Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore
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| Visión general | |
|---|---|
| Sede | Filadelfia |
| Lugar | Pensilvania , Delaware y Maryland |
| Fechas de operación | 1836-1902 (comprado en 1880 por Pennsylvania Railroad ) |
| Predecesor |
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| Sucesor | Ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington (PB&W) - (1902-1976) |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) de calibre estándar |
| Largo | 669 millas (1.077 km) [1] |
El ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) fue un ferrocarril estadounidense que operó desde 1836 hasta 1881. Formado como resultado de la fusión de cuatro pequeñas líneas que datan de los primeros días del ferrocarril estadounidense a fines de la década de 1820 y principios de la de 1830, fue comprado por Pennsylvania Railroad (PRR) en 1881, pasando a formar parte de su línea principal en 1902.
Historia
Fundada en 1831 como Filadelfia y la Compañía de Ferrocarriles del Condado de Delaware , la PW&B cambió su nombre en seis años y se fusionó con otros tres ferrocarriles autorizados por el estado en tres estados del Atlántico Medio para crear una sola línea entre Filadelfia y Baltimore . En 1881, el PW&B quedó bajo el control del PRR, el ferrocarril más grande del noreste de Estados Unidos.
Un historiador de 1895 del PRR dijo lo siguiente sobre la importancia del PW&B, que había adquirido y ganado el control catorce años antes:
Un componente importante de una gran línea de transporte del Norte y el Sur, desafía la competencia oceánica y sigue sus rieles no solo a estadistas y turistas, sino también a un valioso intercambio de productos entre diferentes líneas de latitud. Como carretera militar, es de la mayor importancia estratégica para las capitales nacional, industrial y comercial: Washington, Filadelfia y Nueva York. Presenta algunas de las mejores instalaciones de transporte para el comercio de las ciudades que le dan nombre y no podría borrarse del mapa ferroviario de los Estados Unidos sin alterar materialmente su armonía. [2]
En 1902, el PW&B se fusionó con el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington , propiedad del PRR y recientemente fusionado .
El derecho de paso-establecido por la línea PW & B se encuentra todavía en uso hoy en día como parte de Amtrak 's corredor noreste ; y el sistema de pasajeros de cercanías MARC del Departamento de Transporte de Maryland desde Baltimore hasta la esquina noreste de Maryland. La carga es transportada en la ruta por Norfolk Southern y anteriormente por el sistema Conrail .
Orígenes
El 2 de abril de 1831, la Asamblea General de Pensilvania , buscando mejorar el transporte entre Filadelfia y los puntos al sur a lo largo de la costa atlántica y el litoral este, fletó la Compañía de Ferrocarriles del Condado de Filadelfia y Delaware . La legislatura asignó $ 200,000 para construir una línea ferroviaria desde la ciudad más grande de Estados Unidos hasta la línea estatal de Delaware. En julio de 1835, los topógrafos comenzaron a buscar posibles rutas y en octubre informaron que la mejor opción, una línea de 17 millas, costaría $ 233,000 para construir.
