El ferrocarril de Delaware y Hudson (D&H) ( marca de informe DH ) es un ferrocarril que opera en el noreste de los Estados Unidos . En 1991, después de más de 150 años como ferrocarril independiente, el D&H fue comprado por Canadian Pacific Railway (CP). CP opera D&H bajo su subsidiaria Soo Line Corporation, que también opera Soo Line Railroad .
Descripción general | |
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Sede | Albany, Nueva York |
Marca de informe | DH |
Lugar | Maryland , Nueva Jersey , Nueva York , Pensilvania , Quebec , Vermont , Virginia |
Fechas de operación | 1823–1991 (como D&H, presente para la propiedad de CP) |
Sucesor | Subsidiaria de Canadian Pacific Railroad Parte de las líneas vendidas a Norfolk Southern Railway |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Calibre anterior | 4 pies 3 pulg ( 1,295 mm ) (ver Stourbridge Lion ) |
Largo | 1,581 millas (2,544 km) |
El nombre de D&H se origina en el estatuto de la corporación del estado de Nueva York de 1823 que enumera "El presidente, gerentes y compañía de Delaware & Hudson Canal Co." autorizando un establecimiento de "comunicación de agua" entre el río Delaware y el río Hudson .
Apodada "La línea del puente hacia Nueva Inglaterra y Canadá", D&H conectaba Nueva York con Montreal , Quebec y Nueva Inglaterra. D&H también ha sido conocida como "la empresa de transporte de operación continua más antigua de América del Norte".
El 19 de septiembre de 2015, Norfolk Southern Railway completó la adquisición de D&H South Line de CP. La línea D&H South tiene 282 millas (454 kilómetros) de largo y conecta Schenectady, Nueva York , con Sunbury, Pensilvania . [1] La D&H South Line consta de dos líneas de ferrocarril, la Sunbury Line y la Freight Line. El Nicholson Cutoff está ubicado en Sunbury Line, que fue una antigua línea principal de Delaware, Lackawanna y Western Railroad .
Historia
En la década de 1790, los centros de población del este en proceso de industrialización tenían cada vez más problemas para conseguir carbón vegetal para alimentar sus hornos de cultivo, herrerías y fundiciones. A medida que se despojó de la madera local, comenzaron los esfuerzos para encontrar una fuente de energía alternativa. Durante una escasez de combustible en Filadelfia durante la Guerra de 1812 , un empleado de la dirección del industrial Josiah White llevó a cabo una serie de experimentos y descubrió varias formas en las que el "carbón de roca" o la antracita podían encenderse y quemarse con éxito. [2] El combustible, hasta entonces, se había visto más como una forma de apagar un incendio, que como un combustible para construir uno, por lo que su uso también tenía que superar los prejuicios, [3] White y su socio Erskine Hazard fundaron el Lehigh Coal and Navigation Company , que creó el Canal Lehigh e inspiró la explotación de los depósitos de antracita encontrados por William Wurts en Carbondale, Pensilvania , lo que llevó al desarrollo de Scranton . Los molinos de White y Hazard, y los grandes barcos cargados regulares que demostraron que podían suministrar, habían inclinado el prejuicio contra la antracita a una cautelosa plausibilidad en Filadelfia en 1822-1824 [4], cuando el Lehigh sufrió graves daños por las inundaciones. La noticia de su rápida reparación y restauración junto con el hecho de que las existencias de antracita se habían agotado durante un tiempo, pero no se habían agotado, estableciendo el abastecimiento confiable [a] terminó el sesgo, [4] al igual que el comienzo de la producción de la mina que llegó a Delaware. mercados de la cuenca debido al retraso en la finalización del Canal Schuylkill . [B]
Wurts fue un gran pensador e inspiró a sus hermanos a respaldar la formación de una empresa para entregar el nuevo combustible, la antracita, a la ciudad de Nueva York mediante la construcción de un canal ambicioso para conectar el río Hudson y el río Delaware, y ambos con los depósitos de carbón de Coaldale por fletar una corporación subsidiaria de Pensilvania, Delaware and Hudson Gravity Railroad , para llevar carbón al Delaware y al nuevo canal. Este ferrocarril de cable crecería en importancia y se convertiría en el ferrocarril de clase I, el ferrocarril de Delaware y Hudson.
Compañía del Canal de Delaware y Hudson
A principios de la década de 1820, el comerciante de Filadelfia William Wurts, que disfrutaba paseando por los senderos amerindios y lo que hoy se denomina hacer caminatas por la naturaleza, había oído hablar de la posible antracita en la zona, [5] por lo que hizo un viaje para explorar las regiones escasamente pobladas. del noreste de Pensilvania . Al encontrar afloramientos de carbón, se dio cuenta de inmediato del valor de los extensos depósitos de antracita.
