Eads Bridge es un puente combinado de carretera y ferrocarril sobre el río Mississippi que conecta las ciudades de St. Louis , Missouri y East St. Louis, Illinois . Se encuentra en la orilla del río St. Louis entre Laclede's Landing , al norte, y los terrenos del Gateway Arch , al sur. El puente lleva el nombre de su diseñador y constructor, James Buchanan Eads . Fue encargado por Andrew Carnegie. El trabajo en el puente comenzó en 1867 y se completó en 1874. Eads Bridge fue el primer puente que cruzó el Mississippi al sur del río Missouri. Los puentes anteriores se ubicaron al norte del Missouri, donde el Mississippi es más pequeño. Ninguno de los puentes anteriores sobrevive, lo que significa que Eads Bridge es también el puente más antiguo del río.
Puente de Eads | |
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Coordenadas | 38 ° 37′41 ″ N 90 ° 10′17 ″ W / 38,62806 ° N 90,17139 ° WCoordenadas : 38 ° 37′41 ″ N 90 ° 10′17 ″ W / 38,62806 ° N 90,17139 ° W |
Lleva | 4 carriles de la carretera 2 MetroLink pistas |
Cruces | río Mississippi |
Lugar | St. Louis, Misuri y East St. Louis, Illinois |
Otros nombres) | El primer puente de acero del mundo |
Mantenido por | Ciudad de St. Louis |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de arco |
Largo total | 6.442 pies (1.964 m) |
Ancho | 46 pies (14 m) |
Distancia más larga | 520 pies (158 m) |
Liquidación debajo | 88 pies (27 m) |
Historia | |
Diseñador | James B. Eads |
Inicio de la construcción | 1867 [1] |
Abrió | 1874 [1] |
Estadísticas | |
Trafico diario | 7.100 (2014) [2] |
Puente de Eads | |
NRHP referencia No. | 66000946 [3] |
Fechas significativas | |
Agregado a NRHP | 15 de octubre de 1966 |
NHL designado | 29 de enero de 1964 [4] |
Localización | |
Para adaptarse al enorme tamaño y la fuerza del río Mississippi, el puente Eads requirió una serie de hazañas de ingeniería. Quizás lo más importante es que fue el primer uso a gran escala del acero como material estructural e inició el cambio del hierro forjado al acero como material predeterminado para las grandes estructuras. Sus cimientos eran las construcciones submarinas más profundas en ese momento, a más de 100 pies por debajo del nivel del agua. Se instalaron utilizando cajones neumáticos , una aplicación pionera de la tecnología de cajones en los Estados Unidos y, en ese momento, los cajones más grandes jamás construidos. Su arco central era el tramo rígido más largo jamás construido en ese momento, con 520 pies. El método de construcción de los arcos, en el que estaban suspendidos de torres de madera temporales, a veces se cita como el primer uso del " principio de voladizo " para un puente grande. Estos principios de ingeniería se utilizaron para puentes posteriores, incluido el Puente de Brooklyn , que comenzó a construirse en 1870.
Eads Bridge se convirtió en una imagen famosa de la ciudad de St. Louis, desde el momento de su construcción hasta 1965 cuando se completó el Gateway Arch . La plataforma de la carretera estuvo cerrada a los automóviles de 1991 a 2003, [5] pero ha sido restaurada y ahora transporta tráfico tanto de vehículos como de peatones. Conecta Washington Avenue en St. Louis, Missouri con Riverpark Drive y, eventualmente, East Broadway, ambos en East St. Louis, Illinois. [6] La antigua plataforma del ferrocarril ahora lleva el sistema de tren ligero St. Louis MetroLink , proporcionando un servicio de tren de cercanías entre St. Louis y las comunidades en el lado del río de Illinois.
El puente figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos como Monumento Histórico Nacional . En abril de 2014, transportaba alrededor de 8.100 vehículos diarios, 3.000 menos desde que se inauguró el Puente Stan Musial Veterans Memorial Bridge en febrero de 2014.
