45] la ciudad también emplea un gran número de barredores de calles en bicicletas de carga especialmente construidas, [46 ] y algunos departamentos de la administración municipal exigen que determinados viajes, por ejemplo, entre reuniones, se realicen en bicicleta o a pie, de acuerdo con el plan climático de la ciudad. [47]
Infraestructura
La infraestructura para bicicletas en Copenhague actualmente incluye aproximadamente 350 kilómetros (220 millas) de pistas para bicicletas segregadas en la acera , 23 kilómetros (14 millas) de carriles para bicicletas en la calle y 43 kilómetros (27 millas) de rutas para bicicletas verdes fuera de la calle que atraviesan parques y otros áreas verdes. En relación, Bremen con una cantidad muy similar de población tiene 700 kilómetros (430 millas) de pistas para bicicletas segregadas en la acera , pero solo un poco por encima del 26% del tráfico de bicicletas. De acuerdo con el plan prioritario de ciclovías, la ciudad de Copenhague planea expandirlo en 70 kilómetros (43 millas) de carriles para bicicletas y 67 kilómetros (42 millas) de rutas verdes para bicicletas para 2026 antes de considerar que la red está completa. La ciudad asignó unos DKK 75 millones (aproximadamente US $ 13 millones) a infraestructura específica para bicicletas nueva o mejorada y DKK 17 millones (aproximadamente US $ 2,3 millones) en operación y mantenimiento de la red en el presupuesto de 2013. [48]
Vale la pena señalar que el área urbana contigua no publica estadísticas unificadas y, por lo tanto, el tamaño de la red es considerablemente mayor de lo que muestran la mayoría de las estadísticas, ya que cubren solo el municipio de Copenhague en sí, en lugar de los 18 municipios que constituyen el núcleo urbano de la región de la capital. . La ciudad de Frederiksberg, por ejemplo, incluye 55 kilómetros (34 millas) adicionales de pistas y caminos para bicicletas y, de hecho, tiene la participación modal más alta del país, superando la de la ciudad de Copenhague que la rodea. [49] Además, el municipio suburbano de Albertslund tiene una red única de alineaciones separadas de 83 kilómetros (52 millas) con cruces sin nivel a través de alrededor de 130 puentes y túneles. [50]
Pistas para bicicletas
Pistas de carretera
Las vías para bicicletas al costado de la carretera en Copenhague son generalmente unidireccionales (consulte las ortofotos de Google Maps), con una vía para bicicletas a cada lado de la calle que fluye en la misma dirección que el tráfico motorizado. Legalmente, el ancho mínimo es de 1,7 metros (5,6 pies), pero en la práctica la mayoría de las pistas para bicicletas tienen al menos 2,2 metros (7,2 pies), preferiblemente 2,5 metros (8,2 pies), y los tramos muy concurridos de pistas para bicicletas pueden ser de 3 a 4 metros. (9,8–13,1 pies) de ancho. [13] Las pistas para bicicletas en Copenhague están separadas de los carriles para automóviles por un bordillo de piedra de 7 a 9 centímetros (2,8 a 3,5 pulgadas) de alto y la acera por otro bordillo de 5 a 9 centímetros (0,16 a 0,30 pies). [51] En general, tienen un diseño uniforme, con el fin de dar a los ciclistas una buena idea de cómo será una ruta en particular. [16] Donde hay estacionamiento al lado de la carretera, las vías para bicicletas corren en el interior de la fila de autos estacionados, entre el estacionamiento y la acera, esencialmente usando autos estacionados como una barrera de separación entre las bicicletas y el tráfico de vehículos. Como la mayoría de los automóviles son de uso individual, esto también ayuda a prevenir accidentes al abrir puertas , ya que el conductor sale del automóvil en el lado opuesto de la pista para bicicletas.
Carriles bici independientes
Algunas ciclovías espectaculares no están adyacentes a las calles. Nørrebroruten es una ruta en bicicleta dedicada en una vía de tren abandonada y, por lo tanto, tiene pocos cruces de carreteras. Cykelslangen ("Bikesnake") es un viaducto, en parte transversal y en parte longitudinal por encima de las cuencas portuarias. Por lo tanto, ambos se encuentran entre los raros carriles bici bidireccionales dentro de Copenhague.
Cykelslangen, un viaducto ciclista exclusivo (cerca de la estación Dybbølsbro )
Nørrebroruten, sobre una antigua vía de ferrocarril, y generalmente está separada de otras carreteras.