Al regresar a Filadelfia, logró interesar a sus hermanos en respaldar la idea de construir un canal para facilitar el transporte de carbón a la ciudad de Nueva York, que todavía sentía los efectos del agotamiento de los bosques que proporcionaban calefacción y leña para cocinar y también se exprimía al continuar. post- guerra de 1812 las restricciones a la importación de British carbón bituminoso , en la que una vez había estado confiando. El canal que propuso (las primeras secciones del Canal Erie , inaugurado en 1821, creando cobertura de noticias) también vincularía las industrias en desarrollo a lo largo del Delaware con el Hudson, lo que ayudó a recaudar fondos.
En ese momento, casi todas las ciudades orientales estaban experimentando aumentos en el costo de la energía y dificultades para obtener grandes cantidades de combustible, ya que la mayoría de los rodales de madera cercanos se habían agotado, a menudo para la producción de carbón, lo que permitió la puesta en marcha de las fundiciones , que ahora necesitaban combustible para permanecer en el interior. negocio. Esta condición general alrededor de la mayoría de las ciudades y pueblos establecidos desde hace mucho tiempo en los Estados Unidos es una de las razones por las que se recaudó tanto capital de riesgo para proyectos de transporte de carbón y carbón después de 1823 y principios de la década de 1840, una vez que Lehigh Coal & Navigation Company abrió un camino a seguir aumentando constantemente. envío anual a más de 28.000 toneladas largas (28.000 t) [c] para 1825. [4] [d] [6]
La Compañía del Canal de Delaware y Hudson se origina en el estatuto de la corporación de Nueva York de 1823 que enumera el nombre inusual de "El presidente, gerentes y compañía de Delaware & Hudson Canal Co." autorizando un establecimiento de "comunicación de agua" entre el río Delaware y el río Hudson . [7] El D&H fue autorizado por leyes separadas en los estados de Nueva York y Pensilvania en 1823 y 1826, respectivamente, lo que permitió a William Wurts y su hermano Maurice construir el canal de Delaware y Hudson y el ferrocarril de gravedad que lo servía. En enero de 1825, tras una demostración de calefacción de antracita en una cafetería de Wall Street, la oferta pública de acciones de D&H recaudó un millón de dólares. En ese momento, el Canal de Lehigh había establecido un flujo confiable de tonelajes anuales crecientes, [d] [6] y los usos industriales y de calefacción del 'carbón de roca' estaban bien establecidos.
Se rompió el terreno el 13 de julio de 1825 y el canal se abrió a la navegación en octubre de 1828. Comenzó en Rondout Creek en el lugar conocido como Creeklocks, entre Kingston (donde el arroyo desemboca en el río Hudson) y Rosendale . Desde allí, prosiguió hacia el suroeste a lo largo de Rondout Creek hasta Ellenville , continuando a través del valle de Sandburg Creek , Homowack Kill , Basha Kill y Neversink River hasta Port Jervis en el río Delaware. Desde allí, el canal corría hacia el noroeste en el lado de Nueva York del río Delaware, cruzando hacia Pensilvania en el acueducto Delaware de Roebling en Lackawaxen y corriendo por la orilla norte del río Lackawaxen hasta Honesdale . [8]
Para llevar la antracita de la mina de los Wurts en las montañas Moosic cerca de Carbondale al canal en Honesdale, la compañía de canales construyó el ferrocarril Delaware y Hudson Gravity Railroad . El estado de Pensilvania autorizó su construcción el 8 de abril de 1826. El 8 de agosto de 1829, la primera locomotora de D&H , la Stourbridge Lion , hizo historia como la primera locomotora en correr sobre rieles en los Estados Unidos. Las extensiones hacia el oeste del ferrocarril abrieron el acceso a nuevas minas en Archbald en 1843, Valley Junction en 1858, Providence en 1860 y Scranton en 1863. El servicio de pasajeros comenzó al oeste de Carbondale en 1860.
El canal fue una empresa exitosa durante muchos de sus primeros años, pero la gerencia de la compañía se dio cuenta de que los ferrocarriles eran el futuro del transporte y comenzó a invertir en acciones y vías. En 1898, el canal transportó sus últimas cargas de carbón y fue drenado y vendido. Al año siguiente, la empresa eliminó el "Canal" de su nombre. Los fragmentos restantes del canal fueron designados Monumento Histórico Nacional en 1968.
