Doncaster Corporation Tramways era una red de tranvías eléctricos que prestaba servicios a la ciudad de Doncaster , Inglaterra . [1] Fue autorizado en 1899, y la primera ruta a Bentley se abrió en 1902. Permaneció separada del resto del sistema hasta que se construyó el Puente Norte para transportar el tráfico sobre la línea principal del Great Northern Railway a Edimburgo. Poco después, comenzó la extracción profunda de carbón en el área, y se hicieron varias extensiones al sistema entre 1913 y 1916 para servir a las nuevas comunidades que se desarrollaron alrededor de las cabezas de los pozos. El hipódromo La ruta era inusual, ya que tenía bucles de globo en ambos extremos para permitir una carrera casi continua en los días de carrera, una característica que no era común en Inglaterra y que solo encontró popularidad en Europa en las décadas de 1950 y 1960.
Descripción general | |
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Sede | Doncaster |
Lugar | Inglaterra |
Fechas de operación | 1902-1935 |
Sucesor | Abandonado |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
De 1913 a 1919, los tranvías fueron razonablemente rentables, pero sufrieron la falta de mantenimiento durante la Primera Guerra Mundial y los métodos de construcción deficientes utilizados para tender la vía. El sistema se había financiado mediante préstamos reembolsables a lo largo de 40 años y, dado que la vía debía ser reemplazada después de la mitad de ese período, no era rentable realizar la obra. La Corporación decidió reemplazar el sistema con autobuses a motor en 1922, pero en 1926 concluyó que los trolebuses serían más económicos. La primera ruta del sistema de trolebuses de Doncaster fue nuevamente la de Bentley, inaugurada en 1928, y para 1931, todas las rutas autorizadas se habían convertido. El tranvía a Brodsworth continuó en uso hasta 1935, cuando fue reemplazado por autobuses a motor. Los trolebuses duraron algo más que los tranvías, y el sistema finalmente se cerró en 1963.
El servicio fue prestado por un total de 47 tranvías, todos menos uno de ellos vehículos de dos pisos con chasis de 4 ruedas. La mayoría fueron suministrados por Electric Railway and Tramway Carriage Works de Preston, o su sucesora, United Electric Car Company. Un vehículo de un piso se compró de segunda mano en 1917 en un intento de reducir los costos en la ruta no rentable de Avenue Road, pero las cuadrillas locales no permitían la operación por un solo hombre, y vio poco uso. Los coches se establecieron en dos depósitos en Greyfriars Road. El depósito principal se construyó para la apertura del sistema, y el segundo en 1920 para albergar automóviles comprados para una extensión a Rossington que no siguió adelante.
Historia
El transporte público en Doncaster comenzó en 1887, cuando un empresario de pompas fúnebres llamado JG Steadman comenzó a operar autobuses a caballo en la ciudad. Dos años más tarde, los tenderos Hodgson & Hepworth también comenzaron a operar autobuses, a los que se unió J Stoppani poco después. Entre ellos, los autobuses servían Avenue Road, Balby , Bentley , Hexthorpe , Hyde Park y el Racecourse . Hubo propuestas para un tranvía para caballos en 1878, y otra para un tranvía a Balby en 1895, pero ninguno de los planes había progresado más allá de la etapa de planificación. Sin embargo, en 1898 apareció un competidor más serio, cuando British Electric Traction propuso tranvías que daban servicio a Avenue Road, Balby, Bentley y Hexthorpe, y comenzó a solicitar permiso para construirlos. [2]
Doncaster Corporation en ese momento planeaba construir una central eléctrica para suministrar un esquema de iluminación municipal, y un tranvía eléctrico lo haría más económico, usando electricidad todo el día, en lugar de solo cuando estaba oscuro. Querían operar sus propios servicios, por lo que propusieron una alternativa. British Electric Traction luego retiró su esquema, pero se ofreció a ejecutar el sistema de la Corporación por ellos, una oferta que fue rechazada. Probablemente fue el primer Consejo en solicitar poderes para un tranvía utilizando las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , en lugar de la Ley de Tranvías de 1870 . Una audiencia tuvo lugar en Doncaster en febrero de 1899, en la que Great Northern Railway se opuso a un paso a nivel con su línea de Londres a Edimburgo. Esto se mantuvo y la ruta a Bentley debía separarse del resto del sistema hasta que se pudiera construir un puente. El presupuesto propuesto para el plan era de £ 70.000. [3] Las obras fueron autorizadas por la Orden de Ferrocarriles Ligeros de Doncaster Corporation 1899, y después de una visita de investigación a Kingston upon Hull , decidieron usar el sistema bastante peculiar de ferrocarril con ranuras centrales de Hull, convirtiéndose en el único otro tranvía en el país. para hacerlo. [4] Las juntas en la pista se cortaron en diagonal, para hacer un viaje más suave sobre la junta.