Seguridad
Si bien la instalación de una nueva pista para bicicletas en la ciudad reduce el número de accidentes a lo largo de la propia pista para bicicletas más allá del número esperado de accidentes, un estudio de pistas para bicicletas recién instaladas en Copenhague mostró realmente, teniendo en cuenta los factores de corrección para las tendencias de accidentes, los volúmenes de tráfico y regresión a la media, que el número de accidentes aumentó en un 9% en comparación con el número esperado de accidentes (sin nueva ciclovía). Hubo un aumento significativo de accidentes en las intersecciones luego de la instalación de carriles para bicicletas en las intersecciones. [52] Sin embargo, dado que el número de ciclistas aumentó en un 18-20% después de la instalación de las pistas para bicicletas, las tasas de accidentes individuales en realidad disminuyeron cuando se agregó la infraestructura para bicicletas. [53] [54] Desde su publicación, la ciudad ha utilizado las conclusiones del informe para mejorar la seguridad en las intersecciones. Las mejoras notables incluyen la reconstrucción de intersecciones peligrosas, la reducción de las líneas de parada de los automóviles para mejorar la visibilidad de los ciclistas y la expansión del uso de semáforos para bicicletas, para brindar greens previos a los ciclistas. [30] En general, hubo 92 ciclistas involucrados con lesiones graves y 3 muertes en 2010, frente a los 252 incidentes de 1996, cuando la ciudad comenzó un esfuerzo concertado para reducir el número de heridos. Un ciclista ahora recorrerá un promedio de 4,4 millones de kilómetros (2,7 millones de millas) antes de verse involucrado en un accidente grave. [23]
Súper ciclovías
Las Cycle Super Highways son una serie de carriles bici que conectan Copenhague con los suburbios cercanos. Esta iniciativa comenzó en 2009 cuando tanto Copenhague como las ciudades vecinas se dieron cuenta de que la construcción de nueva infraestructura permitiría a los viajeros ir en bicicleta a la ciudad y crear opciones de transporte más sostenibles. Dado que los planificadores de tráfico creen que será muy difícil aumentar la participación modal sustancialmente más allá del 50% actual para sus propios residentes, [23] la ciudad ha comenzado a apuntar a los viajeros que ingresan a la ciudad desde los municipios circundantes en viajes en los 5 a 15 kilómetros ( 3,1-9,3 millas), con el objetivo de aumentar el número de personas que viajan en bicicleta en un 30% en toda la región de la capital. El proyecto comprende una red de 500 kilómetros (310 millas) de 26 rutas con nombre y señalización siguiendo un estándar uniforme con alto mantenimiento y buenos servicios como bombas de aire automáticas y remoción de nieve priorizada. Si bien los medios internacionales han creado una hipérbole en torno al concepto, etiquetando la red como superautopistas para bicicletas, [55] [56] [57] en gran medida no están separadas por grados. Más bien, las rutas son carriles para bicicletas regulares que reciben actualizaciones específicas más pequeñas. [34] [58]
Aparcamiento para bicicletas
Aunque los visitantes pueden sorprenderse por el aparentemente gran número de aparcamientos para bicicletas en Copenhague, de hecho hay una grave falta de puestos para bicicletas disponibles y, entre los indicadores subjetivos medidos por la ciudad, las tarifas de aparcamiento para bicicletas son las peores, con solo el 29% satisfecho. con las instalaciones. [23] [59] Hay aproximadamente 560.000 bicicletas en la ciudad de Copenhague, más bicicletas que personas, [60] pero comparten sólo 48.000 puestos de bicicletas. [23] Con miras a remediar la situación, en 2008 la Federación Danesa de Ciclistas publicó un "Manual de estacionamiento para bicicletas" con una serie de directrices. Son de utilidad práctica inmediata para los usuarios de hoy, pero también ofrecen consejos para los urbanistas que deseen mejorar las instalaciones en el futuro. [61] Se han puesto en marcha varios proyectos para paliar la notoria escasez de plazas de aparcamiento para bicicletas en Copenhague, especialmente en los centros de transporte . Si bien la ciudad espera que siempre haya más bicicletas en Copenhague que lugares de estacionamiento, espera aumentar la satisfacción con el estacionamiento de bicicletas de manera significativa para 2025, a través de un esfuerzo coordinado para mejorar las condiciones y las instalaciones. [62]
Integración