Compañía de Delaware y Hudson
A medida que los ferrocarriles crecieron en popularidad, la compañía del canal reconoció la importancia de reemplazar el canal por un ferrocarril. El primer paso de esto fue el ferrocarril de Jefferson , una línea desde Carbondale al norte hacia Nueva York, fletada en 1864, construida por el ferrocarril de Erie en 1869 e inaugurada en 1872. Este era un ramal del Erie, que corría hacia el sur desde la línea principal en Lanesboro a Carbondale. También se construyó como parte de esta línea una continuación desde el otro lado del ferrocarril de gravedad de D & H en Honesdale sureste hasta el ferrocarril de Erie's Pennsylvania Coal Company en Hawley . El Jefferson Railroad (y a través de él el Erie) obtuvo los derechos de vía sobre el D&H entre sus dos secciones, y el D&H obtuvo los derechos de vía a Lanesboro. [9]
La otra parte de la línea principal era el ferrocarril de Albany y Susquehanna , que D&H arrendó el 24 de febrero de 1870. El Delaware y Hudson ya tenían un historial de trabajo con Albany y Susquehanna, y en 1866 acordaron construir conjuntamente una extensión a Nínive. y posteriormente enviar carbón a través de toda la línea. Luego, las dos compañías firmaron un acuerdo por el cual Delaware y Hudson alquilaron perpetuamente Albany y Susquehanna por $ 490,000 por año. [10] El ferrocarril de conexión de Lackawanna y Susquehanna , fletado en 1867 e inaugurado en 1872, también fue absorbido. El Albany y Susquehanna proporcionaron una línea desde el suroeste de Albany hasta Binghamton , mientras que el Lackawanna y Susquehanna se separaron de esa línea en Nínive , corriendo hacia el sur hasta el Ferrocarril Jefferson en Lanesboro. También se alquiló en 1870 el ferrocarril Schenectady y Susquehanna , que conectaba Albany y Susquehanna en Duanesburg con Schenectady , inaugurado en 1872 [9] (reorganizado como el ferrocarril Schenectady y Duanesburg en 1873).
El 1 de marzo de 1871, D&H arrendó Rensselaer and Saratoga Railroad Company , que, junto con sus líneas arrendadas, proporcionó una red que se extendía hacia el norte desde Albany y Schenectady hasta Saratoga Springs , y continuaba hacia el noreste hasta Rutland, Vermont , así como hacia el este. ruta a Rutland a través de los derechos de vía sobre Troy y Boston Railroad al oeste de Eagle Bridge . El D&H también obtuvo un cuarto de interés en Troy Union Railroad de este contrato de arrendamiento.
El 1 de marzo de 1873, el D&H consiguió el ferrocarril de Nueva York y Canadá fletado como una fusión de Whitehall y Plattsburgh Railroad y Montreal y Plattsburg Railroad , que había sido propiedad de Rutland Railroad . Esto proporcionó una extensión, completada en 1875, al norte desde Whitehall hasta la frontera con Quebec ; una sucursal se abrió en 1876 a Rouses Point . Las líneas del Grand Trunk Railway continuaron cada uno de los dos ramales al norte de Montreal .
El D&H obtuvo los derechos de vía sobre el ferrocarril Lehigh y Susquehanna en 1886, extendiendo la línea principal al suroeste desde Scranton hasta Wilkes-Barre .
El 11 de julio de 1889, D&H compró el ferrocarril Adirondack , un largo ramal que se dirigía al norte desde Saratoga Springs a lo largo del río Hudson.
Algunos directores de empresas cuestionaron la conveniencia de adquirir extensos sistemas ferroviarios en el norte de Nueva York. Durante muchos años existió una línea directa a Albany a través del sistema de canales y ríos, por lo que la mayoría de los mercados de carbón de la zona ya eran accesibles. Estas preocupaciones fueron anuladas por la mayoría, quienes creían que se obtendría un gran beneficio al tener una ruta totalmente ferroviaria al norte del estado de Nueva York que no era tan vulnerable al clima invernal como el canal. También sería deseable evitar situaciones en las que la empresa tuviera que depender de otros ferrocarriles para llegar a sus mercados. El esfuerzo fue ayudado por un informe que estimaba que las mejoras necesarias al canal costarían $ 300,000, un gasto que no sería necesario si las rutas ferroviarias pudieran comprarse o alquilarse. [10]
El canal se utilizó por última vez el 5 de noviembre de 1891 y el ferrocarril de gravedad cerró el 3 de enero de 1899. El 28 de abril de 1899, el nombre se cambió a Delaware and Hudson Company para reflejar la falta de un canal, que se vendió en junio. de ese año. Entre Port Jackson y Ellenville , el derecho de paso del canal fue utilizado por Ellenville and Kingston Railroad , una rama del New York, Ontario and Western Railway , fletado en 1901 e inaugurado en 1902.
