Un predecesor de la Clase I Delaware y Hudson Railway , la Delaware and Hudson Canal Company Gravity Railroad construida en 1820 ('D&H Gravity Railroad') fue un ferrocarril de gravedad histórico incorporado y fletado en 1826 con derechos de concesión de tierras en el estado estadounidense de Pensilvania [ a] como una humilde subsidiaria del Canal de Delaware y Hudson y demostró contener el primer tramo del Ferrocarril de Delaware y Hudson organizado más tarde (por lo que finalmente se convirtió en un Ferrocarril de Clase I de primera clase ). Comenzó como el segundo ferrocarril de gravedad largo [b] [c] de EE . UU. [D]construido inicialmente para transportar carbón a los barcos del canal, fue el segundo ferrocarril fletado en los Estados Unidos después de Mohawk y Hudson Rail Road [e] antes incluso de Baltimore y Ohio (e. 1827). Como ferrocarril de gravedad largo, [f] sólo el ferrocarril Summit Hill y Mauch Chunk (e. 1827) es anterior a su inicio de operaciones.
Descripción general | |
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Lugar | Pensilvania |
Fechas de operación | 1829–1899 |
Técnico | |
Ancho de vía | 1295 mm ( 4 pies 3 pulg ) |
Descripción
El ferrocarril de vía estrecha de 1,295 mm ( 4 pies 3 pulgadas ) transportaba carbón desde Carbondale al noreste de Scranton sobre las montañas Moosic hasta el canal D&H en Honesdale . El ferrocarril de gravedad se inauguró en 1829, [1] luego, como la mayoría de los primeros ferrocarriles, se modificó y expandió en etapas hasta 1868. En su forma final, el ferrocarril utilizó vías ligeras y cargadas separadas . En la parte del ferrocarril de gravedad, los trenes sin motor corrían por gravedad hasta el fondo de una pendiente tripulada por un guardafrenos que operaba un freno de mano accionado por músculos para controlar la velocidad de descenso, hasta las rampas de carga. Después de vaciarlos, se unieron a un cable enrollado en grandes ruedas de cabrestante (similar a un telesilla) y se subieron a planos inclinados cortos y empinados mediante una máquina de vapor estacionaria. Las vías cargadas tenían aviones que apuntaban en dirección a Honesdale; las pistas de luz (de retorno) tenían aviones apuntando en la dirección de Carbondale.
El ferrocarril de gravedad funcionó hasta 1899, cuando el canal fue abandonado, y fue reemplazado por completo por un nuevo estándar de 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar de línea para ser utilizado como un ferrocarril de vapor convencional. [2] Muchos rastros de las huellas permanecen en las Montañas Moosic. Todavía pueden ubicarse en fotografías aéreas actuales.
Las tiendas del ferrocarril Gravity del canal de Delaware y Hudson han sido demolidas, pero alguna vez se incluyeron en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [3]
Historia
Construcción inicial
Carbondale a Waymart.
Waymart a Honesdale.
El ferrocarril se construyó originalmente como una vía única desde Carbondale hasta Honesdale. Contenía 5 aviones que ascendían a 863 pies (263 m) desde Carbondale hasta la cima en Rix's Gap en las montañas Moosic, y tres aviones en el descenso de 950 pies (290 m) a Honesdale, donde el ferrocarril terminaba en el Canal D&H. Cada avión ascendente estaba propulsado por una máquina de vapor estacionaria que elevaba los carros cargados a un "nivel" que se graduaba ligeramente para permitir que los carros cargados rodaran por gravedad hasta el pie del siguiente avión. En la dirección opuesta, los coches vacíos fueron remolcados por caballos. Cada avión contenía una sola pista, con un apartadero que se cambiaba automáticamente en el centro por donde podían pasar los coches cargados y vacíos.