Mientras tanto, más al sur, al otro lado de la línea Mason-Dixon , las legislaturas de Delaware y Maryland estaban haciendo su parte para crear un enlace ferroviario con Wilmington y Baltimore . El 18 de enero de 1832, el estado de Delaware fletó la Wilmington and Susquehanna Rail Road Company (W&S, $ 400,000) para construir desde Wilmington hasta la línea estatal de Maryland. El 5 de marzo, el estado de Maryland contrató a Baltimore and Port Deposite Rail Road Company (B&PD) (con $ 1,000,000) para construir desde el noreste de Baltimore hasta la orilla occidental del río Susquehanna . [3] El 12 de marzo, Delaware and Maryland Rail Road Company(D&M) se contrató por $ 3,000,000 para construir desde Port Deposit o cualquier otro punto en la orilla oriental del río Susquehanna al norte de la línea de Delaware . [4] [5]
En 1835, W&S contrató al arquitecto / agrimensor William Strickland para realizar un estudio preliminar al suroeste entre Wilmington y North East, Maryland . [6] Ese mismo año, el B&PD comenzó a operar trenes entre la línea de costa "Basin" del puerto de Baltimore (hoy Inner Harbor ) y su vecindario industrial, comercial y residencial de Canton al sureste. [7] : 418n16 Pero Matthew Newkirk, que había invertido 50.000 dólares en el B&PD, se impacientó. El 6 de octubre, escribió a la Junta Directiva de la empresa "exigiendo que el presidente Finley renuncie y sea reemplazado por alguien que sea más agresivo a la hora de cobrar a los suscriptores morosos y hacer avanzar el proyecto". Como suplentes, sugiere al destacado abogado, artista y activista cívico, John HB Latrobe, hermano del ingeniero jefe Benjamin H. Latrobe, II (nieto del famoso arquitecto Benjamin Henry Latrobe ), o Roswell L. Colt . Seis días después, Colt se convirtió en presidente de la línea ferroviaria, pero su mandato duró solo cinco semanas; pronto fue reemplazado por Lewis Brantz . [6]
Operaciones
El año 1836 vio varios hitos. El P&DC abrió su primer segmento de pista; vio sus gastos permitidos aumentados por el Estado a $ 400,000; y cambió su nombre, el 14 de marzo, a The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . [4] [8] El 4 de julio, el PW&B comenzó a construir su puente sobre el río Schuylkill , el obstáculo más importante en su parte de la ruta. El puente cruzaría en Gray's Ferry Bridge , al sur de la ciudad. [9] Mientras tanto, el 18 de abril, D&M se fusionó con W&S, formando Wilmington and Susquehanna Railroad Company .
El trabajo también prosiguió en Delaware y Maryland. En julio de 1837, había una vía continua desde Baltimore a Wilmington, interrumpida solo por el ancho río Susquehanna , que los trenes cruzaban por transbordadores a vapor en Havre de Grace a Perryville . [9] El 15 de enero de 1838, el PW&B abrió el servicio a Wilmington desde Gray's Ferry , luego unas pocas millas al sur de los límites de la ciudad de Filadelfia.
Habiéndose vuelto obvias las desventajas de la propiedad tripartita de la línea Filadelfia-Baltimore, los tres ferrocarriles estatales restantes se fusionaron el 12 de febrero de 1838 para formar Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad Company . [1] (El nombre de la nueva empresa se diferenciaba del de su predecesora en que "El" al principio del nombre del título no formaba parte de su nombre formal incorporado. [8] )
Entre los pasajeros de ese año se encontraba Frederick Douglass , (1808-1895), un antiguo esclavo de la granja Eastern Shore y más tarde calafateo de barcos de Fells Point , que escapó de su dueño de Baltimore al abordar un tren PB&W, tal vez en una estación de Canton o en la línea en la vecindad (más al este de la futura estación histórica President Street de 1849-1850 en las calles President y Fleet, que está al este de "The Basin" del puerto de Baltimore), y conduzca hacia el noreste hasta Havre de Grace, Perryville, Wilmington y luego hacia Filadelfia. Para evitar la detención, Douglass, un futuro abolicionista, estadista, funcionario federal, orador y editor de fama mundial, pidió prestada una "protección de marinero", un documento obtenido por su futura esposa, una mujer negra libre, que normalmente llevaban marineros negros libres. , de los cuales había muchos en las flotas mercantes y la marina. [10] Más tarde, el ferrocarril exigiría a los pasajeros negros que "una persona blanca responsable" firmara una fianza en la taquilla antes de permitirles abordar. [11]
