Tren MARC

Sistema de trenes de cercanías que comprende tres líneas en el área metropolitana de Baltimore-Washington

Tren de cercanías regional del área de Maryland

Un MARC HHP-8 conduce un tren expreso a través de Odenton
Visión de conjunto
Dueño	Administración de tránsito de Maryland
Lugar	Área metropolitana de Baltimore – Washington
Tipo de tránsito	Tren regional / de cercanías
Número de líneas	3
Numero de estaciones	42
Pasajeros diarios	40.100 (segundo trimestre de 2016) [1]
Número de pasajeros anual	9.149.900 (2015) [2]
Director	Andrea Farmer
Sitio web	Página oficial de MARC Train
Operación
Comenzó a operar	1984 ; Hace 37 años (como Maryland Rail Commuter) ( 1984 )
Operador (es)	Transporte de Bombardier (líneas Camden y Brunswick) Amtrak (Penn Line) (bajo contrato con la Administración de Tránsito de Maryland )
Marcas de informes	BAGAZO
Ferrocarriles anfitriones	Transporte de Amtrak CSX
Técnico
Longitud del sistema	187 mi (301 km)
Ancho de vía	4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación	25Hz CA en Penn Line
Velocidad máxima	125 mph (201 km / h)
Mapa del sistema MARC opera la línea Brunswick (naranja), la línea Camden (verde) y la línea Penn (violeta).

v t mi Tren MARC
Leyenda
Línea Brunswick  Amtrak a Chicago Martinsburg Duffields Ferry de Harpers Virginia del Oeste Maryland río Potomac Túnel de la montaña del sur Brunswick Túnel de Catoctin Túnel de Point of Rocks Punta de rocas Monocacy Frederick Río Monocacy Dickerson Barnesville  Penn Line  Boyds Perryville Germantown Río Susquehanna Arboleda metropolitana Aberdeen Gaithersburg Río Bush Washington Grove Edgewood Rockville Río de la pólvora Parque Garrett Martin Aeropuerto Kensington Back River Primavera plateada Túnel de la Unión estacion de Pensilvania Túnel de B&P West Baltimore  Línea Camden  Frederick Road cerrado 1984 Estación de Camden Halethorpe Cataratas de Gwynns St. Denis Río Patapsco Río Patapsco Elkridge cerrado 1996 Dorsey Aeropuerto BWI Jessup salvaje Odenton Laurel Race Track Río Patuxent Estado de Bowie Laurel Bowie cerrado Muirkirk Seabrook Cinturón verde Lanham cerrado Berwyn cerrado 1991 Capital Beltway cerrado College Park New Carrollton Riverdale Aterrizar sobre cerrado Hyattsville cerrado c. Los ochenta Maryland Washington DC Sucursal Noroeste Río Anacostia Río Anacostia Maryland Washington DC Estación Unión

El servicio de trenes MARC ( Maryland Area Regional Commuter ) ^[3] ( marca de informe MARC ), anteriormente conocido como Maryland Rail Commuter , es un sistema de trenes de cercanías que comprende tres líneas en el área metropolitana de Baltimore-Washington . MARC es administrado por la Administración de Tránsito de Maryland (MTA), una agencia del Departamento de Transporte de Maryland (MDOT), y es operado bajo contrato por Bombardier Transportation Services USA Corporation (BTS) y Amtrak sobre vías propiedad de CSX Transportation (CSXT) y Amtrak.

Con algunos equipos que alcanzan velocidades de 125 millas por hora (201 km / h) en la Penn Line , se pretende que MARC sea el ferrocarril de cercanías más rápido de los Estados Unidos. ^[4]

Operaciones

MARC tiene tres líneas, todas las cuales se originan y terminan en Washington Union Station . Opera 94 trenes en un día laborable típico: la línea Brunswick (18 trenes / 19 trenes los viernes), ^[5] la línea Camden (21 trenes), ^[6] y la línea Penn (58 trenes). ^[7] La Penn Line es la única línea que tiene servicio de fin de semana, con 18 trenes (que comprenden 9 viajes de ida y vuelta) los sábados y 12 trenes (que comprenden 6 viajes de ida y vuelta) los domingos. ^{[7] El} servicio se suspende o reduce en feriados federales seleccionados.