Construcción del ancho estándar4 pies 8+La red de 1 ⁄ 2 in(1.435 mm) comenzó en 1901 y, para reducir costos, los cimientos no se hicieron tan sustanciales como deberían haber sido, lo que provocó problemas continuos con la vía durante años. El Ayuntamiento pidió dinero prestado para financiar el plan, y los préstamos se reembolsaron en cuarenta años, que era un período más largo que la esperanza de vida de la pista. Los rieles se compraron a Bélgica, mientras que los puntos fueron proporcionados por Hadfields de Sheffield. [3] Las primeras partes de la ciudad que se beneficiaron del tranvía fueron en el suroeste, con una ruta desde Station Road a lo largo de St Sepulcher Gate hasta Balby High Street, y un ramal desde Hexthorpe Road para llegar a Old Hexthorpe, que abrió el 2 Junio de 1902. Ese mismo mes, el tranvía desde St Sepulcher Gate a lo largo de Hall Gate, South Parade y Bennetthorpe Road hasta el hipódromo abrió el 30 de junio. El 1 de agosto siguió un pequeño ramal desde St Sepulcher Gate hasta Jarrett Street, que se extendió en octubre hasta Childers Street en el área de Hyde Park. Las vías a lo largo de Bentley Road hasta Bentley High Street se abrieron el 27 de octubre, pero esa parte del sistema permaneció aislada debido a la falta de un cruce sobre el ferrocarril. El siguiente en abrir fue el tranvía a lo largo de Nether Hall Road hasta Avenue Road el 15 de enero de 1903, y un pequeño ramal de esta línea a lo largo de Beckett Road el 17 de agosto. Otra sucursal corta desde St Sepulcher Gate hasta Oxford Street abrió el 25 de noviembre de 1903, pero no fue rentable y cerró después de dos años. [4]
Se requirieron varias Órdenes de Ferrocarril Ligero adicionales para autorizar extensiones y desviaciones de los planes originales. Estos se obtuvieron en 1902, 1903, 1911 y 1914. Estos no incluían la conexión de la ruta Bentley al resto del sistema, que fue autorizado como parte de los poderes obtenidos en 1908 para construir North Bridge. Este período vio el desarrollo de la minería profunda de carbón en el área, y las extensiones fueron para servir a las nuevas comunidades que crecieron alrededor de las cabezas de los pozos. La Orden de 1911 vio extensiones de Bentley a New Bentley, que se inauguró el 20 de marzo de 1913, y de Balby a Warmsworth , que siguió el 4 de febrero de 1915. La Orden de 1914 autorizó una línea a Brodsworth , otro pueblo minero, que se inauguró el 21 de febrero de 1916. . [5] en lugar de correr a lo largo de las carreteras, la ruta Brodsworth fue construido sobre una formación reservada al lado de la Gran ruta del Norte, [4] pasado Scawthorpe y bosques.