En 1903, el D & H organizaron la Chateaugay Lake Placid y ferrocarril como una consolidación del ferrocarril Chateaugay , Chateaugay ferrocarril , y Saranac Lake Placid y ferrocarril . Junto con el ferrocarril de Plattsburgh y Dannemora , que había sido alquilado por el ferrocarril de Chateaugay, este formaba una rama larga desde Plattsburgh al oeste y al sur hasta Lake Placid .
En 1906, D&H compró el ferrocarril del sur de Quebec y el ferrocarril de la costa sur , fusionándolos con el ferrocarril de Quebec, Montreal y el sur . Esta línea iba desde St. Lambert , un suburbio de Montreal, al noreste hasta Fortierville , la mayor parte del camino a la ciudad de Quebec . El D&H vendió esa línea al Canadian National Railway en 1929.
El D&H incorporó el ferrocarril Napierville Junction en 1906 para continuar la línea hacia el norte desde Rouses Point hasta St. Constant Junction cerca de Montreal , Quebec , desde donde el D&H obtuvo los derechos de vía sobre el Grand Trunk Railway hasta Montreal. Esta línea se inauguró en 1907 y forma parte de la ruta más corta entre la ciudad de Nueva York y Montreal.
En 1912, D&H y Pennsylvania Railroad incorporaron el Wilkes-Barre Connecting Railroad , creando un intercambio entre las dos líneas en Hanover Township, Pennsylvania , evitando así pasar por el centro de Wilkes-Barre. Inaugurada en 1915, esta línea corre hacia el norte 6,65 millas hasta la línea principal D&H en Hudson , cruzando el río Susquehanna dos veces.
El 1 de abril de 1930, la propiedad de Delaware and Hudson Company fue transferida a Delaware and Hudson Railroad Corporation , incorporada el 1 de diciembre de 1928. En 1938, D&H comenzó a actuar como una línea de puente , transportando grandes cantidades de carga entre otros líneas de conexión.
En 1957, el D&H había terminado el servicio entre Albany y Lake George (vía Fort Edwards) y entre Albany y North Creek (vía Saratoga Springs) en la parte sureste de Adirondack Park . [11] El D&H también había terminado el servicio en su rama entre Plattsburgh y Lyon Mountain durante este período. [12] [13]
En 1963, el D&H había dejado de pasajeros en la línea principal de Wilkes-Barre-Binghamton-Albany, siendo los últimos trenes los números de ruta 208 de Albany a Binghamton y 205 de Binghamton a Albany. [14] [15]
El último servicio restante de la compañía, en la ruta desde la estación de D&H en Albany a Montreal, el Laurentian y su contraparte del tren nocturno, el Montreal Limited, permanecería en operación durante la década de 1960 hasta el 30 de abril de 1971, cuando Amtrak asumió a partir de entonces la mayor parte del tiempo. servicio de tren de pasajeros a distancia. [dieciséis]
Ferrocarril de Delaware y Hudson (1968-1988)
En 1964, Norfolk & Western quería las carreteras Wabash & Nickel Plate. La CPI en ese momento les informó que para obtener esos dos caminos, también tendrían que tomar Erie Lackawanna & D&H. La compañía D&H se reorganizó como Delaware and Hudson Railway , y ambas carreteras se colocaron en Dereco, una sociedad de cartera propiedad de Norfolk and Western Railway . Después de que Nueva York y Pensilvania fueron azotadas por el huracán Agnes en 1972, que destruyó casi toda la línea principal de EL al oeste de Binghamton, y luego de la quiebra de numerosos ferrocarriles del noreste de Estados Unidos en la década de 1970, incluidos D&H y EL, N&W perdió el control de las acciones de Dereco. . Después de que varios planes de fusión fracasaron, EL solicitó y fue incluido en la formación de la naciente Consolidated Rail Corporation (Conrail) del gobierno federal . Si bien D&H técnicamente todavía era propiedad de N&W, se les brindó apoyo financiero y se les dijo que "se hundieran o naden" como un ferrocarril independiente nuevamente. En 1980, Conrail vendió la antigua línea principal DL&W de Binghamton a Scranton a D&H al ser una ruta más plana y directa a Scranton, esta adquisición permitió que D&H abandonara su famosa División Penn entre Carbondale y la conexión con el ex-Erie / EL en Jefferson Junction. El D&H se quedó fuera de Conrail para mantener una apariencia de competencia en el noreste. Si bien el éxito de este movimiento a menudo ha sido desacreditado, dado que el D&H era simplemente demasiado pequeño para competir con todos los mercados servidos por Conrail, de hecho el ferrocarril duplicó su tamaño al recibir derechos de vía sobre Conrail que llegaban a Newark, Filadelfia, Buffalo. y Washington, DC. El resto de la División Penn desde Lanesboro, Pensilvania, hasta Nínive, Nueva York, fue abandonado después de que se ampliara el túnel de Belden Hill en 1986.