Como la mayoría de los sistemas ferroviarios de cercanías en América del Norte, todos los trenes MARC operan en modo push-pull , y el vagón de cabina suele conducir los trenes que viajan hacia Washington. Esta configuración asegura que los humos de las locomotoras diésel se mantengan más alejados de la terminal en Union Station y se adapta a las ganancias de elevación al colocar la locomotora a la cabeza de los trenes que salen de Washington. ^{[ cita requerida ]} Las longitudes de los trenes varían según la línea y la hora del día; la mayoría de los trenes tienen el típico compuesto de tres a cinco vagones, aunque algunos llegan hasta diez vagones en la Penn Line durante las horas pico. Los trenes más cortos generalmente comprenden todos los niveles simples Sumitomo / Nippon Sharyo o todos los niveles dobles de Kawasaki o Bombardier (aunque los dos primeros están en proceso de ser reemplazados por más Bombardiers) mientras que los trenes más largos a menudo incorporan una mezcla de cada uno. Incluir locomotoras de respaldo es típico en muchos trenes, al igual que los "movimientos de potencia" durante las horas pico, lo que significa que los trenes pueden incorporar una, dos o incluso tres locomotoras a veces.

Línea Brunswick

Artículo principal: Brunswick Line

La línea Brunswick es una línea de 119 km (74 mi) que corre por vías propiedad de CSX entre Washington, DC y Martinsburg, West Virginia , con un ramal de 23 km (14 mi) a Frederick, Maryland . Es descendiente del servicio de cercanías de Baltimore & Ohio Railroad (B&O) entre Washington y sus suburbios del norte y oeste.

Camden Line

Artículo principal: Camden Line

La Camden Line es una línea de 39 millas (63 km) que se ejecuta en vías propiedad de CSX entre Washington, DC y Camden Station en Baltimore . Es descendiente de las rutas de cercanías de B&O que se ejecutan entre Washington y Baltimore. El B&O comenzó a operar en partes de esta ruta en 1830, lo que la convierte en una de las líneas ferroviarias de pasajeros más antiguas de los EE. UU. ^[8]

Penn Line

Artículo principal: Penn Line

La línea Penn es una línea de 124 km (77 millas) que corre por las vías del corredor noreste de Amtrak entre Washington, DC y Perryville, Maryland , a través de la estación Baltimore Penn . La mayoría de los trenes operan a lo largo de un tramo de 39 millas (63 km) entre Washington y Baltimore, con servicio limitado al aeropuerto estatal Martin y Perryville. Es la línea ferroviaria de cercanías más rápida de América del Norte, con equipos capaces de operar a velocidades de hasta 125 millas por hora (201 km / h). ^[4] Descendiente de las rutas de cercanías Washington-Baltimore operadas por el ferrocarril de Pensilvania(de ahí el nombre), es de lejos la línea más transitada, con casi el doble de trenes y el doble de pasajeros que las otras dos líneas combinadas. Penn Line es la única línea que opera los fines de semana.

Servicio especial de Western Maryland

Los trenes han realizado viajes especiales de fin de semana hacia y desde Cumberland, Maryland . Los eventos anteriores han incluido trenes para que los residentes del oeste de Maryland asistan a eventos deportivos en el área de Baltimore / Washington, como los partidos de los Baltimore Orioles o los Washington Redskins , o para que los residentes de Baltimore / Washington asistan al Railfest en Cumberland y disfruten de las pintorescas montañas y el follaje otoñal de Western Maryland. ^[9]

Conexiones intermodales

Casi todas las estaciones servidas por MARC se conectan con el servicio de autobús local o Metrobus . Washington Union Station, New Carrollton, College Park, Greenbelt, Silver Spring y Rockville ofrecen conexiones al metro Metrorail ; Baltimore Penn Station y Camden Station ofrecen conexiones al Baltimore Light RailLink . Además, Washington Union Station y Baltimore Penn son la segunda y octava estaciones de Amtrak más concurridas del país, respectivamente. El aeropuerto BWI, Aberdeen, New Carrollton, Rockville, Harpers Ferry y Martinsburg también se comparten con Amtrak. Washington Union Station también ofrece una conexión a la red VRE en el norte de Virginia.

Historia

Una APCU MARC EMD F7 lidera un servicio a través de Point of Rocks en 1987.

Orígenes

Las tres líneas MARC datan del siglo XIX. El servicio en el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) entre Baltimore y Ellicott City comenzó el 24 de mayo de 1830; esta ruta incluía parte de lo que ahora es Camden Line. ^[10] El servicio de B&O de Baltimore a Washington, la ruta moderna de Camden Line, comenzó el 25 de agosto de 1835. ^[8]

La línea principal del B & O se extendió a Frederick Junction (con una rama a Frederick ) en 1831, a Point of Rocks en 1832, a Brunswick y Harpers Ferry en 1834 y Martinsburg en 1842. El B&O completó su Rama Metropolitana en 1873; la mayor parte del servicio de Martinsburg y Frederick se desvió a la rama metropolitana a Washington y la antigua línea principal se convirtió en una ruta secundaria. Esto estableció la ruta básica para lo que se convertiría en la Línea Brunswick .

El ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) completó su línea entre Baltimore y Filadelfia en diciembre de 1838, a excepción del ferry que cruzaba el río Susquehanna , que no se cruzó hasta la década de 1860. Aunque el B&O se fletó con la suposición tácita de que no se construiría ninguna línea competidora entre Baltimore y Washington, el Baltimore y Potomac Railroad (B&P), propiedad de Pennsylvania Railroad, se completó entre las dos ciudades en 1872. ^[11] El PW&B fue inicialmente hostil a Pensilvania (PRR); sin embargo, el PRR lo adquirió en una batalla de acciones con el B&O en 1881. El PW&B pronto comenzó a operar PRR a través del servicio - el antepasado de Penn Lineservicio - entre Washington y Filadelfia en conjunto con el B&P. Mientras tanto, el PRR puso fin a los derechos de vía de B&O sobre el PW&B en 1884, lo que le obligó a abrir su propia ruta paralela en 1886. El PW&B y el B&P se combinaron en el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington del PRR en 1902. ^[12]

El B&O terminó el servicio local en la sucursal de Frederick en noviembre de 1949. Todo el servicio de pasajeros del B&O entre Baltimore y Filadelfia terminó en 1958; el servicio local de Washington se redujo a la estación de Camden . El B&O continuó ofreciendo servicio local a Brunswick más servicio de larga distancia, mientras que el PRR operaba una combinación de servicio local, interurbano y de larga distancia en el Corredor Noreste . El servicio local al norte de Baltimore en el PRR terminó alrededor de 1964.

Adquisición pública

Un tren B&O cerca de Capital Beltway en 1970, que circulaba por lo que ahora es la línea Camden.

Un tren de Penn Central cerca de Beltway en 1970, que circulaba en lo que ahora es Penn Line

A mediados del siglo XX, el servicio ferroviario de pasajeros disminuyó debido a una variedad de factores, en particular la llegada del automóvil, incluso cuando los desplazamientos entre ubicaciones suburbanas y distritos comerciales urbanos seguían siendo comunes. En 1968, el PRR se incorporó a Penn Central , que se hizo cargo de sus operaciones de pasajeros. ^[13] El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la mayor parte del servicio de pasajeros interurbano en los Estados Unidos, incluidas algunas de las rutas anteriores de Penn Central. ^[14] El B&O y Penn Central continuaron operando sus rutas de cercanías Washington-Baltimore y Washington-Brunswick sin subsidios. ^[15]

Amtrak operó inicialmente (con subsidio federal) el Washington- Parkersburg West Virginian (más tarde rebautizado como Potomac Turbo y luego Potomac Special ) El Potomac Special se redujo a un viaje diario de 146 millas (235 km) Washington-Cumberland, el Blue Ridge , el 7 de mayo de 1973. A principios de 1974, B&O amenazó con descontinuar sus servicios de cercanías no subsidiados restantes, citando grandes pérdidas. El 1 de marzo de 1974, el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) inició un subsidio del 50% del servicio Washington-Brunswick y Washington-Baltimore del B&B, el primer servicio ferroviario de cercanías patrocinado por el estado a Washington. ^{[16] [17]}En 1975, el estado firmó un acuerdo operativo con B&O, en virtud del cual el estado proporcionó material rodante y reembolsó al ferrocarril todas las pérdidas operativas. ^[17] El 31 de octubre de 1976, Amtrak introdujo el Washington-Cincinnati Shenandoah y redujo el Blue Ridge a un viaje Washington-Martinsburg de 73 millas (117 km). ^[18] A finales de la década de 1970, Virginia Occidental comenzó a financiar los transbordadores B&O entre Brunswick y Martinsburg; los transbordadores pronto se incorporaron como extensiones del servicio de Brunswick para asegurar los subsidios de la Administración de Transporte Masivo Urbano . ^[19] En diciembre de 1981, MDOT compró 22 autocares ex-PRR para su uso en las líneas B&O. ^[20]La Administración de Ferrocarriles del Estado de Maryland (SRA) se estableció en 1986 para administrar contratos, adquirir material rodante y supervisar los ferrocarriles de línea corta en el estado. ^[17]