Los planes para el tranvía habían previsto una sola vía con lugares para pasar, pero se comprendió que esto sería inadecuado, particularmente para la ruta del hipódromo, que vio a decenas de miles de personas que necesitaban transporte hacia y desde las carreras. La Junta de Comercio pudo autorizar la duplicación de la vía sin recurrir al Parlamento. La Orden de 1902 también había permitido que se construyera un apartadero junto a las gradas, y aunque la mayor parte del recorrido era de doble vía, el tramo en el extremo inferior de High Street no lo era, ya que eran dos estrechos. Las grandes multitudes del Día de St Leger en 1902 mostraron que llevar tranvías a la terminal de Station Road en estas condiciones era casi imposible, y la Orden de 1903 buscaba abordar este problema. El revestimiento del Hipódromo se convirtió en un bucle de globo, y se construyó otro bucle en el extremo de la ciudad, lo que permitió a los automóviles pasar por la sección de High Street en una sola dirección y regresar al Hipódromo a través de otra pista única a lo largo de Printing Office Street y Priory Place. Se construyeron pocas otras terminales de bucle en Inglaterra, y solo se generalizaron en Europa en las décadas de 1950 y 1960. [5]
La desventaja de usar un tipo inusual de riel surgió cuando se estaba construyendo el Puente Norte, ya que los fabricantes de acero no estaban interesados en producir una cantidad tan pequeña de riel y las 225 toneladas requeridas se compraron a Hull. El puente debía abrirse el 12 de mayo de 1910, pero la muerte del rey Eduardo VII seis días antes significó que la ceremonia de apertura se canceló y se abrió sin celebración formal. [6] La ruta Brodsworth se debatió en 1911–12, y hubo movimientos para usar trolebuses en lugar de tranvías. El Comité de Tranvías visitó los nuevos sistemas de trolebuses en Bradford y Leeds para verlos en funcionamiento. Quedaron lo suficientemente impresionados, que cuando el Consejo reconsideró la ruta, hubo once votos para los tranvías y siete para los trolebuses. La propuesta de utilizar autobuses a motor fue rechazada por un margen mayor. [7]
Fallecimiento
A principios de la década de 1920, había una competencia cada vez mayor de los autobuses de motor privados y la Corporación decidió cerrar los tranvías. [4] Obtuvieron poderes para operar sus propios autobuses de motor en 1922, y compraron sus primeros seis vehículos de Bristol Tramways and Carriage Company . [8] Los tranvías en la ruta Avenue Road fueron reemplazados por autobuses a motor el 1 de mayo de 1925, [4] y el servicio se extendió a Wheatley Hills al mismo tiempo. [8] Sin embargo, la Corporación tomó la decisión en 1926 de reemplazar los tranvías por trolebuses y obtuvo poderes para convertir sus líneas a esta nueva forma de tracción. La ruta Brodsworth se excluyó de esto, pero se incluyó la ruta Wheatley Hills, a pesar de que los tranvías ya habían sido reemplazados. [9] Los poderes fueron consagrados en la Ley de la Corporación de Doncaster de 1926, y Clough, Smith & Co. fueron contratados para modificar el cableado aéreo. [10] La formación de conductores de trolebuses se llevó a cabo en la primavera de 1928 en la ruta del hipódromo. Como la conversión del cableado no se completó, recorrieron parte del camino con un brazo del carro en el cable del tranvía y el otro conectado a un patín que corría sobre las vías del tranvía para completar el circuito eléctrico. [11]
La primera ruta en la que se completó la conversión fue la de Bentley, donde los tranvías dejaron de funcionar el 21 de agosto de 1928. La siguiente ruta fue la ruta Hexthorpe el 30 de junio de 1929 y la ruta Beckett Road el 30 de julio de 1929. El 15 de enero de 1930, los servicios de Hipódromo y Hyde Park terminaron, y en marzo de 1931, los trolebuses reemplazaron a los autobuses de motor en la ruta a Wheatley Hills. Los servicios de Balby y Warmsworth se retiraron el 25 de julio de 1931, dejando solo los tranvías en el servicio de Brodsworth. [5] Estos continuaron funcionando hasta 1935, pero durante abril, los autos 40 y 47 se incendiaron, y el número 40 quedó parcialmente destruido. Los últimos tranvías funcionaron el 8 de junio, pero parece probable que el servicio fuera proporcionado tanto por tranvías como por autobuses a partir del 23 de marzo, ya que cuando los últimos ocho tranvías se vendieron como chatarra, solo cuatro de ellos estaban en funcionamiento. [12]