Historia
Eads Bridge fue construido por Illinois and St. Louis Bridge Company, con Keystone Bridge Company como subcontratista para la construcción de superestructuras. [7]
Debido al mayor alcance de los ferrocarriles recién construidos, el comercio de transporte fluvial había disminuido en importancia en comparación con los años anteriores a la guerra. Chicago se estaba convirtiendo rápidamente en el centro del comercio de Occidente. El puente fue concebido como una solución para que St. Louis recuperara la eminencia al conectar el transporte ferroviario y de vehículos a través del río. Aunque no tenía experiencia previa en la construcción de puentes, James Eads fue elegido como ingeniero jefe del puente. [8]
En un intento por asegurar su futuro, los intereses de los barcos de vapor presionaron con éxito para imponer restricciones a la construcción de puentes, requiriendo luces y alturas nunca antes vistas. Aparentemente, esto era para mantener una sala de operaciones suficiente para los barcos de vapor debajo de la base del puente en el futuro previsible. El propósito no proclamado era requerir un puente tan grandioso y elevado que fuera imposible erigirlo de acuerdo con las técnicas de construcción convencionales. Los grupos de barcos de vapor planearon evitar la construcción de cualquier estructura, a fin de garantizar la dependencia continua del tráfico fluvial para sostener el comercio en la región. [ cita requerida ]
Tal puente requería una solución de diseño radical. La fuerte corriente del río Mississippi fue de casi 12+1 ⁄ 2 pies por segundo (3.8 m / s) y los constructores tuvieron que luchar contra los témpanos de hielo en el invierno. [8] El arco nervado ha sido una técnica de construcción conocida durante siglos. La construcción de arco metálico tubular de triple tramo fue sostenida por dos estribos de orilla y dos muelles en el medio del río. Se colocaron cuatro pares de arcos por tramo (superior e inferior) a ocho pies (2,4 m) de distancia, apoyando una plataforma superior para el tráfico vehicular y una plataforma inferior para el tráfico ferroviario.
La construcción implicó presiones y elementos de diseño variados y confusos. Los estatutos estatales y federales excluían los puentes colgantes o tirados , o la construcción de madera. Hubo restricciones en el tamaño del tramo y la altura por encima de la línea de flotación. La ubicación requería conciliar las diferencias en las alturas, desde la llanura aluvial baja de Illinois de la orilla este del río hasta el acantilado alto de Missouri en la orilla oeste. Solo se podía llegar al lecho rocoso mediante una perforación profunda, ya que estaba 38 m por debajo del nivel del agua en el lado de Illinois y 26 m más abajo en el lado de Missouri. [9] [10]
Estas presiones dieron como resultado un puente que se destacó como innovador por su precisión y exactitud de construcción y control de calidad. Este fue el primer uso de acero de aleación estructural en la construcción de un edificio importante, mediante el uso de componentes de acero al cromo fundido. El puente terminado también se basó en cantidades significativas (y desconocidas) de hierro forjado. [11] Eads argumentó que la gran resistencia a la compresión del acero era ideal para su uso en el diseño de arco vertical. Su decisión fue el resultado de una curiosa combinación de azar y necesidad, debido a la fuerza insuficiente de las opciones de materiales alternativos.
Las particulares dificultades físicas del sitio estimularon interesantes soluciones a los problemas de construcción. Los cajones profundos utilizados para la construcción de pilares y estribos marcaron un nuevo capítulo en la ingeniería civil . Los muelles se hundieron casi 100 pies (30 m) por debajo de la superficie del río. [8] Al no poder construir una cimbra para erigir los arcos, porque obstruirían el tráfico fluvial, los ingenieros de Eads idearon un sistema de aparejos en voladizo para cerrar los arcos.
Los pilares de mampostería se construyeron a alturas de casi 120 pies (37 m), aproximadamente la altura de un edificio de diez pisos. Aproximadamente 78 pies (24 m) de ese tramo se condujeron a través del lecho arenoso del río hasta que golpeó el lecho de roca. Eads implementó un método de construcción que había observado en Europa, mediante el cual se colocaba mampostería sobre una cámara de metal llena de aire comprimido. Se añadió piedra a la cámara, lo que provocó que el cajón se hundiera. Los trabajadores se sumergieron en el cajón para palear arena en una bomba que la lanzó al aire para que la mampostería pudiera hundirse en el lecho del río. Numerosos trabajadores que operaron en los cajones del puente Eads, que aún se encuentran entre los más hundidos jamás, sufrieron la " enfermedad del cajón " (también conocida como "las curvas" o enfermedad por descompresión ). [12] Quince trabajadores murieron, otros dos trabajadores quedaron permanentemente discapacitados y 77 resultaron gravemente afectados. [12] [13]