Conrail se hizo cargo del servicio no subsidiado ex-PRR Baltimore-Washington de Penn Central en su creación el 1 de abril de 1976. ^[21] MDOT comenzó a subsidiar ese servicio después de que Conrail amenazara con descontinuar el servicio el 1 de abril de 1977. ^[22] Antes de 1978 , la mayor parte del servicio anterior de PRR Baltimore-Washington fue operado por unidades múltiples eléctricas MP54 antiguas , la mayoría data de la electrificación de la línea en 1933. En 1978, Amtrak y la ciudad de Baltimore negociaron con el Departamento de Transporte de Nueva Jersey para arrendar varios vagones Arrow nuevos para reemplazar los MP54. ^[23]Con fondos de Pensilvania y Maryland, Amtrak usó algunos de los automóviles para iniciar un viaje de cercanías Filadelfia-Washington, el Chesapeake , el 30 de abril de 1978. ^[23] El Chesapeake se detuvo en algunas estaciones locales pero menos que el servicio Conrail; proporcionó un servicio de cercanías desde el norte de Baltimore por primera vez desde la década de 1960.

La estación ferroviaria BWI abrió para los trenes Amtrak y Conrail el 26 de octubre de 1980. ^[24] En agosto de 1982, los trenes Conrail comenzaron a detenerse en la estación Capital Beltway , utilizada por trenes interurbanos desde 1970. Las estaciones Lanham y Landover fueron cerradas. ^{[25] El} 5 de julio de 1983 se agregaron dos viajes de ida y vuelta adicionales, uno en la dirección pico y otro en reversa para los viajeros que trabajan en Baltimore. ^[26] El 30 de octubre de 1983, Amtrak y MARC se mudaron de Capital Beltway a un nuevo plataforma y sala de espera en la cercana estación de New Carrollton , servida por Metro desde 1978. ^{[27] [28] [29]} The Edmondson Avenuey las paradas de Frederick Road en Baltimore fueron reemplazadas por la estación West Baltimore el 30 de abril de 1984. ^[30]

En 1981, MDOT comenzó a instalar letreros en las carreteras para señalar a los conductores las estaciones de trenes de cercanías. ^[31] En 1982, los cambios en la ley permitieron a Conrail deshacerse de sus operaciones de trenes de cercanías para concentrarse en sus operaciones de transporte de mercancías más rentables. El 1 de enero de 1983, los operadores públicos (incluidos Metro-North Railroad , NJ Transit y SEPTA Regional Rail ) se hicieron cargo de los sistemas de trenes de cercanías de Conrail en el noreste. MDOT comenzó a pagarle a Amtrak para que operara el antiguo servicio PRR Washington – Baltimore. ^{[17] [20]} Ese servicio se denominó AMDOT (Departamento de Transporte de Amtrak Maryland). ^[32] En octubre de 1983, con escaso patrocinio y en gran parte duplicado por el servicio subvencionado por MDOT, Chesapeakefue descontinuado. En 1984, la SRA introdujo una marca unificada para sus tres líneas subvencionadas, MARC (originalmente abreviatura de Ma ryland R ail C ommuter, posteriormente modificada a M aryland A rea R ail C ommuter). Las operaciones siguieron siendo las mismas, pero los elementos de cara al público como los horarios y los uniformes de la tripulación se consolidaron bajo el nuevo nombre. ^{[17] [20]} MARC pronto comenzó a llamar a sus tres líneas Penn Line , Camden Line y Brunswick Line .

Servicio mejorado

Tren MARC dirigido por un EMD E9 (antiguo Burlington Northern ) en Jessup en 1994

En octubre de 1986, MARC comenzó a probar una locomotora Amtrak AEM-7 , buscando usar trenes push-pull para reemplazar las Arrows. ^[20] El 27 de febrero de 1989, MARC aumentó el servicio Washington-Baltimore de 7 a 13 viajes de ida y vuelta entre semana. Se abrió una nueva estación de estacionamiento y paseo en Bowie State (sitio de la estación Jericho Park, cerrada en 1981) y la estación Bowie se cerró. ^[20] En mayo de 1989 se añadieron dos viajes de ida y vuelta más. ^[20]

El 1 de mayo de 1991, el servicio MARC se extendió hacia el norte desde Baltimore hasta Perryville con paradas intermedias en Martin State Airport , Edgewood y Aberdeen . ^[33] Entre 1988 y 1993, MARC amplió el servicio de 34 a 70 viajes diarios en total en todo el sistema. ^[34] En 1995, se agregaron 800 plazas de aparcamiento a la estación de Odenton . ^[35]