Finanzas
La construcción inicial se financió con préstamos, que se amortizarán en 40 años. [3] La ruta de Oxford Street no fue rentable, y durante el período de 27 días que comenzó el 7 de diciembre de 1903, solo se recaudaron 15 libras esterlinas con el transporte de 3.633 pasajeros. Por el contrario, la ruta Balby transportó a más de 46.000 pasajeros en el mismo período, lo que arrojó 187 libras esterlinas. [13] Los resultados de la extensión de la ruta de Bentley a New Bentley fueron dramáticos, con ingresos que aumentaron de £ 3.700 en 1911 a £ 67.160 en 1913. Antes de 1913, solo había habido dos años en los que las cuentas habían mostrado un pequeño superávit. , pero de 1913 a 1919 la empresa fue rentable. [14] 1919 fue el año más rentable, pero hubo problemas subyacentes. Los niveles de tráfico habían aumentado debido a la guerra, pero los costos habían aumentado a un ritmo más rápido. Las tarifas habían sido fijadas por la legislación habilitante, ya que los precios eran estables en ese momento y no existía el concepto de hacer frente a la inflación. El Parlamento hizo una disposición parcial para esto con la aprobación de la Ley de Tranvías (Aumento de Tarifas) de 1920, pero los tranvías individuales todavía tenían que solicitar el ajuste de sus tarifas. Doncaster presentó una solicitud en 1920 y tuvo éxito. [15]
La línea de Bentley cerró en gran parte debido a las presiones económicas. Había quejas sobre la pista desde 1912, debido a su mala construcción. En 1922, el Consejo del Condado de West Yorkshire anunció que tenía la intención de retransmitir la carretera a un nivel superior, y esto habría implicado mover las vías. Doncaster se enfrentó al problema de que esto no era rentable, ya que los préstamos originales no se reembolsarían durante otros 20 años y los recibos de tráfico no cubrirían los costos financieros de los préstamos originales y de los nuevos necesarios para reemplazar los gastados. pista. La ruta Bentley era una de las más rentables, pero si reconstruirla no era rentable, tampoco lo sería para ninguna de las otras rutas. [16] Los trolebuses inicialmente resolvieron este enigma, ya que no requerían que se reconstruyera la vía, y los ingresos en la ruta Bentley aumentaron en un 50 por ciento cuando se introdujeron, mientras que para el resto del sistema fue de alrededor del 38 por ciento. [10]
Depósitos de tranvías
Cuando se propuso el sistema, había planes para construir tres depósitos. Uno debía estar en Greyfriars Road, y el segundo usaría parte del mercado de la lana. Sin embargo, esta última ubicación fue abandonada y no se realizaron obras. [3] El depósito de Greyfriars Road estaba ubicado en SE 57269 03587 , cerca de la central eléctrica y el extremo este de North Bridge. [17] Debido a que los tranvías no podían cruzar el Gran Ferrocarril del Norte en el nivel, se proporcionó un lugar de estacionamiento temporal para cuatro tranvías en un antiguo granero en Marshgate, al oeste del ferrocarril. Este no estaba en buen estado y se derrumbó a fines de 1904 o principios de 1905, para ser reemplazado por un nuevo cobertizo con capacidad para tres autos. [6]
Cuando se planeó una extensión del Hipódromo a Rossington en 1919, se ordenaron diez nuevos tranvías y, dado que el depósito existente no sería lo suficientemente grande, se planeó un anexo. Aunque el enlace de Rossington no siguió adelante, el pedido de los tranvías no pudo cancelarse, por lo que ellos y el anexo llegaron en 1920. También se conocía como el cobertizo de reparación de automóviles, [18] y estaba ubicado en el lado norte de Greyfriars Road, junto a Frenchgate en SE 57174 03591 . [17] El depósito principal tenía siete caminos de circulación con un taller de pintura en el extremo este, mientras que el anexo más pequeño tenía tres caminos de circulación.
