El DFS 346 ( Samolyot 346 ) era un avión alemán de alas en flecha propulsado por cohetes que comenzó a desarrollarse durante la Segunda Guerra Mundial en Alemania. Fue diseñado por Felix Kracht en el Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), el "Instituto Alemán de Vuelo en Planeador". Se construyó un prototipo, pero no se completó antes del final de la guerra. Fue llevado a la Unión Soviética donde fue completado, probado y volado (con éxito indiferente). [3]
DFS 346 | |
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Aeronave 346-P | |
Papel | Aviones de investigación |
Fabricante | Siebel OKB-2 |
Diseñador | Felix Kracht |
Primer vuelo | 346-P en 1948 como planeador 346-3 en 13.08 1951 con motor [1] |
Retirado | 14 de septiembre de 1951 |
Estado | Proyecto cancelado |
Usuario principal | Fuerza Aérea Soviética |
Número construido | 4 [2] |
Variantes | Bisnovat 5 |
Diseño
El DFS-346 era un diseño de ala media de construcción totalmente metálica. El fuselaje delantero del 346 era un cuerpo de rotación basado en el NACA-Profile 0012-0,66-50. La parte media era aproximadamente cilíndrica y se estrechaba hasta el corte para acomodar boquillas dispuestas verticalmente en la parte posterior. Probablemente por razones de volumen y peso, el DFS-346 estaba equipado con patines de aterrizaje, tanto en el diseño alemán original como en los prototipos soviéticos posteriores; esto causó problemas varias veces.
Las alas tenían un perfil NACA 0012-0,55-1,25 de barrido de 45 ° con un grosor del 12%. La forma del perfil que variaba continuamente provocó una pérdida en determinadas condiciones de vuelo, lo que provocó una pérdida total de control. Esto se corrigió más tarde mediante el uso de vallas en la parte superior de las alas.
Desarrollo
Concepto
El DFS 346 fue un proyecto paralelo al avión de reconocimiento de gran altitud DFS 228 , diseñado bajo la dirección de Felix Kracht y su equipo en DFS . Si bien el DFS 228 era esencialmente de diseño de planeador convencional , el DFS 346 tenía alas muy extendidas y un fuselaje muy aerodinámico que sus diseñadores esperaban que le permitiera romper la barrera del sonido .
Al igual que su compañero de cuadra, también presentaba un módulo de escape autónomo para el piloto, una función diseñada originalmente para el DFS 54 antes de la guerra. El piloto debía volar la máquina desde una posición boca abajo, una característica que se decidió por experiencia con el primer prototipo del DFS 228 . Esto se debió principalmente al área de sección transversal más pequeña y al sellado más fácil de la cabina presurizada, pero también se sabía que ayudaba con el manejo de la fuerza G.
El diseño del 346 estaba destinado a ser lanzado desde la parte trasera de un gran avión nodriza para el lanzamiento aéreo , siendo el avión de transporte el Dornier Do 217 . Después del lanzamiento, el piloto dispararía el motor "crucero" de dos cámaras Walter 509B / C del 346 para acelerar a una velocidad propuesta de Mach 2,6 y una altitud de 30.500 metros (100.000 pies). Este motor tenía dos cámaras: la principal, la cámara de combustión superior Hauptofen , como se usaba en el motor HWK 509A anterior; pero capaz de poco más de dos toneladas cortas (4410 lbf) de empuje a máxima potencia (más en altitud), y la cámara regulable Marschofen de empuje inferior debajo de la unidad principal de 300 kg (versión B) o 400 kg (C- versión) niveles superiores de empuje montados debajo de la cámara principal. Después de alcanzar la altitud, la velocidad podría mantenerse mediante breves ráfagas de la cámara de crucero inferior de Marschofen . La cuestión de qué subtipo de motor cohete se utilizaría, el 509B o -C, no se aborda adecuadamente aquí.
En un uso operativo, el avión se deslizaría sobre Inglaterra para una carrera de reconocimiento fotográfico , descendiendo mientras volaba pero aún a gran velocidad. Una vez completada la carrera, el motor se volvería a encender brevemente para aumentar la altitud y realizar un planeo largo a baja velocidad de regreso a una base en Alemania o el norte de Francia .