El descenso de autos cargados entre Waymart y Honesdale fue interrumpido por un solo avión en Prompton , donde la pista cruzó hacia la orilla norte del río y siguió su curso hacia Honesdale. De Waymart a Prompton, los coches cargados bajaron por el "nivel de seis millas" (9,7 km) y, después de descender el avión en Prompton, fueron llevados por caballos a la terminal de Honesdale sobre el "nivel de cuatro millas" (6,4 km). Los niveles se clasificaron de modo que la gravedad sola llevaría automóviles cargados en el nivel de seis millas descendiendo a una tasa de 44 pies por milla (8,3 m / km), mientras que el nivel de cuatro millas descendió a 26 pies por milla (4,9 m / km). km) y caballos necesarios en ambas direcciones, con un caballo remolcando 5 coches. [4]
Gran parte del ferrocarril se construyó con caballetes construidos con los abetos nativos de la región . Los rieles eran maderas de cicuta de 6 por 12 pulgadas (15 cm x 30 cm) de aproximadamente 20 a 30 pies (6,1 a 9,1 m) de largo, colocadas en el borde. Los rieles se recubrieron con una correa de hierro de media pulgada de grosor y dos pulgadas y media de ancho (1,3 cm x 6,4 cm) atornillada a la parte superior. Después de un breve período de servicio, se descubrió que la cicuta era demasiado blanda y se colocó una tabla de madera de 4 pulgadas (10 cm) de ancho debajo de la plancha. [5] El 8 de agosto de 1829, el ferrocarril realizó una prueba de la primera locomotora de vapor en Estados Unidos, el Stourbridge Lion , sobre el tramo de vía de 3 millas (4,8 km) de Honesdale a Seelyville, donde un puente bajo impidió el viaje. . Los caballetes y rieles de madera temblorosos convencieron a los funcionarios de que la carretera no admitiría el uso de la locomotora, que fue retirada y nunca más utilizada.
Los caballos sacaron los carros cargados de las minas hasta el pie del avión número 1 en Carbondale. En 1836, se agregó un pequeño avión propulsado por agua para levantar los carros cargados de la mina a un caballete que cruza el río hacia Carbondale. [6]
1844 Mejoras
Carbondale a Waymart.
Waymart a Honesdale.
La carretera fue diseñada para transportar la producción de la mina de D&H en Carbondale, transportando 100.000 toneladas por año (91.000 t) al canal. En 1844, era evidente que era necesario aumentar la capacidad de la carretera. Las mejoras elevaron la capacidad a 500.000 toneladas por año (450.000 t). [4]
Los aviones desde Carbondale hasta la cumbre se realinearon para acortar el nivel de la cumbre y aumentar su grado, y el plano largo No. 6 en Waymart se dividió en dos planos. La carretera también tenía doble vía. El cambio más significativo fue la adición de una "pista de luz" separada para devolver los autos vacíos de Honesdale a Waymart, y la eliminación del avión para autos cargados en Prompton. La pista de luz contenía 5 aviones, que, a excepción del primer avión en Honesdale, estaban posicionados para aprovechar la energía del agua para levantar los autos vacíos en el viaje de regreso a Waymart. La pista para autos cargados se realineó en Prompton para eliminar el avión allí, lo que permitió que los autos cargados se deslizaran por gravedad sobre un nuevo "nivel de diez millas" (16 km) desde Waymart hasta Honesdale, que ahora permanecía a lo largo de la orilla sur. del río, descendiendo 44 pies por milla (8,3 m / km) hasta llegar a Honesdale. [4]
La pista ligera originalmente fue llevada por un caballete de 100 pies (30 m) de alto a través del barranco que conduce a Cadjaw Pond en las afueras de Honesdale, pero en 1848, el caballete fue reemplazado por una curva de herradura . [7]
Extensiones sureñas a Archbald y Olyphant
En 1848, el D&H extendió el ferrocarril de gravedad hacia el sur desde Carbondale hasta las minas recién abiertas en White Oak Run en Archbald . La extensión continuó el esquema de pistas ligeras y cargadas que se había adoptado para las mejoras de 1844. La pista de luz comenzó con un solo "avión trasero" que llevó los autos vacíos a la pista de luz en Carbondale, donde luego rodaron bajo la fuerza de la gravedad hasta la mina en Archbald. Los carros cargados fueron remolcados desde la mina hasta el pie de dos aviones en Archbald; después de que los aviones los levantaran, navegaron hacia Carbondale. [4]
Diez años más tarde, en 1858, se abrieron minas adicionales en Olyphant y la carretera se amplió aún más. Los aviones en la extensión sur fueron etiquetados con las letras "A" a "G" en orden de norte a sur desde Carbondale hasta Olyphant. [7]
Se hicieron otros cambios importantes al ferrocarril. Cuando se construyó originalmente en 1829, se utilizaron cadenas de hierro para mover los coches hacia arriba y hacia abajo de los aviones. Con frecuencia las cadenas se rompían con efectos catastróficos, por lo que se mantenían forjas de herrería junto a los aviones para facilitar las reparaciones. Pronto se descubrió que la cuerda de cáñamo funcionaba mejor que las cadenas, y todos los aviones se convirtieron en cuerda. En 1858, los cables de cáñamo fueron reemplazados por cables de acero fabricados por la empresa Roebling . También durante esas mejoras los raíles de hierro correa fueron reemplazados con carril T . [8]
1848 - Carbondale a Archbald.