Flota
Para la inauguración del sistema, se adquirieron 15 tranvías de Electric Railway and Tramway Carriage Works de Preston, que se montaron en camiones Brill de 4 ruedas y 6 pies (1,8 m). Doncaster había planeado originalmente pedir coches de un solo piso, pero optó por un diseño estándar. Las escaleras estaban invertidas, corriendo desde el extremo interior de la plataforma delantera o trasera y curvándose alrededor del borde exterior del vehículo. A esto le siguieron dos lotes de cinco coches cada uno en 1903, dando un total de 25 coches para trabajar en el servicio. Los coches 5 a 16 y 22 a 25 fueron equipados con cubiertas superiores en cuatro lotes entre 1907 y 1913. La mayoría de las cubiertas superiores fueron construidas por Dick, Kerr , pero el tercer lote fue suministrado por Brush . Cuando se instalaron las cubiertas superiores, las escaleras fueron reemplazadas por escaleras directas. Dick, Kerr había suministrado los controladores para todos estos vehículos, pero luego fueron reemplazados por equipos de la británica Thomson-Houston . Al menos dos de estos tranvías tuvieron sus camiones alargados a 7 pies (2,1 m) entre 1913 y 1915. Dos más fueron equipados con nuevos camiones Peckham P22 en 1922, con una distancia entre ejes de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m). [19] [20]
El Electric Railway and Tramway Carriage Works cambió su nombre por el de United Electric Car Company en 1908, [21] y en 1913 se les compró un lote de siete vehículos, seis equipados con Peckham de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m). Camiones P22, y el último, el número 32, que se ejecuta en un camión radial Warner Patent de 13 pies y 6 pulgadas (4,11 m). Este diseño de camión no funcionó bien y fue reemplazado por un camión Peckham P35 de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) en 1925. Otro lote de cuatro coches similares con 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) Los camiones Peckham P22 se entregaron en 1915–16, aunque los registros son algo ambiguos sobre el año en el que realmente llegaron. Todos estos vehículos tenían cubiertas superiores pero balcones abiertos en los extremos exteriores. [19]
El siguiente coche se obtuvo de segunda mano en Erith Urban District Council Tramways en 1917. Era un vehículo de un solo piso y estaba diseñado para ser operado por una sola persona. Estaba destinado a usarse en la ruta no rentable de Avenue Road, como una forma de reducir costos, pero los equipos locales insistieron en que se necesitaba un equipo de 2 hombres, por lo que se usó poco. Algunas fuentes sugieren que se retiró en 1918, pero se colocaron nuevos anuncios en 1921 y se volvió a otorgar la licencia en 1922, por lo que esta fecha es poco probable. Fue desguazado en octubre de 1925. [22]
El lote final de diez autos se ordenó a English Electric para una extensión a Rossington, y la orden no pudo cancelarse cuando se abandonó el plan de extensión. Corrían en camionetas Peckham P22 de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m). Además de los vehículos de pasajeros, la Corporación también poseía dos vehículos de obra. El primero fue un vagón y barredora, comprado en 1902, y equipado con dos grandes tanques de agua para mojar y barrer los polvorientos caminos de la época. Los cepillos fueron accionados por un motor eléctrico adicional. En invierno se utilizaba para barrer la nieve de las vías y estaba equipado con raspadores de rieles Jarrards, que eliminaban los escombros de las ranuras de los rieles. También había un antiguo tranvía para caballos, que se construyó en 1903 y se compró en York alrededor de 1912 para usarlo como remolque para arena y sal. [23]
Números de coche | Tipo | En servicio | Retirado | Asientos Cubierta superior / inferior | Constructor |
1-15 | techo abierto de dos pisos | 1902 | 1927, 1930 | 34/22 | Obras de vagones eléctricos de ferrocarril y tranvía |
16-25 | techo abierto de dos pisos | 1903 | 1927-1930 | 34/22 | Obras de vagones eléctricos de ferrocarril y tranvía |
26–31 | balcón de dos pisos | 1913 | 1931-1932 | 36/22 | United Electric Car Company , Preston |
32 | balcón de dos pisos | 1913 | 1931-1932 | 42/32 | United Electric Car Co |
33–36 | balcón de dos pisos | 1915/1916 | 1932-1935 | 40/26 | United Electric Car Co |
37 | Demi coche de una sola cubierta | 1917 | 1922 | 20 | Milnes Voss |
38–47 | vestíbulo de dos pisos | 1920 | 1933-1935 | 40/26 | Inglés Eléctrico |
ninguno | carro de agua y barredora | 1902 | 1925 | Obras de vagones eléctricos de ferrocarril y tranvía | |
ninguno | remolque arena y sal | 1912? | 1935 | desconocido |
Futuro
En enero de 2013 se anunció que una prueba propuesta de la vinculación de Parkgate de Rotherham con Sheffield de Tram-train podría llevar a la implementación de un esquema similar en Doncaster. [24] La extensión de la red Sheffield Supertram a Rotherham usando tranvías fue oficialmente un experimento del Departamento de Transporte para probar el concepto. El esquema estuvo sujeto a retrasos y sobrecostos, con la fecha de apertura retrasada de diciembre de 2015 a diciembre de 2018, y el costo aumentó de £ 15 millones a £ 75 millones. A pesar de que los nuevos vehículos podían operar con un suministro aéreo de 750 V CC o 25 kV CA, se tomó la decisión de electrificar la sección National Rail a 750 V CC. Hubo problemas de interferencia importantes, que llevaron en parte a un exceso de costos. [25] En 2019, un documento de la región de la ciudad de Sheffield describió los planes para una red ferroviaria integrada, incluida la extensión del enlace de tranvía-tren Rotherham a Doncaster y en adelante al complejo comercial Lakeside, el aeropuerto Doncaster Sheffield y Bawtry . El cronograma que formaba parte del informe sugería que la sección a Doncaster podría completarse para 2028. [26] [27]
Bibliografía
- Bett; Gillham (1962). Grandes redes de tranvías británicos (4ª ed.). Londres: Liga de transporte ferroviario ligero.
