El De Havilland DH.114 Heron era un pequeño avión de pasajeros británico propulsado por hélice que voló por primera vez el 10 de mayo de 1950. Era un desarrollo del bimotor de Havilland Dove , con un fuselaje alargado y dos motores más . Fue diseñado como un monoplano de ala baja convencional resistente con tren de aterrizaje triciclo que podría usarse en rutas regionales y de cercanías. Se construyeron un total de 149, [1] y también se exportó a unos 30 países. Las garzas más tarde formaron la base para varias conversiones, como el Riley Turbo Skyliner y el Saunders ST-27 y ST-28 .
DH.114 Garza | |
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De Havilland DH.114 Heron 2 de Cambrian Airways en el aeropuerto de Manchester operando un servicio programado en abril de 1958 | |
Papel | Avión de línea |
Fabricante | de Havilland |
Primer vuelo | 10 de mayo de 1950 |
Introducción | 1950 |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Garuda Indonesian Airways Ver operadores |
Número construido | 149 [1] |
Desarrollado por | Paloma de Havilland |
Variantes | Saunders ST-27 |
Diseño y desarrollo
En las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial , el fabricante de aviones de Havilland comenzó a desarrollar un nuevo pequeño avión de pasajeros bimotor, el DH 104 Dove, destinado a reemplazar al anterior Dragon Rapide y que pronto demostró ser un éxito. Como desarrollo adicional, la empresa básicamente amplió la Paloma; el fuselaje se alargó para dejar espacio para más pasajeros o carga, y se aumentó la envergadura para dejar espacio para dos motores más. El Heron tenía una construcción totalmente metálica y tenía un diseño convencional; el avión resultante podría utilizar muchas de las piezas diseñadas originalmente para el Dove, simplificando así la logística para las aerolíneas que utilizan ambos tipos.
Se hizo hincapié en la robusta simplicidad para producir un avión económico para rutas de etapa corta a media en áreas aisladas y remotas que no poseían aeropuertos modernos. El Heron fue diseñado con un tren de aterrizaje fijo y motores Gipsy Queen 30 sin engranajes y sin sobrealimentación confiables .
El prototipo Heron registrado a nombre de G-ALZL de Havilland Aircraft Company, Hatfield , Reino Unido, realizó su primer vuelo con Geoffrey Pike a los mandos el 10 de mayo de 1950. [2] El avión estaba sin pintar en ese momento y después de 100 horas de pruebas. fue presentado al público el 8 de septiembre de 1950 en el Salón Aeronáutico de Farnborough , todavía reluciente en su estado de metal pulido. En noviembre, el prototipo había recibido su Certificado de Aeronavegabilidad británico formal y había volado a Jartum y Nairobi para las pruebas tropicales.
El prototipo se pintó y acondicionó luego como un demostrador de la compañía, y fue probado por British European Airways en 1951 en sus rutas escocesas. Tras la finalización con éxito de las pruebas del prototipo como avión de pasajeros regional, comenzó la producción en serie del Heron. Las primeras entregas fueron a NAC, la New Zealand National Airways Corporation (más tarde parte de Air New Zealand ).
El precio básico de un Heron nuevo en 1960 era de alrededor de 60.000 libras esterlinas, menos la radio. [3]
Servicio operativo
El primer Heron, Serie 1A sufrió deficiencias, como pronto descubrió NAC. Primero, la aeronave generalmente no tenía suficiente potencia. Sus motores bastante pesados (que pesaban alrededor de 490 libras (220 kg) cada uno) tenían una potencia de solo 250 hp (190 kW) cada uno. En comparación, las modificaciones posteriores o los aviones reconstruidos tenían hasta un 50% más de potencia (en el caso del Saunders ST-27). A diferencia del Dove, el Heron venía con un tren de aterrizaje fijo y sin dirección de rueda de morro, lo que simplificaba el mantenimiento, pero reducía la velocidad máxima. En segundo lugar, las alas ligeras de aleación de aluminio eran propensas a agrietarse constantemente debido a la pesada carga en el ala causada por el sobrepeso de los motores y los aterrizajes bruscos en pistas sin pavimentar en ese momento. NAC resolvió esto reemplazando los largueros de aluminio con largueros de acero más pesados, reduciendo el rendimiento del Heron Serie 1A (reclasificado 1B) a niveles antieconómicos para los servicios requeridos de ellos en Nueva Zelanda. NAC se deshizo de ellos en 1957.