1858 - Archbald a Olyphant.
1860–1871 - Olyphant a Scranton.
Extensión de Steam a Providence y Scranton
En 1860, D&H abrió nuevas minas en Providence y extendió la línea hasta ellas, una distancia de aproximadamente 4 millas (6,4 km). En lugar de continuar la línea de gravedad hasta las minas, el D&H utilizó sus primeras locomotoras de vapor en la nueva línea al sur de Olyphant, utilizando el trozo estrecho de 1,295 mm ( 4 pies 3 pulgadas ) del ferrocarril de gravedad. [7] En 1863, el ferrocarril se extendió hasta la terminal de Scranton en Vine Street, donde la compañía construyó una estación y un edificio de oficinas. El ferrocarril también inició el servicio diario de pasajeros desde la estación Vine Street hasta Carbondale.
En 1871, la línea de vapor se extendió hacia el norte desde Valley Junction en Olyphant hasta Carbondale, donde la línea conectaba con Jefferson Railroad y Erie Railroad . Partes de esta "línea del valle" tenían cuatro rieles: un riel común, un riel para la vía estrecha de 4 pies 3 pulgadas ( 1295 mm ) del ferrocarril de gravedad, un riel para 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar , y un carril para los6 pies(1829 mm)de vía anchade la Erie. [7]
1868 renovaciones
En 1866, D&H compró el ferrocarril Union Coal Company Railroad que conectaba con D&H en Green Ridge. A pesar de que la línea estaba bajo un contrato de arrendamiento de 20 años a Lehigh y Susquehanna (que a su vez fue arrendado al Ferrocarril Central de Nueva Jersey ) y el D&H no pudo comenzar a operar la línea hasta 1886, la compañía anticipó un aumento en el tonelaje de carbón como como resultado de su adquisición en 1866, y amplió la carretera de gravedad en consecuencia. Después de las mejoras, la línea tenía una capacidad de 3.000.000 toneladas (2.700.000 t) anuales, que mantuvo su capacidad hasta su cierre en 1899.
Se hizo una modificación sustancial a la línea entre Carbondale y Waymart. Los cinco aviones que elevaron los autos cargados a la cima en Rix's Gap fueron reemplazados por ocho aviones en una alineación completamente nueva, la pista de luz separada se extendió desde Waymart hasta la cabeza del avión trasero en Carbondale, y el avión trasero fue eliminado. [7] Los aviones propulsados por agua en la pista ligera ya habían sido reemplazados por máquinas de vapor estacionarias, y todos los aviones estaban operados por vapor.
La nueva pista de luz contenía una curva cerrada de 400 pies (120 m) de radio en Panther Bluffs, que se conoció como Shepherd's Crook, que luego proporcionó amplias vistas cuando se inició el servicio de pasajeros entre Carbondale y Honesdale en 1877.
Los aviones se volvieron a numerar consecutivamente comenzando en Carbondale, siguiendo la ruta cargada a Honedale, luego de vuelta en la pista ligera a Olyphant, y finalmente subiendo la pista cargada a Carbondale. La línea de gravedad mantuvo esa forma de 1868 durante el resto de su vida como una operación de gravedad. Tras el abandono del canal en 1898, la línea de gravedad fue abandonada y reemplazada por una 4 pies 8+Línea de vapor de 1 ⁄ 2 in(1,435 mm) de ancho estándar , que operó hasta su abandono en 1931.
La línea de vapor siguió la ruta de la vía cargada entre Waymart y Honesdale, y se construyó una nueva alineación de Waymart a Carbondale alrededor del pie de Moosic Mountain, girando hacia el sur hasta Canaan y reuniéndose con la línea de luz cerca de la cabeza del avión no. 20 en Rix's Gap, donde continuó por la ruta ligera hacia Bushwick y Lookout Junction. La curva cerrada en Shepherd's Crook fue reemplazada por una curva .