De 1989 a 1996, Camden Line tuvo un gran crecimiento de pasajeros y cambios sustanciales en sus estaciones. El 31 de julio de 1989 se inauguró una nueva estación en Savage justo al lado de la Ruta 32. ^[36] MARC inició el servicio a la estación Greenbelt el 3 de mayo de 1993, ^[37] siete meses antes de que Metro comenzara a prestar servicio a la estación. ^[38] El 31 de enero de 1994, MARC amplió el servicio de mediodía en las líneas Camden y Brunswick, abrió la estación Laurel Race Track para aliviar la escasez de estacionamiento en la estación Laurel y cerró la estación Berwyn infrautilizada en la línea Camden. ^[39] El 12 de diciembre de 1994, estación de Muirkirk(originalmente planeado como South Laurel) se abrió para reducir la congestión en la cercana Ruta 1 . ^[40] En 1996, un proyecto de 1,2 millones de dólares añadió 600 plazas de aparcamiento en la estación Savage para aliviar el hacinamiento. ^[35] En julio de 1996, la estación de Elkridge fue cerrada y reemplazada por la estación de Dorsey , que tiene un área de estacionamiento más grande y un intercambio exclusivo con la Ruta 100 . ^{[41] [42]}

El 30 de abril de 1987, B&O se fusionó con CSX . CSX continuó operando el servicio de Camden y Brunswick Line. ^[20] El 6 de julio de 1987, MARC abrió la estación Metropolitan Grove , la primera estación nueva en la línea Brunswick en más de un siglo. ^{[43] [44]}

Controversia de Keolis

A partir de junio de 2010, MARC comenzó a buscar un nuevo operador para reemplazar a CSX Transportation para las líneas Camden y Brunswick . ^[45]

La controversia surgió por primera vez cuando Keolis (que ya operaba trenes Virginia Railway Express ), de propiedad francesa y con sede en el condado de Montgomery, Maryland, fue el único postor por el contrato. El proceso de licitación se suspendió en el otoño de 2010 debido a la falta de competencia. Antes de la reapertura de la licitación en 2011, Maryland aprobó una ley (a petición de Leo Bretholz y otros sobrevivientes del Holocausto ) que requería que el propietario mayoritario de Keolis, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF , ^[46] revelara completamente su papel en el transporte de judíos a campos de concentración durante la Guerra Mundial. II(mientras SNCF estaba bajo el control del gobierno nazi). Esta divulgación tendría que satisfacer la satisfacción del archivero del estado de Maryland antes de que se le permitiera a Keolis hacer una oferta por el servicio MARC. Keolis enfrentó problemas similares mientras licitaba por las operaciones de VRE en 2009, pero finalmente obtuvo ese contrato.

Los abogados de Keolis y SNCF afirmaron que toda la documentación requerida por la ley se había presentado mucho antes. ^[47] Esto también fue afirmado por Don Phillips en la edición de julio de 2011 de Trains Magazine . Phillips afirma que un informe independiente completo de 914 páginas y la historia completa del papel de SNCF en el Holocausto, publicado en 1996, se está traduciendo actualmente al inglés. ^[48]Phillips cita la introducción en inglés disponible al público del informe, señalando que aunque algunos trabajadores de la SNCF trabajaron con los nazis, los actos de sabotaje eran frecuentes y los nazis dispararon a 819 trabajadores de la SNCF por negarse a cumplir las órdenes ferroviarias del gobierno. Otros 1200 trabajadores ferroviarios fueron enviados a campos de concentración sobre los rieles de la SNCF. Phillips también señala que SNCF hace negocios con el sistema ferroviario de Israel y trabaja sin que el gobierno lo solicite para educar a la generación actual sobre la guerra y el Holocausto.

En junio de 2011, el futuro de la capacidad de Keolis para ofertar por el contrato MARC seguía en el aire con la nueva ley de divulgación en vigor. No había surgido ningún otro postor para reemplazar a CSXT. El 5 de junio de 2011, The Washington Post publicó un editorial crítico con la ley de divulgación. The Post afirmó que SNCF ha estado trabajando durante años en la digitalización de sus registros, y la ley de Maryland puede requerir artículos o formatos contrarios al sistema actual de SNCF y / o la ley francesa. El artículo también declaró que algunos en la Oficina del Fiscal General de Maryland estaban preocupados de que la ley no fuera constitucional, pudieran arriesgarse a represalias hacia firmas de Maryland en el extranjero y arriesgar financiamiento federal para Maryland "imponiendo demandas de adquisiciones arbitrarias a una sola compañía". ^{[49] [50]}