En diciembre, PB&W completó su puente Schuylkill en Gray's Ferry. Nombrado el " Viaducto de Newkirk " en honor al presidente de PW&B, Matthew Newkirk , permitía que los trenes circularan desde el centro de Filadelfia hasta el centro de Baltimore, y solo el ferry del ferrocarril de vapor del río Susquehanna interrumpía el viaje. Esa interrupción finalmente se superó bajo la presión de las necesidades de tráfico pesado en 1864-185, los últimos días de la Guerra Civil . Después de que una tormenta desastrosa dañara los nuevos tramos, la reconstrucción comenzó de nuevo y se completó en 1866. [4]
El ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) comenzó a utilizar las vías ese mismo año para ofrecer servicio al noreste de Baltimore a Filadelfia. [12]
Operación y expansión
En Baltimore, la terminal y la oficina comercial de PW & B se encontraba en la esquina suroeste de las calles President y Fleet, al este de Jones Falls , el futuro sitio de la estación President Street . La línea corría hacia el este a lo largo de Fleet Street, giraba hacia el sureste en Boston Street y corría a lo largo del paseo marítimo pasando Canton antes de girar hacia el noreste y dejar los límites de la ciudad, dirigiéndose hacia el este y luego hacia el noreste hacia Susquehanna. [10]
En Filadelfia, la línea terminaba en Broad Street y Prime Avenue (hoy Washington Avenue), donde se conectaba con el Southwark Rail-Road (construido en 1835) para llegar al río Delaware .
En 1839, los agentes de venta de boletos del ferrocarril anunciaron trenes diarios de correo y pasajeros que salían de la antigua estación original de Pratt Street de Baltimore (en South Charles Street) del B&O (antes de la construcción de 1857-65 de la ahora famosa estación de Camden Street ) a las 9: 30 a. M., Paré para almorzar en Wilmington y llegó al depósito de Market Street en Filadelfia a las 4 p . M. [13]
En 1842, Newkirk dimitió como presidente de PW&B. Fue reemplazado por Matthew Brooke Buckley (1794-1856), [14] quien se había convertido en miembro de la junta de PW&B el 10 de enero de 1842, y una semana más tarde había asumido el liderazgo de uno de los tres comités ejecutivos del ferrocarril, el del Norte. . [15] Como presidente, Buckley ayudó a crear la primera línea de telégrafo, (la invención anterior de Samuel FB Morse colocó sobre la línea B&O a Washington en 1844), desde Filadelfia a Baltimore (y por lo tanto desde los puntos norte y sur) al aceptar permitir que el constructor utilice el derecho de paso de PW&B a cambio del uso del equipo de comunicaciones. [dieciséis]
El 12 de enero de 1846, Buckley fue reemplazado por Edward C. Dale [17] (1802-1866), [18] nieto de Richard Dale , uno de los primeros comodines de la Marina de los Estados Unidos. [19]
En febrero de 1850, el PW&B mejoró su terminal de Baltimore al completar la construcción de una nueva estación , con un cobertizo de tren con bóveda de cañón de 208 pies (63 m). [7] El servicio hacia Washington, DC , se facilitó llevando los vagones a caballo por la calle Pratt hasta la terminal B&O, primero en las calles East Pratt y South Charles, luego después de 1857, hasta la nueva estación de Camden Street . [20] : 32 (En 1861, una semana después de que comenzara la Guerra Civil Estadounidense con los despidos confederados en Fort Sumter , en el puerto de Charleston , en Carolina del Sur, una multitud enojada de simpatizantes del sur atacó un tren lleno de futuros soldados del Ejército de la Unión de la sexta milicia estatal voluntaria de Massachusetts, junto con la "Brigada Washington" de la milicia estatal de Pensilvania, que se unieron en Filadelfia para proteger la capital y responder al llamado del presidente Lincoln. para 