En 1984, Guilford Transportation Industries compró el D&H como parte de un plan para operar un ferrocarril regional más grande desde Maine y New Brunswick en el este, hasta la ciudad de Nueva York y el Medio Oeste en el oeste, Montreal en el norte y Filadelfia / Washington. , DC, área en el sur. Por solo $ 500,000, Guilford compró todo el ferrocarril. El precio reflejaba la horrible situación financiera de D&H y el mal estado de su planta física. En el momento de la compra, el D&H tenía poco tráfico de carga y dependía del dinero federal y estatal para seguir funcionando. Los planes de Guilford para ampliar el servicio no se materializaron, y en 1988, después de dos intensas huelgas laborales, Guilford declaró la D&H en quiebra , abandonando su funcionamiento. El condado de Lackawanna, Pensilvania, compró la línea al sur de Carbondale hasta Scranton y actualmente sirve a un número creciente de industrias en el valle bajo los auspicios del operador designado Delaware Lackawanna Railroad .
Con el D&H en el limbo, el gobierno federal ordenó a New York, Susquehanna & Western Railway operar el D&H sin subsidio hasta que se pudiera encontrar un comprador. Guilford afirmó que D&H tenía activos por $ 70 millones en el momento de la quiebra.
Era del Pacífico canadiense (1991-presente)
En 1991, Canadian Pacific Railway (CPR) compró el D&H por $ 25 millones para darle al sistema transcontinental de CPR una conexión entre Montreal y el área metropolitana de la ciudad de Nueva York.
CPR asumió todas las operaciones del sistema D&H y, finalmente, eliminó el uso del nombre y los logotipos de D&H en locomotoras o material rodante. Bajo CPR, se actualizó la vía D&H y se eliminó la vía sobrante. Aunque tuvo éxito durante un corto período de tiempo, el D&H pronto estuvo nuevamente en el limbo, y en 1996, CPR lo colocó junto con otras vías con pérdidas de dinero en el este de los EE. UU. Y Canadá en una compañía operadora separada llamada St. Lawrence and Hudson Railway . En 2000, St. L & H se fusionó nuevamente con CPR.
El D&H ha sido una empresa difícil para hacer dinero durante algún tiempo. Como se describió anteriormente, originalmente se construyó como una ruta de transporte de carbón, y cuando ese negocio decayó, resultó difícil obtener ganancias. El D&H opera en algunas de las áreas más rurales de Nueva York, y quedan muy pocos clientes industriales entre Binghamton y Rouses Point. El pronóstico actual del ferrocarril es posiblemente mejor de lo que ha sido en mucho tiempo. Junto con la conexión de Nueva York, los acuerdos de transporte con otros ferrocarriles están aumentando enormemente el tráfico. CPR ha estado utilizando constantemente sus locomotoras de tracción de corriente alterna de alta potencia en sus trenes de carretera en la línea D&H, en lugar de sus modelos antiguos SD40-2 . Esta es una indicación de la creciente importancia de un servicio confiable. Además, se están llevando a cabo importantes proyectos de señales y vías para modernizar las antiguas líneas D&H.
En 2010, Canadian Pacific todavía tenía tres de los EMD GP38-2, 7303, 7304 y 7312 de D&H (ex-Lehigh Valley) en su famoso esquema de pintura Delaware & Hudson "Lightning Stripe" y había designado el 7312, apodado el " BC O'Brien "en honor al ingeniero de mayor trayectoria en el D&H, como su locomotora patrimonial. Sin embargo, en julio de 2013, el 7312 se envió a National Railway Equipment en Silvis, Illinois, para una reconstrucción completa y repintado. Cuando el 7312 salió de la cabina de pintura, había sido pintado con la pintura roja de manzana de caramelo de Canadian Pacific. El 7303 y el 7304 estaban programados para lo mismo, pero a mayo de 2019, eso no ha sucedido.
A partir de 2012, se han asignado varios derechos de vía y transporte a Norfolk Southern Railway (NS) sobre el D&H entre Sunbury y Mechanicville, Nueva York, y una conexión con Canadian National a través de Rouse Point, Nueva York. NS ha incorporado la antigua ruta de la línea del puente en su "Corredor Patriota", y actualmente la mayoría del tráfico en el D&H es el de NS.
En 2017, CPR terminó de instalar un sistema de señalización actualizado en la línea. En 2018, CPR comenzó a realizar un trabajo extenso en la línea, posiblemente en preparación para un mayor tráfico.