Las bicicletas han sido admitidas en la red de trenes de la ciudad durante algún tiempo para facilitar los desplazamientos en modo mixto y , en 2010, los ferrocarriles estatales (DSB) permitieron llevar bicicletas en el tren de forma gratuita. Desde entonces, el número de pasajeros que llevan una bicicleta en el tren se ha más que triplicado, pasando de 2,1 millones a 7,3 millones en 2012. Para acomodar el creciente número de bicicletas, DSB reconstruyó todos sus trenes S añadiendo un vagón adicional específicamente para bicicletas. , manteniendo los compartimentos flexibles en cada extremo del tren para acomodar bicicletas, así como cochecitos y sillas de ruedas, y se incrementó la capacidad de 22 a 46 bicicletas por tren. [63] [64] Aprovechando el éxito, DSB ha lanzado iniciativas de bicicletas adicionales como abrir tiendas de bicicletas en 10 estaciones, donde los clientes pueden dejar las bicicletas para reparar en su viaje de la mañana y recuperarlas de camino a casa. La compañía también ha introducido varios descuentos para bicicletas en su programa de fidelización , prometió instalar rampas en todas las escaleras y ampliar drásticamente el estacionamiento de bicicletas en las estaciones. [sesenta y cinco]
Otros trenes que operan en el área metropolitana, incluido el metro , también aceptan bicicletas. Las bicicletas están permitidas en los autobuses acuáticos de la ciudad , conocidos como Copenhagen Harbour Buses , y desde 2011 también ha sido posible llevar bicicletas en la red de autobuses expresos de cercanías de la ciudad, denominados S-Buses, pero a diferencia del tren s, cobran un tarifa de DKK 12 (aprox. USD 2), y solo los trenes de cercanías, junto con los trenes s, están exentos del toque de queda en las horas pico . [66] Además, el 15% de los pasajeros de trenes de la región metropolitana van en bicicleta hasta la estación. [67] Los taxis están obligados por ley a llevar un soporte para bicicletas , y los pasajeros pueden llevar una bicicleta por un módico precio. [68]
Bicicletas públicas
Si bien el sistema anterior, Copenhagen City Bikes , se consideró uno de los primeros ejemplos de sistemas modernos de bicicletas compartidas, también fue de poca o ninguna utilidad para los viajeros, y se consideró principalmente como un servicio para turistas y usuarios ocasionales, ya que fue diseñado principalmente para prevenir robo de bicicletas. [69] Esto se estableció para cambiar con la apertura del nuevo sistema de bicicletas compartidas de la ciudad en 2013, que debería diseñarse específicamente para los viajeros, a fin de funcionar como un extensor de rango para el sistema de transporte público. Teniendo esto en cuenta, las ciudades de Copenhague y Frederiksberg han designado al operador del sistema de trenes S, DSB , para licitar y, posteriormente, ejecutar el sistema. [70] En 2013, se puso en funcionamiento un nuevo sistema, Bycyklen , proporcionado por Gobike , [71] una vez completamente instalado, proporcionará 1.260 bicicletas modernas con cuadro de aluminio , asiento ajustable en altura y guía GPS . [72]
Influencia
La cultura ciclista relativamente bien desarrollada de Copenhague ha dado lugar al término copenhagenización . Esta es la práctica en la que otras ciudades intentan seguir el ejemplo que ha dado Copenhague en las últimas décadas, pasando de sus propias políticas de transporte centradas en el automóvil (a menudo arraigadas) a aquellas que intentan aumentar considerablemente el número de viajes en bicicleta; Lo hacen desarrollando infraestructura para bicicletas y / o mejorando su infraestructura para bicicletas actual, tal como lo ha hecho y sigue haciendo Copenhague. [73] Un ejemplo de una ciudad que ha introducido carriles para bicicletas que reconocen la inspiración de Copenhague es Melbourne en Australia, donde los carriles para bicicletas en la acera separados de los automóviles en movimiento y estacionados por una acera baja de concreto se conocen como "carriles de Copenhague". [74] [75] El concepto de Copenhague ha sido presentado por Richard Quest de CNN en la serie Futures Cities [76] y en la serie Earthrise de Al Jazeera . [77]
En 2007 , el consultor de diseño urbano danés con sede en Copenhague, Jan Gehl, fue contratado por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York para volver a imaginar las calles de la ciudad mediante la introducción de diseños para mejorar la vida de peatones y ciclistas. [78] A este respecto, Gehl llevó a la jefa de planificación de la ciudad de Nueva York, Amanda Burden, y a la zar del transporte, Janette Sadik-Khan, a un viaje en bicicleta por Copenhague para mostrarles lo que se podía hacer por Nueva York. [79] El ex ministro de transporte británico Andrew Adonis también ha recorrido las calles de Copenhague en busca de inspiración. [80] Como resultado de las impresiones favorables del presidente ruso Dmitri Medvedev sobre el sistema de ciclismo de Copenhague durante su visita a Dinamarca, se enviaron 14 bicicletas urbanas a San Petersburgo a principios de junio de 2010, donde estarán disponibles para los ciudadanos de forma experimental. . Medvedev cree que el enfoque de la bicicleta urbana podría reducir la congestión del tráfico en la ciudad. [81] El pabellón danés de la Exposición Universal de 2010 en Shanghai había sido diseñado especialmente por BIG Architects . Permitió a los visitantes adquirir experiencia en el ciclismo en Copenhague al llevar una de sus 300 bicicletas urbanas a lo largo de los carriles bici que se incorporaron en toda la estructura. [82] y la ciudad ha firmado desde entonces su primer acuerdo de ciudades hermanas con Beijing con un objetivo principal de la cooperación que es proporcionar inspiración a Beijing sobre cómo puede reintroducir la bicicleta como un medio de transporte importante en la ciudad. [83]