- Buckley, Richard (2003). Tranvías y trolebuses en Doncaster . Barnsley, South Yorkshire, Reino Unido: Wharncliffe. ISBN 978-1-903425-29-9.
- Dyson, Andrew (7 de diciembre de 2018). "Tranvía-tren abierto al tráfico" . Railfuture. Archivado desde el original el 27 de julio de 2020.
- Jarvis, Dan (julio de 2019). "Plan ferroviario integrado" (PDF) . Región de la ciudad de Sheffield. Archivado (PDF) desde el original el 1 de noviembre de 2019.
- Joyce, J; King, JS; Newman, AG (1986). Sistemas de trolebuses británicos . Londres: Ian Allan Publishing . ISBN 978-0-7110-1647-7.
- LTHL, anónimo (2017). "Transporte de Doncaster Corporation 1902-1974" (PDF) . Biblioteca de historia de transporte local. Archivado (PDF) desde el original el 3 de abril de 2020.
- Prior, Gareth (19 de julio de 2019). "La región de la ciudad de Sheffield busca extensiones de tranvía-tren como parte del plan ferroviario" . Tranvías británicos en línea. Archivado desde el original el 27 de julio de 2020.
- Turner, Keith (1996). El directorio de tranvías británicos . Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-549-0.
Referencias
- ^ Bett y Gillham 1962 , págs. 57–58.
- ^ Buckley 2003 , p. 6.
- ↑ a b c d Buckley , 2003 , p. 7.
- ↑ a b c d e Turner , 1996 , p. 54.
- ↑ a b c Buckley , 2003 , p. 8.
- ↑ a b Buckley , 2003 , p. 10.
- ^ Buckley 2003 , p. 11.
- ↑ a b LTHL , 2017 , p. 4.
- ^ LTHL 2017 , págs. 4-5.
- ↑ a b Buckley , 2003 , p. 17.
- ^ Joyce, King y Newman 1986 , p. 52.
- ^ Buckley 2003 , págs. 8, 19-20.
- ^ Buckley 2003 , p. 9.
- ^ Buckley 2003 , págs. 10-11.
- ^ Buckley 2003 , págs. 14-15.
- ^ Buckley 2003 , p. dieciséis.
- ↑ a b Ordnance Survey, mapa 1: 2500, 1930
- ^ Buckley 2003 , págs. 12, 14.
- ↑ a b Buckley , 2003 , p. 120.
- ^ LTHL 2017 , p. 8.
- ^ El Anuario de la Bolsa de Valores de 1908
- ^ Buckley 2003 , págs. 48,120.
- ^ Buckley 2003 , págs. 26,120.
- ^ "El piloto de tren-tranvía recibe una importante inyección de financiación" . Prensa libre de Doncaster . 19 de enero de 2013 . Consultado el 7 de diciembre de 2013 .
- ^ Dyson 2018 .
- ^ Antes de 2019 .
- ^ Jarvis 2019 , págs.40, 41, 48.
enlaces externos
- Tranvías de Doncaster Corporation en el sitio web de Insignias y Botones de la Compañía Británica de Tranvías.