75.000 soldados y declarar el estado de rebelión. Debido a que no se permitió que las locomotoras atravesaran la ciudad posiblemente por razones de seguridad contra incendios durante su transferencia: el "Primer derramamiento de sangre" de este famoso " Alboroto en la calle Pratt " puso a la nación irrevocablemente en el camino de la guerra).El acuerdo permitió que los ferrocarriles compitieran temporalmente con Filadelfia y Columbia Railroad (renombrado Pennsylvania Railroaddespués de 1857) en rutas que van hacia el oeste desde Filadelfia. Para 1853, Camden and Amboy Railroad y New Jersey Railroad también formaban parte de este acuerdo, proporcionando un servicio directo desde la ciudad de Nueva York hacia el oeste. [21]
El PB&W también extendió su alcance a Delaware - el 15 de marzo de 1839, compró New Castle y Frenchtown Turnpike and Rail Road que van desde New Castle, Delaware , hasta Frenchtown, Maryland [22] - pero tomó 13 años conectar la línea al resto de PW&B. El "New Castle and Wilmington Railroad" fue fletado para hacerlo y se inauguró en 1852. La línea también proporcionó una conexión con el Delaware Railroad , que PW&B asumió y comenzó a operar el 1 de enero de 1857. En 1859, el NC&F fue abandonado al oeste de Porter , el cruce con el ferrocarril de Delaware. En 1866, estos movimientos y otros permitieron que PW&B dominara la península de Delmarva.mercado ferroviario. [12]
En noviembre de 1866, el río Susquehanna fue finalmente atravesado por el puente PW&B , una armadura de madera de 3269 pies (996 m) , creando finalmente una conexión ferroviaria continua entre Filadelfia y Baltimore.
Para evitar áreas pantanosas y servir a las más pobladas, PW&B construyó la Mejora Darby, que se separó de su línea principal existente justo al sur del Puente de Ferry de Grays , pasó por Darby y se reunió con ella en Eddystone , río arriba de Chester . [8] La nueva vía interior se abrió el 18 de noviembre de 1872. [23] El PW&B prescindió de la antigua alineación de 9,9 millas menos de un año después, y la alquiló el 1 de julio de 1873 al ferrocarril de Filadelfia y Reading durante 999 años. con la estipulación de que se utilizaría únicamente para transporte de mercancías. [24] (The Reading apodó la línea, junto con algunas vías de conexión, su Filadelfia y Chester Branch;[25] Los trenes en dirección sur lo alcanzaron a través del ferrocarril Junction (controlado conjuntamente por PW&B, Reading y PRR) y continuaron hasta el ferrocarril que conecta Chester y Delaware River Railroad ).
El PW&B, que había competido tan ferozmente con Pennsylvania, comenzó a ver que sus intereses se alineaban. En 1873, el PRR abrió Baltimore y Potomac Rail Road (fundada en 1853, organizada en 1858), de Baltimore a Washington. El PW&B acordó permitir que el PRR use su vía entre Filadelfia y Baltimore, ayudando al PRR a ofrecer un viaje más corto y directo a Washington.
El 15 de mayo de 1877, el PW&B absorbió formalmente los ferrocarriles New Castle y Frenchtown y New Castle y Wilmington, formando un ramal de Wilmington a Rodney. El 21 de mayo de 1877, luego absorbió el ferrocarril de Southwark, extendiendo su línea principal hasta la costa del río Delaware.
Lucha por el control
En 1880, comenzó un conflicto entre el PRR y el B&O, los cuales operaban sobre el PW&B. El B&O estaba trabajando para reducir su dependencia de las vías PRR; recientemente había hecho arreglos para cambiar sus trenes Filadelfia-Nueva York a la nueva "Ruta Bound Brook" controlada por Reading , que recientemente había roto el monopolio del PRR sobre los viajes a Nueva York vía Nueva Jersey. En ese momento, los trenes B&O en dirección norte dejaron el PW&B en Gray's Ferry Bridge en el suroeste de Filadelfia y viajaron sobre el ferrocarril Junction hasta Belmont, donde llegaron a los rieles de Reading y continuaron hacia el norte. Sin embargo, una milla de la vía del ferrocarril Junction Railroad a través de Filadelfia era propiedad y era utilizada por el PRR, que demostró un gran ingenio para organizar los retrasos en los trenes B&O.