Servicio de pasajeros
Aunque diseñada para transportar carbón al canal en Honesdale, la línea se convirtió en una ruta de excursión popular cuando comenzó las operaciones de pasajeros. El servicio comenzó ya en 1860 con dos pequeños automóviles de pasajeros que recorrían el segmento a vapor entre Providence y Valley Junction en Olyphant. En 1868, el servicio diario operaba entre Carbondale y Providence que constaba de 8 vagones de pasajeros y 2 de equipaje. En 1877, comenzó el servicio de pasajeros entre Carbondale y Honesdale. [7]
Para aumentar la popularidad de la carretera entre los visitantes, D&H construyó un parque de picnic de 600 acres (240 ha) en Farview cerca de la elevación más alta de la línea. Una caminata por un sendero de montaña hasta las torres de observación en el pico High Knob ofrecía a los visitantes amplias vistas. En Bushwick se construyó una conexión desde la vía de luz hasta la vía cargada para la comodidad de los pasajeros de Honesdale. Los coches de pasajeros fueron recibidos por motores de vapor en Lookout Junction y llevados a Carbondale.
En 1907, D&H ofreció al estado las 625 acres (253 ha) que poseía en Farview para la construcción de un hospital estatal para criminales dementes. El estado combinó la propiedad D&H con una granja de 468 acres (189 ha) y la instalación de Fairview permanece en uso hasta la fecha como la Institución Correccional Estatal - Waymart . (Aunque el parque de picnic D&H se llamaba Farview, las instituciones estatales usaban el nombre Fairview).
Notas
- ↑ Excepto el Mohawk and Hudson Railroad fletado también en 1826, y la carretera de vagones convertidaque entró en funcionamiento en la primavera de 1827, Summit Hill & Mauch Chunk Railroad , todos los demás ferrocarriles conocidos y documentados no militares construidos a principios de la Revolución Industrial estadounidense pormás de tres millas eran comparativamente cortas 'operaciones industriales privadas' (es decir, carreteras privadas a través de tierras privadas) construidas por intereses privados, por lo que no tenían necesidad de concesión de tierras o derechos de paso más allá de los permisos de su propia administración. Sin embargo, esta regla está exceptuada tanto por el primer como por el segundo ferrocarril construido y operativo, ambos de 3 millas (4.8 km) construidos para transportar piedra de cantera a los muelles en las mareas : el primer y primer ferrocarril Leiper construido(1810) cerca de Filadelfia y el Granite Railroad (c. 1826), cerca de Boston, ciudad que ya había tenido experiencia en ver dos décadas de carreteras con rieles: el uso de tranvías funiculares portátiles temporales cuando comenzó el proceso de décadas de llenado de susmarismas de Back Bay . El (eventualmente) fletado tardíamente Mauch Chunk y Summit Hill Railroad (c. 1827) que entró en funcionamiento en tercer lugar fue mucho más largo: más de 9 millas (14 km) que finalmente se duplicó con la llegada de su teleférico de vía secundaria (vía de retorno). en 1847, pero también ampliado en varias millas por sus famosas pistas en zig-zag en zig-zag y dos cables inclinados desde sus diversas minas en Panther Creek Valley .
- ↑ La ubicación de la fecha de fundación de una empresa ferroviaria, como la primera, la segunda y la tercera clasificación entre los historiadores, se convierten en diferencias triviales entre las entidades estadounidenses sobre algunos hechos que no siempre son fáciles de documentar, como las fechas de inicio y finalización de la construcción. Las fechas de incorporación a menudo dependían de recibir un estatuto, que dependía de que alguna empresa solicitara derechos que en algunos casos requerían una corporación constituida, o solo se formaría una carta formal de intenciones (¡que podría ser provisional en la legislación!) Y, a menudo, podría caducar o incorporar más tarde provisional a la obtención de financiación inicial; en resumen, la decisión de "lo que viene primero" es a menudo un enigma de causalidad.
¿El ferrocarril es parte de una empresa y, de ser así, obtuvo un estatuto y luego se incorporó, o se incorporó y luego solicitó a un cuerpo legislativoderechos de concesión de tierras ? ¿Era un ferrocarril privado construido únicamente en terrenos privados, por lo que no requería fletes más allá de las corporaciones (por ejemplo, el ferrocarril de carbón por gravedad SH&MC construido por Lehigh Coal & Navigation Company según el libro, los canales de Delaware y Lehigh no tenían fletes pero se convirtieron en el incuestionable segundo ferrocarril portador común operacional sobre tres millas de longitud.)