Otra influencia en la cultura de la bicicleta de Copenhague es el movimiento Cycle chic . Surgió de las reacciones a una foto de una niña con su ropa habitual en una bicicleta, lo que inspiró al fotógrafo, Michael Colville-Andersen, a iniciar el blog Copenhagen Cycle Chic con sujetos principalmente femeninos que andan en bicicleta con ropa de moda para el día a día. Su popularidad ha generado un movimiento global con más de 100 blogs Cycle Chic que presentan fotografías con temas similares de otras ciudades y áreas de todo el mundo. Los blogueros de todo el mundo se esfuerzan mucho por aparecer en el blog Cycle Chic porque creen que es genial. Así que ahora muchas personas están creando sus propios blogs que presentan a ciclistas de todo el mundo. La mayoría de ellos están asociados con el blog original, Copenhagen Cycle Chic.
Comportamiento ciclista
Una crítica dirigida a la cultura ciclista de Copenhague es que el enfoque singular de la ciudad en las bicicletas ha alimentado una cultura de mal comportamiento entre los ciclistas de la ciudad, el Sr.Mikael le Dous, presidente de la Dansk Fodgænger Forbund (Asociación Danesa de Peatones) llegó a llamar a los ciclistas la "plaga del pavimento", mientras que otro miembro afirmó que el 'Ciclista se ha apoderado de todo'. [85] En una serie de artículos sobre el tema publicada por el tabloide danés Ekstra Bladet , el líder operativo de la división de tráfico de la Policía de Copenhague calificó a los ciclistas de Copenhague como "egoístas" y pidió un cambio en la cultura del ciclismo, [86] y en otro mencionó ellos los ' cucos del tráfico'. [87] Según una encuesta realizada por el municipio de Copenhague en 2010, el 55% de los habitantes de Copenhague que no andan en bicicleta encontró que una mayor consideración hacia los demás por parte de los ciclistas haría las calles más seguras, mientras que el mismo número para los automóviles fue del 27%. Entre los propios ciclistas, al 35% le gustaría más consideración por parte de otros ciclistas. [87]
Contrariamente a esto, sin embargo, varios observadores internacionales han señalado que, en comparación con otros países, los ciclistas de Copenhague se comportan muy bien, [88] [89] y en una encuesta realizada por el holandés Fietsberaad (Consejo Nacional Holandés de Bicicletas) señalaron que:
"los ciclistas obedecen bastante bien las normas de tráfico. En Copenhague, la gente no se siente así, ya que otros usuarios de la carretera se quejan en cantidades considerables y cada vez mayores del comportamiento de los ciclistas. Pero en comparación con el ciclismo en los Países Bajos, todo es extremadamente ordenado y disciplinado. Más del 90% de los ciclistas se detienen en un semáforo en rojo. Viajar de tres en tres, con los pasajeros en la parte de atrás, [y usar] teléfonos móviles [son] raras ocasiones " [90]
Algunos observadores como el diario británico The Guardian y la CNN Richard Quest, así como la propia administración de la ciudad, han vinculado el tema del comportamiento de los ciclistas con el novedoso problema de la ciudad de la congestión de bicicletas; simplemente hay demasiadas bicicletas , en relación con la infraestructura proporcionada. Durante las horas pico de la mañana y la tarde, no es raro que haya demasiados ciclistas para que todos puedan cruzar durante los ciclos de luz verde en las intersecciones a lo largo de los concurridos corredores. Otro problema de las horas pico es la falta de espacio en las secciones concurridas de la red de carriles para bicicletas, con ciclistas que se mueven a diferentes velocidades sin mucho margen de maniobra, lo que crea una atmósfera intimidante para los niños, los ancianos y los ciclistas sin experiencia. [76] [91] [92] Esto a su vez ha creado un conflicto de asignación de espacio, donde los defensores del ciclismo afirman que se hace muy poco para acomodar a la mayoría de ciclistas y peatones ya que solo el 29.1% de la población de la ciudad posee un automóvil, [ 93] [94] mientras que algunos automovilistas, incluida la asociación de automovilistas danesa, sienten que la capital odia los automóviles y que el alojamiento de bicicletas en la ciudad ya ha ido demasiado lejos. [95] [96]
Ver también
- Esquema de ciclismo
- Participación modal
Referencias
- ^ Las 10 mejores ciudades para visitar en 2009 , TimesOnline
- ^ Richard, Michael Graham (8 de abril de 2010). "Lo mejor de lo verde - Mejor ciudad para ciclistas: Copenhague" . Treehugger . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .
- ^ Brûlé, Tyler (11 de junio de 2010). "Metrópolis ahora" . Financial Times . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .
- ^ "Copenhagen Bicycle Account" (en danés). Ciudad de Copenhague. Julio de 2019. Archivado desde el original el 7 de julio de 2019.
- ^ Grescoe, Taras (2012). Correa . Holt, Henry & Company, Inc. ISBN 9780805091731.
- ^ "CICLISMO EN COPENHAGUE - LA MANERA FÁCIL" . Consultado el 14 de octubre de 2014 .
- ^ "Modos menos transitados: andar en bicicleta y caminar al trabajo en los Estados Unidos: 2008-2012" (PDF) . Mayo de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 7 de febrero de 2018 . Consultado el 14 de octubre de 2014 .
- ^ Schønberg, Mette (septiembre de 2009). "Danmarks Cyklister kræver Cykelstier langs Vejende" . Trafik og Veje (en danés): 37.
- ^ "Breve historia de Copenhague" . Portal de Copenhague. Archivado desde el original el 23 de abril de 2011 . Consultado el 18 de noviembre de 2009 .
- ^ Janssen, Jan E. (2012). "Cyklerne kom til København". Stræderne i København (en danés). 2 .
- ^ Elmgreens, Henrik. "Seksdagesløb" . La gran enciclopedia danesa (en danés). Gyldendal . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .
- ^ Bech, Lotte; Gätke, Thomas; Wolstrup, Finn. "Grønne Cykelruter i København" (PDF) . Trafikdage, 2010 (en danés). Universidad de Aalborg . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .
- ^ a b Nelson, Alyse (2006). Copenhague habitable: el diseño de una ciudad para bicicletas (PDF) (M.Sc.). Universidad de Washington, Departamento de Arquitectura del Paisaje. Archivado desde el original (PDF) el 2 de noviembre de 2012 . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .
- ^ Goodyear, Sarah (25 de abril de 2012). "Por qué las calles de Copenhague y Amsterdam son tan diferentes a las nuestras" . Ciudades atlánticas . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .
- ^ Greenfield, John (9 de diciembre de 2012). "Historia danesa: cómo Copenhague volvió a ser amigable con las bicicletas" . Cuadrícula de Chicago .
- ^ a b c d Jeppesen, Jon Gade (2011). Cyklen og byen (PDF) (M.Sc.) (en danés). Universidad de Aarhus, Departamento de Historia y Estudios de Área. Archivado desde el original (PDF) el 9 de agosto de 2016 . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .
- ^ Parby, Jakob (2011). "På cykel i København" (PDF) (en danés). Museo de Copenhague. Archivado desde el original (PDF) el 25 de diciembre de 2015 . Consultado el 15 de julio de 2012 .
- ^ Schwedler, Hanns-Uve (1997). Transporte urbano en Europa central y oriental . Academia europea de medio ambiente urbano.
- ^ Harris, Mike (2010). Adaptación urbana - La bicicleta como transporte urbano - aprendiendo de las ciudades ciclistas (PDF) . AECOM.
- ^ Colville-Andersen, Mikael (5 de junio de 2008). "Copenhagen Lanes celebra 25 años" . Copenhagenize . Consultado el 31 de octubre de 2009 .
- ^ Jensen, Niels (1 de diciembre de 1998). "Copenhague: Fomento del uso de bicicletas" . La Academia Europea de Medio Ambiente Urbano. Archivado desde el original el 7 de octubre de 2013 . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .
- ^ "Cuenta de bicicletas 2004" (PDF) . Ciudad de Copenhague. Archivado desde el original (PDF) el 21 de julio de 2013 . Consultado el 30 de octubre de 2009 .
- ^ a b c d e f g h yo j k "Cuenta de bicicletas 2010" . Ciudad de Copenhague. Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2012 . Consultado el 15 de julio de 2012 .