Compra parcial por Norfolk Southern
En octubre de 2014, Delaware & Hudson de Canadian Pacific pusieron una parte de sus líneas al sur de Mohawk Yard de CP en Glenville, Nueva York, a Sunbury, Pensilvania, y la antigua Albany Main de Delanson, Nueva York, a Voorheesville, Nueva York, para venta. Voorheesville Track es operado bajo contrato por SMS Rail Services. Según el acuerdo de compra, CPR D&H retendría las líneas de Mechanicville, Nueva York, a Mohawk Yard y Rouses Point, Nueva York, a Albany, para retener el lucrativo tráfico de petróleo crudo de Bakken. La mayor parte del tráfico actual en las rutas ofrecidas ya consistía en trenes NS Intermodal Containers y Auto Rack con destino a Ayer, Massachusetts , a través de Pan Am Southern . [17] El 17 de noviembre de 2014, NS adquirió los segmentos de Schenectady, Nueva York, a Sunbury, Pensilvania, y Delanson a Voorheesville, Nueva York, por 217 millones de dólares. [18] El 19 de septiembre de 2015, NS asumió la propiedad y las operaciones de su parte recién comprada de la antigua línea principal de D&H. [19]
Legado
El Delaware y Hudson fue uno de (si no el) ferrocarriles de clase I más largos en la historia de Estados Unidos. Mientras estaba en operación independiente, el ferrocarril estaba bien administrado. [ cita requerida ] En la década de 1930, durante la Gran Depresión, el presidente de D&H, LF Loree, ordenó que muchas de las locomotoras más grandes del ferrocarril fueran retiradas de la línea principal y reparadas con el único razonamiento de mantener a los hombres trabajando para que no perdieran sus trabajos. La mayoría de estos motores estaban en excelentes condiciones y no necesitaban reparaciones. [20] También en 1939, el ferrocarril experimentó con rieles soldados antes que muchos otros ferrocarriles. [ cita requerida ]
La rama del D&H que corría entre Lake George y Glens Falls, Nueva York, se convirtió en el carril bici del condado de Warren en varias fases, comenzando en 1978 y terminando en 2000. [21]
Amtrak 's Adirondack y Ethan Allen expreso trenes también operan sobre el ex D & H trackage.
La estación de ferrocarril de Lyon Mountain en Lyon Mountain, Nueva York , se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2002 y la estación de pasajeros de Delaware y Hudson (1909-1911) en Lake George, Nueva York , de estilo renacimiento mediterráneo , se incluyó en 2013. [22] [23]
La ciudad de Delson, Quebec , fue nombrada en honor al D&H, que atraviesa la ciudad. El origen del nombre Delson proviene de una contracción de "DELaware and HudSON".
La Villa de Delanson, Nueva York, a través de la cual corría la División Susquehanna de D&H, también fue nombrada en honor a D&H. El nombre fue acuñado por D&H Supt. CD Hammond alrededor de 1890 del nombre del ferrocarril DELaware y hudSON.
Sucursales
- Baltimore Coal & Union Railroad
- Compañía de Hierro y Carbón del Norte
- Puente y ferrocarril de Plymouth y Wilkes-Barre
Oficiales de la empresa
- Philip Hone : 1825-1826
- John Bolton: 1826-1831
- John Wurts : 1831-1854
- George Talbot Olyphant: 1858-1869
- Thomas Dickson : 1869-1884
- Robert M. Olyphant: 1884-1903
- David Wilcox: 1903-1907
- Leonor F. Loree : 1907-1938
- Thomas L. Hunter: 1938-1941
- Joseph Nuelle: 1941-1954
- William White: 1954-1967
- John P. Hiltz Jr .: 1967
- Frederick C. Dumaine Jr .: 1967-1968
- Frank W. McCabe: 1968
- John P. Fishwick: 1969-1970
- Gregory W. Maxwell: 1970-1972
- Carl B. Sterzing Jr .: 1972-1977
- Selig Altschul: 1977
- Charles E. Bertrand: 1977-1978
- Kent Shoemaker: 1978-1982
- Timothy Mellon : 1984-1988 (propiedad de Guilford Transportation Industries)
- Walter Rich: 1988-1991 (Operador designado federalmente: Delaware Otsego Corp / NYS & W)
- Robert J. Ritchie: 1991-2006 (propiedad del Pacífico canadiense)
- Fred Green: 2006-2012 (CP)
- Stephen C. Tobias: (interino) 2012 (CP)
- E. Hunter Harrison: 2012-2017 (CP)
- Keith E. Creel: 2017-hoy (CP)
Ver también
- Delson, Québec
- Sendero ferroviario de Delaware y Hudson
- Estación de tren de Lacolle
- Canal de Delaware : un canal hermano de la desembocadura del río Lehigh y el término del canal, que alimenta la ciudad de Filadelfia y se conecta con los canales Morris y Lehigh en sus respectivas terminales de Easton .