El iracundo John W. Garrett (1820-1884), presidente de Baltimore y Ohio en la época de la Guerra Civil, decidió contraatacar comprando silenciosamente el PW&B, que habría cortado el ferrocarril de Pensilvania de su subsidiaria de Baltimore y Potomac . Sin embargo, su agente encontró dificultades inesperadas para comprar la mayoría de las acciones al precio especificado. Mientras tanto, la maniobra de Garrett se hizo conocida por el PRR, que rápidamente compró la mayoría de las acciones a un precio algo más alto y tomó el control de PW&B primero. Garrett y Baltimore y Ohio se vieron obligados más tarde a construir una línea noreste separada e independiente a Filadelfia, el ferrocarril de Baltimore y Filadelfia .mientras paga las tarifas sustanciales de PRR para continuar el servicio más al norte deCiudad de Nueva York sobre sus líneas. La nueva línea se abrió en 1886; el Reading también lo usó para evitar el ferrocarril Junction.
Filiales de PRR
Se construyeron, compraron y vendieron varias sucursales desde 1881 hasta 1891, como se describe a continuación. En 1895, la línea principal fue realineada y enderezada en Naaman's Creek en Delaware. La antigua línea se convertiría en apartaderos de Claymont Steel .
El Baltimore and Potomac Rail Road del PRR fue arrendado formalmente a PW&B el 1 de noviembre de 1891.
El ferrocarril de Elkton y Middletown , inaugurado en 1895, fue planeado como un corte entre la línea principal en Elkton, Maryland , y el ferrocarril de Delaware en Middletown, Delaware . Sin embargo, solo se construyó un pequeño tramo de vía, al servicio de las industrias de Elkton. Se consolidó en el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington el 15 de septiembre de 1916.
Fusión
El PW&B se fusionó con Baltimore y Potomac el 1 de noviembre de 1902 para formar el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington .
Sucursales
- Southwark
- 60th Street / Chester : construido en 1918, se extendía 7,2 km desde South 58th Street en Filadelfia, Pensilvania , hasta Hog Island, Pensilvania .
- South Chester
- Edgemoor
- Augustine Mill : también llamado Brandywine Branch, fue construido en 1882 desde Landlith al norte a lo largo del Brandywine Creek para llegar a Augustine Mills de Jessup & Moore Paper Company, y luego se extendió más al norte para servir a Kentmere y Rockford Mills de Joseph Bancroft. & Hijos.
- Shellpot : También llamado Shellpot Cutoff, fue construido en 1888 desde Edgemoor (cerca del cruce de Shellpot Creek ) alrededor del lado sur de Wilmington hasta un punto en la línea principal entre Wilmington y Newport . Sirvió como un desvío de carga, para evitar lo que entonces era una calle que pasabapor la línea principal a través de Wilmington.
- Sucursal de Delaware : formada a partir del antiguo circuito de New Castle & Frenchtown y New Castle & Wilmington entre Wilmington y Rodney, a través de New Castle. Fue vendido al ferrocarril de Delaware en 1891.
- Corte de New Castle : construido en 1888 desde un punto en Shellpot Branch justo al otro lado del río Christina desde Cherry Island, al sur hasta New Castle y una conexión con Delaware Branch. Se vendió con la sucursal de Delaware al ferrocarril de Delaware en 1891.
- Delaware City : Vendido por Newark y Delaware City Railroad al PW&B en 1881. Corría hacia el sur y el este desde la línea principal en Newark hasta la ciudad de Delaware .
- Port Deposit : Construido en 1866 por el río Susquehanna desde Perryville hasta la ciudad fluvial de Port Deposit . En 1893, se vendió a Columbia and Port Deposit Railway , también controlada por PRR, que se conectaba con ella en Port Deposit.