- ^ Rapport Trængselskommisionens . Ministerio de Transporte. 2013. p. 35. ISBN 978-87-91511-41-7. Archivado desde el original el 2 de octubre de 2013 . Consultado el 7 de mayo de 2013 .
- ^ Iversen., Jens Refsgaard (28 de marzo de 2012). "Cykelhøvdingen har vundet kampen om gaden" . Avisen.dk (en danés) . Consultado el 15 de julio de 2012 .
- ^ Stephansen, Maria Helledi (2001). "Københavns Kommunes cykelregnskab" (en danés). Hållbar Mobilitet Skåne. Archivado desde el original el 7 de octubre de 2013 . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .
- ^ a b "Forslag til Grønne Cykelruter" (en danés). Ciudad de Copenhague. 2000 . Consultado el 19 de julio de 2012 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ "Grønne cykelruter" (en danés). Ciudad de Copenhague. Archivado desde el original el 30 de mayo de 2012 . Consultado el 19 de julio de 2012 .
- ^ Jensen, Niels (julio de 2002). "Política de ciclo 2002-2012" (PDF) . Ciudad de Copenhague.[ enlace muerto permanente ]
- ^ a b "Indsatsplan for sikker cykeltrafik 2007 - 2012" (en danés). Ciudad de Copenhague. Septiembre de 2012 . Consultado el 29 de septiembre de 2012 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ Astrup, Søren (16 de abril de 2011). "København vil slå verdensrekord i cyklisme" . Politiken (en danés) . Consultado el 23 de julio de 2012 .
- ^ "Estrategia y políticas de bicicletas de Copenhague" . Ciudad de Copenhague. 2011. Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2012 . Consultado el 23 de julio de 2012 .
- ^ Kærup, Simon (junio de 2011). "Københavns nye cykelstrategi for 2011-2025" (en danés). Universidad Técnica de Dinamarca . Consultado el 23 de julio de 2012 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ a b "Bueno, mejor, mejor: la estrategia de bicicletas de la ciudad de Copenhague 2011-2025" (PDF) . Ciudad de Copenhague.
- ^ Schnohr, Peter; Marott, Jacob L .; Jensen, Jan S .; Jensen, Gorm B. (1 de febrero de 2012). "Intensidad versus duración del ciclismo, impacto en la mortalidad por enfermedades coronarias y por todas las causas: el estudio del corazón de la ciudad de Copenhague" . Revista europea de cardiología preventiva . 19 (1): 73–80. doi : 10.1177 / 1741826710393196 . ISSN 2047-4873 . Consultado el 15 de mayo de 2016 .
Los hombres con ciclismo de intensidad rápida sobrevivieron 5,3 años más y los hombres con intensidad media 2,9 años más que los hombres con intensidad de ciclismo lenta. Para las mujeres, las cifras fueron 3,9 y 2,2 años más, respectivamente. [...] El Estudio del corazón de la ciudad de Copenhague es un estudio prospectivo de población cardiovascular que comprende una muestra aleatoria de 19,698 hombres y mujeres de 20 a 100 años [...] La intensidad del ciclismo se clasificó en: lento, promedio y rápido, basado en la propia percepción de intensidad del individuo. [...] A diferencia del jogging, el ciclismo es un hábito bastante estable entre los cinco millones de daneses, propietarios de cuatro millones de bicicletas. De hecho, el 76% de los ciclistas de este estudio seguían en bicicleta diez años después.
- ^ Cameron, Scott (22 de agosto de 2011). "Andar en bicicleta aumenta la productividad de los trabajadores" . SFGate .
- ^ CBA de ciclismo (PDF) . Consejo Nórdico de Ministros. 2005. p. 8. ISBN 92-893-1209-2. Archivado desde el original (PDF) el 28 de julio de 2011.
- ^ "Gennem byen på miljøvenlige hjul" (en danés). OK. 23 de julio de 2009. Archivado desde el original el 8 de julio de 2010 . Consultado el 30 de octubre de 2009 .
- ^ Jakobsen., Sanne (11 de abril de 2012). "Ulovlige cykeltaxaer har frie tøjler i København" . NetAvisen .
- ^ Roitmann, Katia Cerisier. "Cykeltaxiholdepladser i Indre By" (PDF) . Ciudad de Copenhague. Archivado desde el original (PDF) el 29 de enero de 2016 . Consultado el 27 de septiembre de 2012 .
- ^ "De 5 gadekøkkener" (en danés). OK. 1 de enero de 2009 . Consultado el 30 de octubre de 2009 .