Construcción de prototipos
Dado que el avión iba a ser de construcción totalmente metálica, el DFS carecía de las instalaciones para construirlo y la construcción del prototipo se asignó a Siebel Werke, ubicado en Halle , donde los primeros modelos de túnel de viento y el prototipo parcialmente construido fueron capturados por el Ejército Rojo que avanzaba . .
De la posguerra
El 22 de octubre de 1946, el OKB-2 soviético (Design Bureau 2), bajo la dirección de Hans Rössing y Alexandr Bereznyak, recibió la tarea de continuar su desarrollo. El DFS 346 capturado, ahora simplemente llamado "Samolyot 346" ("Samolyot" - Aeronave ) para distanciarlo de sus orígenes alemanes, fue completado y probado en el túnel de viento TsAGI T-101. Las pruebas revelaron algunas deficiencias aerodinámicas que daría lugar a irrecuperables puestos en ciertos ángulos de ataque . Este fenómeno implicó una pérdida de estabilidad longitudinal del fuselaje. Después de las pruebas en el túnel de viento, se instalaron dos vallas de ala en una versión más avanzada y más larga del DFS-346, el propósito de las vallas era interrumpir el movimiento del flujo de aire en el tramo que de otra manera provocaría la ruptura de la capa límite y la transición flujo de aire estancado con pérdida de sustentación y aumento de la resistencia.
Esta solución se utilizó en la mayoría de los aviones soviéticos con alas en flecha de las décadas de 1950 y 1960. Mientras tanto, el sistema de cápsulas de escape se probó desde un B-25J y resultó prometedor. A pesar de los resultados de los estudios que muestran que el avión no habría podido pasar ni siquiera Mach 1, se dieron órdenes de continuar con la construcción y las pruebas adicionales.
Uso operacional
En 1947, se construyó un prototipo 346 completamente nuevo, incorporando mejoras sugeridas por las pruebas. Esto fue designado 346-P ("P" para cepilladora - "planeador"). No se hizo ninguna provisión para un motor, pero se agregó lastre para simular el peso de un motor y combustible. Esto fue llevado a la altura por un B-29 Superfortress capturado en Vladivostok y volado con éxito por Wolfgang Ziese en una serie de pruebas. Esto llevó a la construcción de tres prototipos más, destinados a conducir a un vuelo propulsado del tipo.
Primeros accidentes
El 346-1 recién construido incorporó refinamientos aerodinámicos menores sobre el 346-P, y fue volado por primera vez por Ziese el 30 de septiembre de 1948, con motores ficticios instalados. El planeador se soltó a una altitud de 9700 m, y el piloto se dio cuenta de que apenas podía mantener el control de la aeronave. En consecuencia, mientras intentaba aterrizar, descendió demasiado rápido (su velocidad se estimó más tarde en 310 km / h). Después de tocar el suelo por primera vez, rebotó hasta una altura de 3 a 4 my voló de 700 a 800 m. En el segundo descenso, el esquí de aterrizaje se derrumbó y el fuselaje golpeó el suelo con fuerza. [4]
La estructura del asiento del piloto y el cinturón de seguridad demostraron ser muy poco fiables, porque al final de un rudo recorrido de frenado, Ziese fue lanzado hacia adelante y golpeó la capota con la cabeza, perdiendo el conocimiento . Afortunadamente, no resultó gravemente herido y, después del tratamiento en el hospital, pudo volver a volar. El equipo de investigación de investigación de accidentes llegó a la conclusión de que el accidente fue el resultado de un error del piloto, que no pudo liberar completamente el patín de aterrizaje. Este accidente mostró que el manejo de la aeronave aún era muy impredecible, como resultado, todos los vuelos propulsados por cohetes se pospusieron hasta que los pilotos pudieron controlar efectivamente la aeronave en descenso sin motor, requiriendo más vuelos de planeo . [4]