La MTA emitió una nueva Solicitud de propuestas para las operaciones y el mantenimiento de los servicios MARC en las líneas Brunswick y Camden el 14 de julio de 2011, con una fecha límite para las propuestas el 21 de noviembre de 2011. ^[51] El 17 de octubre de 2012, $ 204 millones El contrato para ejecutar las líneas de Camden y Brunswick se otorgó a la empresa canadiense Bombardier Transportation , ^[52] poniendo fin a la controversia de Keolis. El período de transición previo al servicio comenzó el jueves de esa semana, tiempo durante el cual CSXT continuó operando trenes MARC. ^{[52] [53]}

Material rodante

A partir de 2020 ^[actualizar], MARC opera con el siguiente equipo: ^[54]

Locomotoras

Actual

Imagen	Fabricante	Modelo	Cantidad	Números de unidad	Notas
	EMD	GP39H-2	6	70–75	Entró en servicio a fines de la década de 1980. Utilizado como motor de respaldo.
	Bombardier– Alstom	HHP-8	6	4910–4915	Solo locomotoras eléctricas en flota, entraron en servicio por primera vez en 1998.
	MPI	MP36PH-3C	26	10–35	GP40WH-2 reemplazado. Se espera que se revise en los 2 a 5 años. [55] Entró en servicio en 2009-2011.
	Siemens	SC-44	8 [56]	80–87	Entregado de diciembre de 2017 a abril de 2018. Reemplazaron a las locomotoras AEM-7. [57] [58]

Ex

Imagen	Fabricante	Modelo	Cantidad	Números de unidad	Notas
	EMD / ASEA	AEM-7	4	4900–4903	Retirado en abril de 2017, las unidades se colocaron en almacenamiento, [59] pendiente de disposición.
	EMD	GP40WH-2	19	51–69	Reemplazado por MP36PH-3Cs. Las unidades 67–69 fueron reconstruidas a partir de las locomotoras de trabajo GP40 30–32. Una unidad, no. 68, permanece solo para tareas de trabajo no tributarias y uso de rescate. Varias unidades reconstruidas en MPI MP32PH-Q para el tren de cercanías SunRail de Florida Central .
	EMD	E9AM	10	60–69	Antiguo ferrocarril del norte de Burlington . Las unidades se construyeron originalmente como E8A . 67–68 se volvió a numerar a 91–92.
	EMD	F9PH	5	81–85	Antiguo ferrocarril de Baltimore y Ohio . Las unidades fueron reconstruidas por Morrison-Knudsen a partir de antiguas locomotoras F7 . Antiguo MDOT 7181–7185.
	EMD	F7 APCU	1	7100	Ex-Baltimore & Ohio Railroad F7 # 4553, convertido en APCU. A principios de la década de 2000, esta unidad sin alimentación sustituyó ocasionalmente a un coche taxi. Además de servir como una unidad de control de uso múltiple, también tenía un generador de energía en la cabecera que suministraba electricidad al tren. 7100 ahora se conserva en el B&O Railroad Museum y se utiliza en el servicio push pull en el recorrido ferroviario del museo de Baltimore y Ohio. [60] [61]

Automóviles de pasajeros

Actual

Imagen	Fabricante	Modelo	Cantidad		Entregado	Números de coche	Notas
	Sumitomo / Nippon Sharyo	MARC II	60	MARC IIA 16 entrenadores 11 cabinas	1985–1987	Entrenadores: 7700–7715 Taxis: 7745–7756	Autos de un solo nivel. 7709 y 7752 fueron destruidos en 1996 colisión de trenes de Silver Spring. 7711-14 se convirtieron en "Bike Cars", equipados con 16 portabicicletas en el lado izquierdo y 22 asientos para pasajeros en el lado derecho. Los autos restantes se retiraron en 2015 después de ser reemplazados por autos Bombardier Multilevel. Desde entonces se han almacenado.
				MARC IIB 28 entrenadores 6 coches de taxi	1991-1993	Entrenadores: 7716–7735, 7791–7799 Taxis: 7757–7762	Autos de un solo nivel. Todas las unidades revisadas en 2009-2011 por Bombardier . 7720 fue destruido en la colisión de Silver Springs de 1996.
	Kawasaki	MARC III	63	49 entrenadores 14 coches de taxi	1999-2001	Entrenadores: 7800–7834 7870–7876 7890–7896 Taxis: 7845–7858	Coches binivel . [62] Todas las unidades sometidas a revisiones por parte de Bombardier; la entrega de las primeras unidades revisadas se espera para el segundo trimestre de 2018 y continuará hasta 2020. [63] [57] 7826–7834 y 7855–7858 son autos ex VRE comprados usados ​​en 2008. Fueron comprados por primera vez por VRE en 2000 usando una opción para el pedido MARC III original de MARC. [64]
	Bombardero	MARC IV	54	39 entrenadores 15 cabinas	2014	Entrenadores: 8000–8038 Cabinas: 8039–8054	Coches binivel comercializados por Bombardier como " MultiLevels ". [sesenta y cinco] Entrega en junio / julio de 2014. Los entrenadores entraron en servicio desde 2014 hasta principios de 2015; Se aceptan los primeros coches de cabina para el servicio de pasajeros en septiembre de 2016.