Después de que se construyó el avión 51 Serie 1, la producción cambió a la Serie 2 , con tren de aterrizaje retráctil, que redujo la resistencia y el consumo de combustible, y aumentó la velocidad máxima marginalmente. El 2A era el equivalente del 1A, el avión de pasajeros básico, mientras que el 1B y su sucesor el 2B tenían un peso máximo de despegue más alto, el 2C presentaba hélices totalmente emplumadas, el Heron 2D tenía un peso máximo de despegue aún mayor, mientras que el Heron 2E era una versión VIP .
En servicio, el Heron fue generalmente bien recibido por las tripulaciones de vuelo y los pasajeros que apreciaron el factor de seguridad adicional de los cuatro motores. En un momento en que los aviones de pasajeros más pequeños aún eran raros en regiones aisladas y remotas, el DH.114 podía brindar un servicio confiable y cómodo con asientos para 17 pasajeros, en asientos individuales a ambos lados del pasillo.
Con su fuselaje más grande, los pasajeros podían ponerse de pie mientras se movían por el pasillo y también se proporcionaron ventanas grandes. El equipaje se almacenó en un compartimento de popa con un área adicional más pequeña en la nariz. Aparecieron algunas peculiaridades; los pasajeros que ocuparan primero las filas de popa encontrarían que el Heron se "sentaba" suavemente en su patín trasero. Los pilotos y las tripulaciones de tierra pronto agregaron una abrazadera de cola para evitar que la aeronave se sentara torpemente sobre su cola.
El rendimiento en toda la gama Heron fue relativamente "pausado", y después de que cesó la producción en la fábrica de De Havilland en Chester en 1963, varias empresas, sobre todo Riley Aircraft Corporation , ofrecieron varios "kits" de modificación de Heron, principalmente relacionados con la sustitución de los motores, que mejoraron enormemente capacidades de despegue y velocidad máxima. Riley Aircraft reemplazó al Gipsy Queens con motores Lycoming IO-540 opuestos horizontalmente .
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Una aerolínea estadounidense que llevó a cabo conversiones tipo Riley en sus instalaciones de ingeniería del aeropuerto Opa Locka de Florida fue Prinair , de Puerto Rico, que reemplazó al Gipsy Queens con motores Continental IO-520. [4] Prinair también estiró considerablemente el Heron 2 N574PR para permitir el transporte de pasajeros adicionales.
Connellan Airways también convirtió sus Herons, utilizando kits de Riley. Cuando los aviones disponibles llegaron al final de su vida útil, las conversiones del motor le dieron al viejo avión una nueva vida, ya que varios ejemplos se convirtieron en los años setenta y ochenta, incluido el N415SA , un Riley Heron que todavía volaba en Suecia el 20 de mayo de 2012. y un Riley Turbo Skyliner, número de cola N600PR registrado actualmente en los Estados Unidos (este ejemplo apareció en la película de 1986 Club Paradise [5] ).
La modificación más radical del fuselaje básico de Heron fue el Saunders ST-27 / -28 , que básicamente cambió la configuración, así como el "aspecto" de todo el avión con dos potentes motores turbohélice que reemplazan la disposición letárgica de cuatro motores, un estirado fuselaje, la forma de las ventanas cambió y las puntas de las alas cuadradas en lugar de redondeadas.
Variantes
- Heron 1 : Avión de transporte ligero cuatrimotor. Equipado con tren de aterrizaje fijo.
- Heron 1B : este modelo tenía un peso de despegue aumentado de 13.000 libras (5.900 kg).
- Heron 2 : Avión de transporte ligero cuatrimotor. Equipado con tren de aterrizaje retráctil.
- Heron 2A : esta designación se le dio a un solo Heron 2, que se vendió a un cliente civil en los EE. UU.
- Heron 2B : este modelo tenía el mismo peso de despegue aumentado que el Heron 1B.
- Heron 2C : Rediseño de los Heron 2B, que podrían equiparse con hélices opcionales completamente abanderadas.
- Heron 2D : Avión de transporte ligero cuatrimotor. Este modelo tenía un peso de despegue aumentado de 13.500 libras (6.120 kg).
- Heron 2E : Avión de transporte VIP. Un avión hecho a medida.
- Heron C.Mk 3 : versión de transporte VIP para Queen's Flight, Royal Air Force (RAF). Dos construidos.
- Heron C.Mk 4 : Avión de transporte VIP para Queen's Flight, RAF. Uno construido.
- Sea Heron C.Mk 20 : Avión de transporte y comunicaciones para la Royal Navy . Tres ex-civiles Heron 2 y dos Heron 2B fueron adquiridos por la Royal Navy en 1961.
- Riley Turbo Skyliner : Avión rediseñado. Varios Herons fueron equipados con motores Lycoming IO-540 de seis pistones planos de 290 hp (216 kW) . [6] Las modificaciones fueron realizadas por Riley Turbostream Corporation de EE. UU.