el Commonwealth Chartered Granite ferrocarril en Quincy, Massachusetts , fue el primero fletado en la década de 1820, y completado y para operar, pero la primera fletado, construido y operado fue el humilde ferrocarril Leiper que nació en 1810 del deseo de tener un canal, y recibió una carta por accidente, como una especie de premio de consolación. Varios pequeños ferrocarriles mineros también "puntuaron" antes de que la LC&N construyera SH&MC en 1827). ¿Cuándo comenzó la construcción? ¿Las finanzas se retrasaron y retrasaron la finalización? ¿Cuándo (¡¿finalmente?!) Comenzó a operar? De hecho, desde 1826 en adelante, los ferrocarriles aparecieron como soluciones sugeridas en casi todas partes para un país ahora sensibilizado con la necesidad de desarrollar infraestructuras de transporte. Estas entidades a menudo tenían solo una existencia nominal (en papel) durante varios años mientras sus partidarios intentaban recaudar fondos, o eran juegos de poder falsos donde algunos especuladores aseguraban el derecho de paso a una región, manteniéndola como un recurso para su venta posterior. . En resumen, tales clasificaciones son algo así como un atolladero complicado: no importa cómo las clasifique, es probable que se equivoque de alguna manera. - ↑ No obstante, varias cosas se destacan para los ferrocarriles que sobrevivieron más allá de la primera década de una empresa: tres ferrocarriles se fletaron en diferentes entidades políticas en 1836, el Granite Railroad , el Mohawk and Hudson Railroad y el Delaware & Hudson Gravity Railroad , que bien puede haber inspirado el otros dos, dada la fundación de la empresa matriz en 1823 y la pequeña población relativa de inversores en los inicios de la historia del país.
- ^ El D & HGRR fue definitivamente concebido primero, y puede haber inspirado el ferrocarril Summit Hill y Mauch Chunk , pero Josiah White había examinado y diseñado cuidadosamente el SH&MC como una carretera de vagones con una pendiente casi constante y una vez que la junta autorizó el proyecto en 1827 , Lehigh Coal & Navigation Company tardó solo unas pocas semanasen colocar rieles de madera cubiertos de hierro en la plataforma de la carretera de vagones bien diseñada(terminada en 1818) y comenzar las operaciones como el segundo ferrocarril en funcionamiento.
- ^ El Mohawk y Hudson Rail Road fue construido para corte a través de un bucle (acortar una larga extensión) a lo largo del canal de Erie .
- ^ El ferrocarril Chunk Cumbre Hill y Mauch , como el B & O no comenzar con la energía de vapor, ni inicialmente tener capacidades de ferrocarril de cable. Comenzó como un ferrocarril de gravedad con trenes de vagones tirados por Mule que arrastraban carros de carbón por el viaje de regreso de 9 millas a Summit Hill. Sus cabrestantes de cable, motores estacionarios y vía trasera no se agregaron hasta que LC&N diseñó los Ashley Planes después de establecer la primera fábrica de cables de acero en Estados Unidos.
Notas al pie
- ^ Shaughnessy 1997 , p. 6
- ↑ Old Colony Trust Company (1913). Análisis de las corporaciones ferroviarias cuyos bonos son una inversión legal para las cajas de ahorros de Massachusetts , pág. 243. Priv. impresión.
- ^ "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 9 de julio de 2010.
- ^ a b c d Archbald, James (1847). "Informe a John Wurts, presidente de Delaware and Hudson Canal Company" . American Railroad Journal . 20 : 375–376.
- ↑ The Delaware and Hudson Company 1925 , p. 55
- ↑ The Delaware and Hudson Company 1925 , p. 101
- ^ a b c d e f Mejor, GM (1951). "El ferrocarril de gravedad de Delaware & Hudson Canal Company". Boletín de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras (82): 7–22.
- ↑ The Delaware and Hudson Company 1925 , p. 155
Referencias
- La Compañía de Delaware y Hudson (1925). Un siglo de progreso, Historia de la Compañía de Delaware y Hudson, 1823–1923 . Albany, Nueva York: JB Lyon Company. OCLC 913056 .
- Shaughnessy, Jim (1997) [1982]. Delaware y Hudson . Syracuse, Nueva York: Syracuse University Press . ISBN 0-8156-0455-6. OCLC 36008594 .
Otras lecturas
- Ruth, Phil Johnson (1997). De poleas, cuerdas y engranajes: los ferrocarriles de gravedad de Delaware y Hudson Canal Company y Pennsylvania Coal Company . Honesdale, PA: Sociedad histórica del condado de Wayne. ISBN 978-0-9659540-0-6.