Ex

Imagen	Fabricante	Modelo	Cantidad		Entregado	Números de coche	Notas
	Budd	RDC	dieciséis	Autos autopropulsados	1984 (heredado al inicio)	1, 3, 8, 9, 11, 12, 20, 22, 23, 800, 9801, 9802, 9805, 9918, 9921, 9941	Heredado de varios ferrocarriles.
	Budd	MARC I	22	Coches de un solo nivel	1984 (heredado al inicio)	100-114, 130-134, 140-149, 150-154, 160-169, 190-191 [66]	Ex- Pennsylvania Railroad , Norfolk and Western Railway , NJ Transit y SEMTA . Algunas operan en el B&O Railroad Museum , otras se venden a operadores privados.
	Estándar Pullman	Coches de galería	12	Entrenadores de dos niveles	2004	7900–7911	Ex- carros de galería Metra . Reemplazado por Bombardier MARC IV. [67]

Incidentes

1996

Artículo principal: colisión de trenes de Maryland en 1996

MARC Memorial en los terrenos de la estación de tren de Brunswick.

El 16 de febrero de 1996, durante la hora punta del viernes por la noche , un tren en dirección este que se dirigía a Washington Union Station a través de la línea Brunswick colisionó con el Amtrak Capitol Limited en dirección oeste que se dirigía a Chicago a través de Pittsburgh . La colisión ocurrió en Georgetown Junction en un tramo de vía barrido por la nieve al oeste de Silver Spring, Maryland.. El accidente dejó 11 personas muertas a bordo del tren MARC. Tres murieron por las lesiones sufridas solo en el impacto, y el resto sucumbió al humo y las llamas resultantes o una combinación de los dos. El ingeniero Ricky Orr y los conductores Jimmy Major Jr. y Jim Quillen se encontraban entre las víctimas. Ocho estudiantes de Jobs Corps también murieron durante el accidente.

El informe de la NTSB concluyó que la tripulación MARC aparentemente olvidó el aspecto de la señal de aproximación de la señal de posición de color de Kensington después de hacer una parada de bandera en la estación de Kensington . El tren MARC estaba operando en modo de empuje con el carro de control de la cabina al frente. Las locomotoras de Amtrak estaban en el cruce en el momento del choque; el coche de control de cabina MARC chocó con la unidad principal de Amtrak, F40PH # 255, rompiendo su tanque de combustible y provocando el incendio que causó la mayoría de las víctimas. La segunda unidad fue un GE Genesis P40DC# 811, una unidad más nueva que tiene un tanque de combustible que está protegido en el centro del marco. La investigación oficial también sugiere que el accidente podría haberse evitado si se hubiera realizado un análisis de factores humanos cuando se realizaron modificaciones al sistema de señalización de vías en 1992 con el cierre de la cercana torre QN.

2008

El 7 de febrero de 2008, un tren descarrilado en la estación de la unión después de que fue golpeado por un tren Amtrak conmutador locomotora. El tren todavía estaba descargando pasajeros en el momento del impacto y siete personas sufrieron heridas leves en la cabeza y el cuello. La locomotora de Amtrak intentaba acoplarse al tren y, según los informes, se movía demasiado rápido. ^{[ cita requerida ]}

2010

Dos hechos importantes en 2010 recibieron respuesta oficial.

El 21 de junio de 2010, el tren 538 de Penn Line en dirección norte operado por Amtrak se averió a las 6:23 pm Las temperaturas dentro del tren alcanzaron los 100 ° F (38 ° C) debido a un mal funcionamiento del aire acondicionado. Después de que los pasajeros llamaran al 911, 10 personas fueron tratadas en el lugar por problemas relacionados con el calor. Todos los pasajeros fueron retirados del lugar a las 9:40 pm. ^[68] Este incidente llevó a la secretaria del MDOT, Beverley Swaim-Staley, a disculparse con los clientes afectados el 27 de junio de 2010.