- Saunders ST-27 : el fuselaje se alargó 8 pies 6 pulgadas (2,59 m), para acomodar hasta 23 pasajeros. Estaba propulsado por dosmotores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 A-34 de750 shp (560 kW). Doce Garzas fueron modificadas por Saunders Aircraft Corporation de Gimli, Manitoba , Canadá.
- Saunders ST-27A y Saunders ST-27B : Las designaciones originales del ST-28.
- Saunders ST-28 : versión mejorada del ST-27. Un prototipo construido.
- Shin Meiwa Tawron : Conversión de Shin Meiwa de Japón para Toa AirWays (TAW) con motores Continental IO-470 de 260 hp (194 kW) que reemplazan a los originales. Su nombre significa "TAW" + He "ron". [7]
Operadores
Operadores militares
- Bélgica [8]
- Biafra
- Ceilán
- Alemania
- Ghana
- Irak
- Jordán
- Katanga [8]
- Kenia
- Kuwait
- Marruecos [9]
- Malasia
- Sudáfrica
- Reino Unido
Operadores civiles
- Australia
- Bahréin
- Aviación del Golfo
- Bélgica
- Brasil
- Canadá
- Costa de Marfil
- Colombia
- Dinamarca
- Fiyi
- Francia
- Alemania
- Honduras
- Portugal
- India
- Indonesia
- Israel
- Italia
- Jamaica
- Japón
- Países Bajos
- Nueva Zelanda
- Nigeria
- Noruega
- Puerto Rico
- Rhodesia
- Santo Tomé y Príncipe
- Santa Lucía
- Sierra Leona
- Tailandia
- pavo
- Reino Unido
- Estados Unidos
- Uruguay
Accidentes e incidentes
- El 18 de abril de 1955, Union Aéromaritime de Transport F-BGOI, se estrelló contra una montaña de Kupe en Camerún . 12 de los 14 pasajeros y la tripulación murieron en el accidente.
- El 7 de noviembre de 1956, Braathens SAFE LN-SUR, se estrelló contra la nieve pesada en la montaña Hummelfjell en Tolga , Noruega . El piloto y un pasajero murieron, mientras que la tripulación y los pasajeros restantes sobrevivieron. El accidente de Hummelfjell fue el primer accidente fatal de Braathens SAFE.
- El 28 de septiembre de 1957, British European Airways G-AOFY, en un vuelo de ambulancia aérea, se estrelló en la aproximación al aeropuerto de Glenegedale , Islay , con mal tiempo. Los tres ocupantes, dos tripulantes y una enfermera, murieron.
- El 14 de abril de 1958, Aviaco EC-ANJ, se estrelló en el mar frente a la costa de Barcelona España, los 16 pasajeros y la tripulación murieron en el accidente.
- El 14 de octubre de 1960, Itavia I-AOMU se estrelló en el monte Capanne , Italia , matando a los 11 a bordo.
- El 17 de agosto de 1963, Fujita Airlines JA6159 se estrelló justo después del despegue en el monte Hachijō-Fuji, Hachijōjima , Japón ; el accidente mató a los 19 pasajeros y tripulantes en el peor desastre sufrido por el de Havilland Heron. [10]
- El 27 de enero de 1968, el vuelo F-OCED de Air Comoros se estrelló contra la pista de Moroni , Comoras , invadió la pista y se estrelló contra el mar. 15 pasajeros y tripulantes murieron, pero una persona sobrevivió al accidente.
- El 5 de marzo de 1969, el vuelo 277 de Prinair de Charlotte-Amalie, Islas Vírgenes de los Estados Unidos a San Juan, Puerto Rico se estrelló contra una montaña en el área de Fajardo, Puerto Rico , matando a los 19 a bordo. [11]
- El 24 de junio de 1972, el vuelo 191 de Prinair se estrelló cerca de Ponce , Puerto Rico y mató a cinco personas de los 20 pasajeros y la tripulación.
- El 23 de octubre de 1975, el VH-CLS que realizaba el vuelo CK1263 de Connair se estrelló en un campo de caña en Holloways Beach después de una aproximación fallida al aeropuerto de Cairns , Queensland , Australia durante una tormenta. Los tres tripulantes y ocho pasajeros murieron.