- Canal de Delaware y Raritan : una conexión del canal de Nueva Jersey con los mercados de Nueva York y Nueva Jersey que envían principalmente carbón a través del río Delaware. El D&R también envió Iron Ore desde Nueva Jersey hasta el Lehigh.
- Canal de Chesapeake y Delaware : un canal que cruza la península de Delmarva en los estados de Delaware y Maryland , que conecta la bahía de Chesapeake con la bahía de Delaware .
- Canal de Delaware y Hudson : otro canal de carbón construido temprano cuando comenzó la era de los canales estadounidenses ; contemporáneo con las navegaciones Lehigh y Schuylkill .
- Canal de Lehigh : el canal de carbón a lo largo del Valle de Lehigh que alimentó las necesidades energéticas de la revolución industrial temprana de los Estados Unidos directamente y a través de los negocios del Canal de Delaware a lo largo de las cuarenta millas hasta Filadelfia desde Easton, Pensilvania . [mi]
- Sistema de canales de Pensilvania : ambiciosa colección de canales lejanos y, finalmente, ferrocarriles autorizados a principios de 1826.
- Canal Schuylkill : navegación que une Reading, PA y Filadelfia. [F]
Notas
- ^ Fiabilidad de las entregas de LC&N sobre los errores de Lehigh Coal Mine Company [ aclaración necesaria ]
- ^ Este también fue un proyecto respaldado por White y Hazard, con White sentado en su tablero. [2]
- ^ El total de 1825 puede reflejar partes de la producción minera de 1824 almacenada mientras se reparaban las graves inundaciones y los daños por hielo del Canal de Lehigh. Pero, la cifra de 2.300.000 toneladas largas (2.300.000 t) transportada en 1855 hace que el asunto sea de poca importancia.
- ^ a b Tenga en cuenta que hasta la finalización del Canal de Delaware, Lehigh Coal & Navigation Company se vio obligada a enviar barcos en una dirección y vender la madera en Filadelfia, por lo que tuvo que construir constantemente nuevas 'arcas', que se articulaban juntas para longitudes de 110 pies (34 m), las esclusas del Canal Lehigh construidas a un mínimo de 120 pies (37 m). No había forma factible para que una tripulación de barcazas de dos hombres regresara esos trenes de botes contra la corriente del río Delaware a más de 60 millas de regreso al canal en Easton. [4]
- ↑ Si el Canal de Lehigh no se hubiera construido, el Canal de Delaware no habría tenido nada que valga la pena el gasto para enviar, por lo que la inversión nunca se habría realizado. El cliente principal del Delaware eran las barcazas de carbón que bajaban por el Lehigh enviadas por Lehigh Coal & Navigation Company , que también llegó a administrar el Canal de Delaware en la década de 1960.
- ↑ El canal Schuylkill se retrasó durante mucho tiempo debido a que los inversores discutían sobre la mejor manera de proceder. Disgusted, White and Hazard exploraron aprovechar Anthracite a través de Lehigh y terminaron incorporando Lehigh Coal & Navigation Company, que encabezó muchas iniciativas tecnológicas.
Notas al pie
- ^ Norfolk Southern completa la adquisición de Delaware & Hudson South Line , PRNewswire, 18 de septiembre de 2015.
- ↑ a b Bartolomé, Ann M .; Metz, Lance E .; Kneis, Michael (1989). DELAWARE y LEHIGH CANALS, 158 páginas (Primera ed.). Oak Printing Company, Bethlehem, Pensilvania: Centro de Historia y Tecnología del Canal, Museo y Parque Histórico Hugh Moore, Inc., Easton, Pensilvania . págs. 4-5. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150 .
- ↑ "En el año 1806, William Turnbull hizo construir un arca en la desembocadura del arroyo Nesquehoning que llevó a Filadelfia alrededor de trescientas fanegas de carbón. Una parte de esta carga se vendió a los gerentes de las obras hidráulicas, ubicadas en Center Square. , donde ahora se encuentra el ayuntamiento. [es decir, 1884] En el juicio allí, se consideró más un extintor de incendios que cualquier otra cosa, se rechazó como inútil y se dividió para esparcirse en los paseos del jardín circundante en lugar de grava." (Brenckman, págs. 76-77)
- ↑ a b c d Brenckman (1884), History of Carbon County, punto de discusión general.