El 28 de junio de 2010, un ingeniero de Amtrak que operaba un tren MARC invadió una parada programada en Odenton , sin previo aviso a los pasajeros. El secretario Swaim-Staley estaba a bordo del tren en ese momento y emitió declaraciones públicas sobre la situación. El director ejecutivo de Amtrak, Joseph H. Boardman, se disculpó con los pasajeros a la mañana siguiente. ^[69]

Este par de eventos llevaron a Amtrak a redactar un plan de respuesta de emergencia para trenes MARC averiados. ^[70]

Propuestas de expansión del servicio

Plan 2007

En la primera década del siglo XXI, el número de usuarios de MARC aumentó significativamente y el sistema se acercó a la capacidad para su configuración actual. Con el crecimiento de la población del área y el proceso BRAC preparado para traer nuevos puestos de trabajo a Aberdeen Proving Ground y Ft. Meade , ambos cerca de las estaciones MARC, el estado vio la necesidad de ampliar el servicio. En septiembre de 2007, MTA Maryland dio a conocer un ambicioso plan de 30 años de mejoras del sistema. Aunque no se habían establecido fuentes de financiamiento en ese momento, el plan representaba los objetivos del estado de aumentar la capacidad y la flexibilidad. Las mejoras propuestas incluyeron: ^[71]

• Adquisición de nuevos equipos. Se ordenaron 54 Bombardier MultiLevels para reemplazar los viejos autos de un solo nivel.
• Servicio de fin de semana en Penn Line. El servicio comenzó el 7 de diciembre de 2013 entre Baltimore y Washington, DC, y algunos viajes se extendieron hasta el aeropuerto estatal Martin. Hay nueve viajes de ida y vuelta los sábados (tres comienzan y tres terminan más tarde en el aeropuerto estatal de Martin) y 6 viajes de ida y vuelta los domingos (dos comienzan y dos terminan más tarde en el aeropuerto estatal de Martin). ^[7]
• Aumento del servicio al mediodía y del servicio de traslado en reversa en las líneas Camden y Brunswick. A partir de 2015, hay un servicio de viaje en reversa algo limitado en efecto en Camden Line .
• Extensión del servicio más allá de Union Station en Washington hasta L'Enfant y el norte de Virginia a lo largo de las vías utilizadas por los trenes VRE , aliviando así la presión sobre el metro de Washington.
• Más viajes diarios al este de la estación Penn de Baltimore, incluido un servicio mejorado a Aberdeen Proving Ground
• Servicio más allá de Perryville a Newark o Wilmington en Delaware, proporcionando una conexión a los trenes de cercanías SEPTA a Filadelfia y más allá
• Túneles nuevos o ampliados a lo largo del corredor noreste de Baltimore
• Nuevas estaciones en Baltimore, que brindan conexiones directas con el metro y servicio al Hospital Johns Hopkins y al Centro Médico Bayview
• Servicio de tránsito rápido a través de Baltimore

Se preveía que algunas de las propuestas tardarían años o décadas en implementarse, sin embargo, otras, como el servicio de fin de semana de Penn Line, podrían haber comenzado en cuestión de meses, pero los déficits presupuestarios lo impidieron. En la primavera de 2009, para compensar tal déficit presupuestario, los empleados de venta de boletos en la mayoría de las estaciones que no son de Amtrak fueron reemplazados por máquinas expendedoras de boletos con pantalla táctil " Quik-Trak " de Amtrak , y algunos servicios de trenes fueron eliminados o reducidos. También se agregaron máquinas expendedoras de boletos a las estaciones que antes no contaban con personal, como Halethorpe . Las únicas estaciones con personal que quedaban, Odenton y Frederick, permanecieron atendidas por Commuter Direct. ^{[72] [73]}

Década de 2010: Extensión a Delaware y SEPTA

En 2017, el Consejo de Planificación del Área de Wilmington presentó estudios de pasajeros al condado de Cecil , la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware , SEPTA y el Departamento de Transporte de Delaware para la extensión del servicio MARC desde Perryville vía Elkton ^[74] a Newark, Delaware y posiblemente Wilmington . ^[75] La sección de Perryville a Newark es la única de tres a lo largo del Corredor Noreste que no está cubierta por el servicio de trenes de cercanías (las otras están entre New London, Connecticut y Wickford Junction, Rhode Islandasí como New York Penn Station y New Rochelle, Nueva York ). Actualmente, un autobús, Cecil Transit Route 5, conecta las dos estaciones. ^[76]

Referencias

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Enlaces externos

Mapa de ruta :

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• Administración de tránsito de Maryland
• Mapa del sistema MARC
• Estado actual MARC del tren mediante tecnología GPS