- El 24 de julio de 1979, PrinAir se estrelló al despegar del aeropuerto de Saint Croix-Alexander Hamilton (STX) y mató a 8 de los 21 a bordo, incluidos ambos pilotos. El accidente se atribuyó a que la aeronave pesaba 1060 libras por encima del peso máximo de despegue y estaba significativamente fuera del límite trasero del CG. Se informó que el personal de tierra no proporcionó la información adecuada a la tripulación a efectos de peso y equilibrio. También se informó que la aeronave se observó con el morro delantero rebotando hacia arriba y hacia abajo del suelo mientras la aeronave rodaba para despegar.
- El 27 de diciembre de 1986, el DQ-FEF operado por la aerolínea de Fiyi Sunflower Airlines se estrelló cerca de la pista 21 del aeropuerto internacional de Nadi después de que sus faldillas derechas se atascaran en vuelo. 11 de las 14 personas a bordo murieron. [12]
Especificaciones (Heron 2D)
Datos de De Havilland Aircraft desde 1909 [13]
Características generales
- Tripulación: dos
- Capacidad: 14 pasajeros
- Longitud: 48 pies 6 pulgadas (14,78 m)
- Envergadura: 71 pies 6 pulgadas (21,79 m)
- Altura: 15 pies 7 pulg (4,75 m)
- Área del ala: 499 pies cuadrados (46,4 m 2 )
- Peso vacío: 8,150 lb (3,697 kg)
- Peso máximo al despegue: 13,500 lb (6,123 kg)
- Capacidad de combustible: 412 imp gal (495 gal EE.UU.; 1.870 L) [14]
- Planta motriz: 4 × de Havilland Gipsy Queen 30 Mk.2 motor de pistón en línea invertido de 6 cilindros refrigerado por aire, 250 hp (190 kW) cada uno
- Hélices: hélices de velocidad constante DH 2/1000/2 de 2 palas , 2,13 m de diámetro [14]
Actuación
- Velocidad de crucero: 183 mph (295 km / h, 159 nudos)
- Alcance: 1.473 km, 795 millas náuticas (915 mi)
- Techo de servicio: 5.600 m (18.500 pies)
- Velocidad de ascenso: 1140 pies / min (5,8 m / s)
- Distancia de despegue a 50 pies (15 m): 2425 pies (739 m) [14]
- Distancia de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 2065 pies (629 m) [14]
Ver también
Desarrollo relacionado
- Paloma de Havilland
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Beechcraft Modelo 34
- Cessna 620
- Potez 840
- PZL MD-12
Referencias
Notas
- ^ a b https://www.baesystems.com/en/heritage/de-havilland-dh114-heron
- ^ Jackson, AJ British Civil Aircraft Since 1919, Volumen 2 . Londres: Putnam & Company, 1973. ISBN 0-370-10010-7 .
- ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%202684.html
- ^ "Certificado de tipo suplementario FAA SA1685WE". faa.gov . Consultado el 13 de agosto de 2008.
- ^ Ebert, Roger. "Reseña 'Club Paradise'". Roger Ebert.com . Recuperado: 1 de abril de 2007. Nota: El Riley Heron es parte integral de la trama, ya que descarga aviones llenos de turistas desprevenidos en un destartalado resort.
- ^ "Certificado de tipo suplementario FAA SA1368WE". faa.gov . Consultado el 13 de agosto de 2008.
- ^ Taylor, 1965, pág. 107.
- ^ a b Tom Cooper (2003). "Congo, Parte 1; 1960-1963" . ACIG. Archivado desde el original el 13 de enero de 2015.
- ^ Air International, noviembre de 1985, p. 229.
- ^ Historial de accidentes de HAC en Aviation Safety Network
- ^ http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19690305-0
- ^ "Red de seguridad de la aviación" . aviation-safety.net . Consultado el 7 de noviembre de 2016 .
- ^ Jackson, 1987, p. 494.
- ↑ a b c d Bridgman, 1958, pág. 68.
Bibliografía
- Bain, Gordon. De Havilland: un tributo pictórico . Londres: AirLife, 1992. ISBN 1-85648-243-X .
- Bridgman, Leonard . Jane's All the World's Aircraft 1958–59 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1958.
- Verde, William. Manual de aviones Macdonald . Londres: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1964.
- Jackson, AJ De Havilland Aircraft desde 1909 . Londres: Putnam, tercera edición, 1987.
- Taylor, John WR (editor). Jane's All The World's Aircraft 1965-1966 . Londres: Sampson Low, Marston, 1965.
- "La Real Fuerza Aérea de Marruecos ... Un brazo aéreo experimentado". Air International , noviembre de 1985, vol. 29, núm. 5. págs. 226–232, 250–252. ISSN 0306-5634 .
- Wixey, Ken. Heron at Fifty: De Havilland's Beautiful DH.114 . Air Enthusiast 87, mayo-junio de 2000, págs. 72–77. ISSN 0143-5450