- ^ Seinfeld, Keith (6 de noviembre de 2011). "Ciclo personalizado ferries esperma a clínicas de fertilidad" . NPR .
- ^ "nihola Bikes y el Danish Post han ganado la categoría Last Mile Delivery Innovation of the Year" . Comunicado de prensa de Nihola. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2013 . Consultado el 27 de septiembre de 2012 .
- ^ Scheelsbeck, Mia Qvist (7 de octubre de 2009). "Betjente på jernhest er en succes" . Jyllandsposten (en danés).
- ^ Falkenstrøm, Gry Waagner (29 de marzo de 2012). "Flere indvandrere lærer en cykle para en få praktik" . NetAvisen (en danés).
- ^ "Fremtidig anvendelse af kælder under Hauser Plads" (PDF) (en danés). Ciudad de Copenhague. Octubre de 2009. Archivado desde el original (PDF) el 20 de octubre de 2013.
- ^ "Plan Climático de Copenhague" . Ciudad de Copenhague. Agosto de 2009. Archivado desde el original el 24 de julio de 2012.
- ^ "Presupuesto de Faktark Kommunens 2013 - Klima og Infrastruktur" (en danés). Ciudad de Copenhague. Septiembre de 2012. Archivado desde el original el 8 de octubre de 2012 . Consultado el 27 de septiembre de 2012 .
- ^ "Cykelregnskab 2009" (en danés). Municipio de Frederiksberg. 2010.[ enlace muerto permanente ]
- ^ Frost, Jens; Jørgensen, Lars Kamp (2009). "Estrategia de bicicletas 2009" . Municipio de Albertslund. Archivado desde el original el 19 de octubre de 2013.
- ^ "Designmanual for Byrum og Parker" (en danés). Ciudad de Copenhague. 23 de mayo de 2007.
- ^ Jensen, Søren Underlien (octubre de 2006). "Effekter af cykelstier og cykelbaner" (PDF) (en danés). Trafitec.
- ^ Jensen, Søren Underlien (2007). "Presentación a AGM de la Federación Ciclista Europea". Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Roberts, Jason (8 de julio de 2009). "Pregunte a los expertos: Søren Underlien Jensen y Dr. Lon D. Roberts, PhD" . Consultado el 30 de diciembre de 2011 .
- ^ Beadsley, Eleanor (1 de septiembre de 2012). "En Bike-Friendly Copenhagen, carreteras para ciclistas" . NPR .
- ^ McGrane, Sally (17 de julio de 2012). "Los viajeros pedalean para trabajar en su propia supercarretera" . New York Times .
- ^ Dockterman, Eliana (23 de julio de 2012). "¿Quién necesita senderos para bicicletas? Dinamarca tiene una superautopista para bicicletas" . Revista Time .
- ^ "FAQ" (en danés). Sekretariatet para Cykelsuperstier.
- ^ Otzen, Ellen. " Copenhagen's piles of bicycles " BBC News , 13 de octubre de 2014. Consultado: 14 de octubre de 2014.
- ^ "Los habitantes de Copenhague aman sus bicicletas" . Ministerio de Relaciones Exteriores de Dinamarca.
- ^ "Manual de estacionamiento de bicicletas" , Federación de ciclistas daneses, 2008. Consultado el 10 de junio de 2010
- ^ "Cykelparkering" . Ciudad de Copenhague . Consultado el 20 de julio de 2012 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ "Comunicado de prensa: Ekstra plads til cykler i S-toget" (en danés). DSB. 24 de abril de 2012.
- ^ Gram, Helene (29 de junio de 2011). "Bicicletas X-tra en el tren S" . Embajada ciclista de Dinamarca.
- ^ "Anuncio de servicio: s-tog og cykler" (en danés). DSB.
- ^ "Comunicado de prensa: Bussen giver cyklen et lift" (en danés). Movia. Archivado desde el original el 12 de febrero de 2013 . Consultado el 27 de septiembre de 2012 .
- ^ Idékatalog para bedre samspil mellem cyklen og den kollektive trafik (en danés). Autoridad de Transporte de Dinamarca. Agosto de 2009. ISBN 978-87-91726-48-4.
- ^ "Bekendtgørelse om særlige krav til taxier mv. § 10, Stk. 6" (en danés). El parlamento danés.
- ^ "Bycyklens Historie" (en danés). Fonden Bycyklen I København. Archivado desde el original el 27 de abril de 2010.
- ↑ Bycyklen København: El proyecto citybike en Copenhague está cerrado. Archivado el 20 de diciembre de 2008 en Wayback Machine.