- Unión de Baltimore
Ver también
- Monumento del viaducto de Newkirk
- Cobertizo de carga ferroviaria de Filadelfia, Wilmington y Baltimore
- Historia del transporte ferroviario en Filadelfia
- Ferrocarril de Baltimore y Filadelfia
Referencias
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- ^ El mundo ferroviario, volumen 6 (1880)
enlaces externos
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad . |
- PRR Chronology de Christopher Baer , presentado por la Sociedad Histórica y Técnica del Ferrocarril de Pensilvania
- Base de datos de historia ferroviaria
- Historia corporativa de PRR
- Visualización de datos del tráfico de pasajeros de 1857 de varias estaciones de PW&B
- 1949 mapa de líneas PB&W en 1881
- William Strickland 's 1835 informe sobre la viabilidad de la ruta Wilmington y Susquehanna
- Foto de la etiqueta de equipaje PW&B de finales del siglo XIX
Informes anuales
- Primer informe anual de Filadelfia, Wilmington y Baltimore Rail Road Company ...: 1838-1840: Google , Hathitrust
- Organización de las compañías unidas bajo el nombre de Filadelfia, Wilmington y Baltimore Rail Road Company con artículos de unión
- El sexto informe anual de Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad Company (1844)
- 35º al 48º Informe Anual del Presidente y Directores de Filadelfia, Wilmington y Baltimore Rail Road Company (1872–85)
- Quincuagésimo sexto informe anual de la Filadelfia Wilmington y Baltimore Railroad Company (1893)
| Precedido por Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad Company Baltimore y Port Deposite Rail Road Company The Wilmington and Susquehanna Railroad Company The New Castle y Frenchtown Turnpike and Rail Road Company (fusionadas el 15 de mayo de 1877) | Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad Company formada por fusión el 12 de febrero de 1838 se fusionó el 1 de noviembre de 1902 | Sucedido por Filadelfia, Baltimore y Washington Railroad |
| Precedido por | La Compañía de Ferrocarriles del Condado de Filadelfia y Delaware, constituida el 2 de abril de 1831, organizada el 23 de mayo de 1831, cambio de nombre el 14 de marzo de 1836 | Sucedido por Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad Company |
| Precedido por The Philadelphia and Delaware County Rail-Road Company | El nombre de Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad Company cambió el 14 de marzo de 1836 se fusionó el 12 de febrero de 1838 | Sucedido por Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad Company |
| Precedido por | Baltimore y Port Deposite Rail Road Company, constituida el 5 de marzo de 1832, se fusionaron el 12 de febrero de 1838 | Sucedido por Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad Company |
| Precedido por | Wilmington y Susquehanna Rail Road Company, constituida el 18 de enero de 1832, se fusionó el 18 de abril de 1836 | Sucedido por The Wilmington and Susquehanna Railroad Company |
| Precedido por | Delaware y Maryland Rail Road Company, constituidas el 14 de marzo de 1832, se fusionaron el 18 de abril de 1836 | Sucedido por The Wilmington and Susquehanna Railroad Company |
| Precedido por The Wilmington and Susquehanna Rail Road Company Delaware y Maryland Rail Road Company | Wilmington y Susquehanna Railroad Company formada por fusión el 18 de abril de 1836 se fusionó el 12 de febrero de 1838 | Sucedido por Filadelfia, Wilmington y Baltimore Railroad Company |
- Ferrocarriles de Delaware desaparecidos
- Ferrocarriles de Maryland desaparecidos
- Ferrocarriles desaparecidos de Pensilvania
- Compañías afiliadas al ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington
- Predecesores del ferrocarril de Pensilvania
- Ferrocarriles de ancho estándar en los Estados Unidos
- Compañías ferroviarias establecidas en 1836
- Empresas ferroviarias disueltas en 1916
- Ferrocarriles desaparecidos de Virginia
- Washington, DC desaparecido, ferrocarriles
- 1836 establecimientos en Estados Unidos
- Empresas estadounidenses establecidas en 1836
- Empresas estadounidenses se disolvieron en 1916