El 346-1 dañado fue posteriormente reparado y modificado a la versión 346-2 . Fue pilotado con éxito por el piloto de pruebas P.Kazmin en el invierno de 1950 - 1951 , pero no obstante estos vuelos también terminaron "en el fuselaje". Además, después del último vuelo de esta serie, el fuselaje volvió a necesitar reparaciones importantes. El 10 de mayo de 1951, Ziese regresó al programa, realizando vuelos finales de prueba sin motor con el 346-2 y, a partir del 6 de junio, pruebas sin motor del 346-3 sin accidentes. [4]
Vuelos finales
A mediados de 1951 se completó el 346-3 , y Ziese lo voló con motor por primera vez el 13 de agosto de 1951, utilizando solo uno de los motores. Las continuas preocupaciones sobre la estabilidad de la aeronave a altas velocidades habían llevado a que se estableciera un límite V NE de Mach 0,9 durante los vuelos de prueba. Ziese voló de nuevo el 2 de septiembre y el 14 de septiembre. En este último vuelo, sin embargo, las cosas salieron drásticamente mal. Separándose del avión de transporte a 9.300 metros (30.500 pies) sobre el aeródromo de Lukovici, el piloto encendió el motor y aceleró a una velocidad de 900 km / h (560 mph). El motor del cohete funcionó como se esperaba, y el 346-3, acelerando rápidamente, comenzó a ascender y pronto había volado muy cerca de su avión de transporte. [4]
Luego, Ziese informó que el avión no respondía a los controles y estaba perdiendo altitud. El control de tierra le ordenó que se retirara. Usó la cápsula de escape para dejar la aeronave afectada a 6.500 metros (21.000 pies) y aterrizó de forma segura en paracaídas. Con la pérdida de este avión, se abandonó el programa 346. [4]
Variantes
- DFS-346 : primer prototipo construido por Siebel Werke a principios de la década de 1940. Más tarde llevado a la URSS, donde el OKB-2 recién formado lo probó en el túnel de viento TsAGI . Posteriormente desguazado, porque no se podía volar.
- 346-P : este fuselaje fue la primera construcción de este avión en la posguerra y fue completado en 1948 por ingenieros alemanes. Visualmente, el 346-P era idéntico al diseño anterior, a excepción de la cubierta del tren de aterrizaje que se quitó principalmente para aligerar la estructura del avión. Este prototipo también estaba montado debajo de los soportes de las alas, para ayudar a detener el avión cuando aterrizaba.
- 346-1 (A) - El 5 de mayo de 1949, se terminó la construcción del 346-1. Tenía una maqueta de motor de cohete instalada e incorporó algunos cambios menores en el diseño del timón y la cola.
- 346-2 (D) - Lo mismo que 346-1, pero los motores de cohete se instalaron.
- 346-3 - Único avión que voló con motor de cohete y dos veces fue transónico .
Operadores
- Unión Soviética
- Fuerza Aérea Soviética
Especificaciones (346-3)
Características generales
- Tripulación: uno, piloto
- Longitud: 44 pies 1 pulg (13,45 m)
- Envergadura : 29 pies 6 pulgadas (9 m)
- Altura: 3,54 m (11 pies 7 pulg)
- Área del ala: 213 pies 2 (19,9 m 2 )
- Perfil aerodinámico : DFS 346 # Diseño
- Peso vacío: 4,806 lb (2,100 kg)
- Peso cargado: 11,506 lb (5,230 kg)
- Planta motriz: 1 × cohete Walter HWK 109-509 , 33,4 kN (7500 lbf) 33,4 kN
Actuación
- Nunca exceda la velocidad : 2765 km / h (estimado) (1723 mph)
- Velocidad máxima : 900 km / h (verificado) (560 mph)
- Techo de servicio : 35.000 m (estimado) (114.800 pies)
- Velocidad de ascenso : 6.000 m / min (estimado) (19.680 pies / min)
Ver también
Desarrollo relacionado
- Bisnovat 5
- DFS 228
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de Alemania de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones militares de Alemania
- Lista de aviones cohete
- Lista de proyectos de prototipos de aviones de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial
Referencias
- ^ Sultanov, I: "Oficinas alemanas de diseño experimental en la URSS"
- ^ Historia de la construcción de aeronaves en la URSS 1951-1965, 2002
- ^ Hallion, Richard, P. "La NACA, la NASA y la frontera supersónico-hipersónica" (PDF) . NASA . Servidor de informes técnicos de la NASA . Consultado el 7 de septiembre de 2011 .
- ^ a b c d e Deutsche Flugzeuge en russischen und sowjetischen Diensten