- ^ Fred Brenckman, historiador oficial de la Commonwealth (1884). HISTORIA DEL CONDADO DE CARBONO PENNSYLVANIA (2nd (1913) ed.) . Consultado el 12 de junio de 2016 .
Los pioneros de Connecticut del Wyoming Valley fueron los primeros en enterarse de la existencia de carbón en esa parte de la región, mientras que su presencia se sospechó desde el principio en las cabeceras del Schuylkill.
- ^ a b Fred Brenckman (1884). HISTORIA DEL CONDADO DE CARBONO, PENNSYLVANIA . J. Nungesser, Harrisburg, PA (Edición de 1913, Reimpresión electrónica del extracto selectivo de Ancestry.com). págs. 595–597 . Consultado el 12 de junio de 2016 .
Los primeros tonelajes de envío del Canal de Lehigh resumidos del texto:
• 1820 - 365 toneladas cortas (331 t), 1821 - 1,073 toneladas cortas (973 t), 1822 - 2,240 toneladas cortas (2,030 t), ...
• 1825 - 28,393 toneladas cortas (25,758 t) y 1831 - 40,966 toneladas cortas (37,164 t); y además, Brenckman comenta que mucho antes de 1831, los gerentes de LC&N tenían y proyectaban una mayor incapacidad para madera lo suficientemente rápido como para construir suficientes 'Arcas' de carbón unidireccionales para mantenerse al día con los aumentos de la demanda. ... En el último año se enviaron cuarenta mil novecientas sesenta y seis toneladas de carbón, lo que requirió la construcción de tantos botes que si hubieran estado todos juntos, de punta a punta, se hubieran extendido más de 13 millas (21 km). - ^ Shaughnessy (1997) , p. 2.
- ^ De los campos de carbón al Hudson
- ↑ a b Shaughnessy (1997) .
- ^ a b Primeros ferrocarriles del distrito capital de Nueva York
- ^ 'Guía oficial de los ferrocarriles', diciembre de 1957, sección de Delaware y Hudson, tabla 3
- ^ Guía oficial de los ferrocarriles, agosto de 1949, sección de Delaware y Hudson, tabla 3
- ^ Guía oficial de los ferrocarriles, diciembre de 1954, sección de Delaware y Hudson, tabla 14
- ^ "Fallecimiento del tren de pasajeros de Delaware y Hudson" https://penneyvanderbilt.wordpress.com/2016/02/26/delaware-hudson-passenger-train-demise/
- ^ Sociedad histórica del ferrocarril del valle de Susquehanna, abril-junio de 2012 http://www.trainweb.org/SVRHS/SVRHS_FeedwaterHeater_2012_2Q.pdf
- ^ Horarios Streamliner, "Proyecto 1971", Trenes de pasajeros de Estados Unidos que operan en vísperas de Amtrak https://www.streamlinerschedules.com/project1971.html
- ^ Anderson, Eric. "Trato sobre cierre de la red ferroviaria" . Times Union . Times Union . Consultado el 8 de octubre de 2014 .
- ^ "www.cpr.ca" . Archivado desde el original el 20 de noviembre de 2014 . Consultado el 18 de noviembre de 2014 .
- ^ NS
- ^ Shaughnessy (1997) , p. 310.
- ^ "Carril bici del condado de Warren" . DPW del condado de Warren . Condado de Warren, NY . Consultado el 1 de octubre de 2016 .
El origen del carril bici es una rama de la línea de ferrocarril Delaware & Hudson.
- ^ "Sistema de Información del Registro Nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 9 de julio de 2010.
- ^ "Registro Nacional de Lugares Históricos" . Lista semanal de acciones realizadas en las propiedades: del 20/05/13 al 24/05/13 . Servicio de Parques Nacionales. 2013-05-31.
Referencias
- Shaughnessy, Jim (1997) [1982]. Delaware y Hudson . Syracuse, Nueva York: Syracuse University Press . ISBN 0-8156-0455-6. OCLC 36008594 .
Otras lecturas
- L. Lowenthal, From the Coalfields to the Hudson: A History of the Delaware & Hudson Canal , Purple Mountain Press, 2009.
- T. Starr, Edad de oro de los ferrocarriles en el distrito capital de Nueva York , Timothy Starr, 2012.
enlaces externos
- Sociedad Histórica D&H
- División de D&H Penn
- Sociedad Histórica del Canal D&H
- Sociedad Histórica de Carbondale y Museo de Transporte D&H
- D&H 4-8-4s
- D&H 4-6-6-4s
- Museo Virtual D&H
- Crecimiento de ferrocarriles en el Distrito Capital
- Ferrocarril del sur de Norfolk