- ^ Bycyklen Archivado el 1 de abril de 2014 en Wayback Machine.
- ^ "gobike.com: la solución" . Archivado desde el original el 10 de junio de 2015 . Consultado el 23 de julio de 2013 .
- ^ "Comunicado de prensa: Copenhague llega a Swanston Street" . Ministro de Salud, Gobierno de Victoria. Archivado desde el original el 21 de octubre de 2012 . Consultado el 5 de enero de 2009 .
- ^ "Interior: Swanston RMIT a la Universidad de Melbourne" . Bicicleta Victoria. Archivado desde el original el 17 de abril de 2012 . Consultado el 23 de junio de 2009 .
- ^ "Carriles para bicicletas al estilo de Copenhague" . Ciclos de cráneo . Consultado el 8 de enero de 2015 .
- ^ a b " ' Copenhagueización' en la capital danesa" . CNN. 7 de junio de 2011. Archivado desde el original el 2 de febrero de 2012 . Consultado el 23 de julio de 2012 .
- ^ "Ciudad del ciclo" . Al Jazeera . Consultado el 23 de julio de 2012 .
- ^ "Danske cykelstier i Nueva York" . DR en línea . Consultado el 5 de enero de 2009 .
- ^ "Gehl sobre ruedas" . Noticias y características de Nueva York . Consultado el 23 de junio de 2009 .
- ^ "Ministro de Transporte británico en Copenhague" . copenhagenize.com . Consultado el 23 de junio de 2009 .
- ^ "Bycykler sendes til Rusland" , Danmarks Radio P4 . (en danés) Consultado el 8 de junio de 2010.
- ^ Mike Chino, "BIG presenta el pabellón de ciclismo en espiral en Shanghai" , Inhabitat . Consultado el 8 de junio de 2010.
- ^ Wetherhold, Sherley. "La bicicleta como símbolo de la transformación de China" . El Atlántico .
- ^ Stelling, Irene (16 de septiembre de 2009), "Cykelvrag sendes til Afrika" , avisen.dk (en danés)
- ^ Tagliabue, John (13 de septiembre de 2011). "En la ciudad de los ciclistas, los peatones se sienten apretados" . New York Times . Consultado el 23 de julio de 2012 .
- ^ Rohde-Brøndum, Jakob. "Politi: Cyklister palanca deres eget liv" . Ekstrabladet.
- ^ a b Prasz, Line. "Københavns Politi: Cyklister er trafikkens gøgeunge" . Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2013 . Consultado el 21 de diciembre de 2013 .
- ^ Larsen, Jesper Braarud. "Cykel-lobbyen: Cyklisterne er civiliserede" . Ekstrabladet.
- ^ Colville-Andersen, Mikael. "Líneas de deseo de 16536 usuarios de bicicletas" . Copenhagenize Consulting.
- ^ "Las Fietsberaad - Políticas de bicicletas de los principales europeos: continuas e integrales" (PDF) . Fietsberaad. Archivado desde el original (PDF) el 10 de enero de 2012 . Consultado el 27 de septiembre de 2012 .
- ^ Hill, Amelia (9 de septiembre de 2011). "Problema novedoso de Copenhague: demasiados ciclistas" . The Guardian . Londres . Consultado el 23 de julio de 2012 .
- ^ Guldagger, Mette. "Trængsel skaber ny cykelkultur i storbyen" . Politiken . Archivado desde el original el 21 de septiembre de 2012 . Consultado el 27 de septiembre de 2012 .
- ^ Barfred, Lars. "El estado de la congestión de Copenhague" . Copenhagenize.
- ^ Astrup, Søren. "Berømt cykelblog skoser Københavns trafikpolitik" . Politiken .
- ^ Iversen, jens. "København får 1.700 nye p-pladser" . FDM - Forenede Danske Motorejere. Archivado desde el original el 22 de octubre de 2013 . Consultado el 27 de septiembre de 2012 .
- ^ Editorial (2 de septiembre de 2012). "Berlingske Mener: Hovedstaden hader bilister" . Berlingske .
enlaces externos
- "Ciudad de los ciclistas" . Ciudad de Copenhague. Archivado desde el original el 5 de octubre de 2015.
- "Mapa ciclista de Copenhague" (PDF) . Ciudad de Copenhague. Enero 2013.
Película (s
- Street Films: Ciclismo en Copenhague a través de los ojos norteamericanos de Clarence Eckerson, Jr.
- CNN Future Cities: Copenhagenization en la capital danesa
- Al Jazeera, Earthrise episodio 8: Ciclismo en Copenhague
- Carteles de bicicletas