Eads Bridge fue reconocido como un logro innovador y emocionante. Eads obtuvo 47 patentes durante su vida, muchas de las cuales se obtuvieron para partes de la estructura del puente y dispositivos para su construcción. [8] El presidente Ulysses S. Grant dedicó el puente el 4 de julio de 1874, y el general William T. Sherman condujo el pico de oro para completar la construcción. Una vez finalizado, 14 locomotoras cruzaron el puente para demostrar su estabilidad. [8]
El 14 de junio de 1874, John Robinson condujo un " elefante de prueba " en un paseo por el nuevo puente de Eads para demostrar que era seguro. [14] Una gran multitud vitoreó cuando el elefante de un circo ambulante avanzaba pesadamente hacia Illinois. La creencia popular sostenía que los elefantes tenían instintos que les harían evitar poner un pie en estructuras inseguras. Dos semanas después, Eads envió 14 locomotoras de ida y vuelta a través del puente a la vez. [15] La celebración del día de la inauguración el 4 de julio de 1874, contó con un desfile que se extendió por 15 millas (24 km) por las calles de St. Louis. [dieciséis]
El costo de construcción del puente fue de casi $ 10 millones ($ 230 millones con inflación [17] ). [18]
El puente de Eads quedó descapitalizado durante la construcción y cargado de deudas. Debido a su enfoque histórico en el comercio fluvial y del Mississippi, St. Louis carecía de instalaciones terminales de ferrocarril adecuadas, y el puente estaba mal planeado para coordinar el acceso ferroviario. Aunque fue un éxito de ingeniería y estética, las operaciones del puente se arruinaron al año de su apertura. Los ferrocarriles boicotearon el puente, lo que resultó en una pérdida de peajes. Posteriormente, el puente se vendió en una subasta por 20 centavos de dólar. Esta venta provocó la quiebra del Banco Nacional del Estado de Missouri, que fue la quiebra bancaria más grande de los Estados Unidos en ese momento. Eads no sufrió consecuencias económicas. Muchos involucrados en la financiación del puente fueron acusados, pero Eads no. [8]
El granito para el puente provino de la cantera del condado de Iron, Missouri , de B. Gratz Brown , gobernador de Missouri y senador de los Estados Unidos, quien ayudó a asegurar el financiamiento federal para el puente. [19]
En abril de 1875, después del fracaso de Illinois and St Louis Bridge Company, el puente se vendió en una subasta pública, por $ 2 millones, a una St. Louis Bridge Company recién incorporada controlada por los acreedores de la antigua empresa. Este grupo fue comprado dos años más tarde por la Terminal Railroad Association of St. Louis (TRRA) . La TRRA fue propietaria del puente hasta 1989, cuando Terminal Railroad transfirió el puente a la Autoridad de Transporte Regional Bi-State y la Ciudad de St. Louis, para su incorporación al sistema de tren ligero MetroLink de St. Louis . [20] A cambio del puente Eads, la TRRA adquirió el puente MacArthur , [21] anteriormente propiedad de la ciudad de St Louis.
En 1949, se probó la resistencia del puente con galgas extensométricas electromagnéticas. Se determinó que la estimación original de Eads de una carga permisible de 3,000 libras por pie (4,500 kg / m) podría elevarse a 5,000 libras por pie (7,400 kg / m). El puente de Eads todavía se considera uno de los puentes más grandes jamás construidos. [8]
Eads Bridge había alojado durante mucho tiempo solo trenes de pasajeros en su plataforma ferroviaria. Sin embargo, a fines del siglo XX, el tráfico de pasajeros había disminuido debido al uso individual de automóviles y la industria ferroviaria se estaba reestructurando. En la década de 1970, la Terminal Railroad Association había abandonado su vía de Eads. El puente había perdido todo el tráfico ferroviario de pasajeros restante hacia el Puente MacArthur durante los primeros años de Amtrak ; las dimensiones de los motores diésel de pasajeros modernos eran incompatibles tanto con el puente como con el túnel contiguo que une la vía de Union Station con Eads.
El servicio MetroLink sobre el puente comenzó en 1993. [5] El puente se cerró al tráfico de automóviles entre 1991 y 2003, cuando la ciudad de St. Louis, Missouri, completó un proyecto para restaurar la plataforma de la carretera. [5]
En 1998, el Centro de Servicio de Ingeniería de Instalaciones Navales investigó los efectos de la embestida del puente por el remolcador Anne Holly el 4 de abril de ese año. La embestida resultó en la casi ruptura del SS Admiral , un casino fluvial . La implementación de varios cambios recomendados redujo las probabilidades de que esto suceda en el futuro. [22]
En 2012, la Agencia de Desarrollo Bi-estatal / Metro (BSDA / Metro) inició el proyecto de rehabilitación del puente Eads para extender la vida útil del puente al menos hasta el año 2091. [23] Las restauraciones incluyeron el reemplazo de 1.2 millones de libras de puntales, refuerzos y otros soportes de acero que datan de la década de 1880; eliminar toda la pintura y la corrosión de la superestructura; volver a pintar la superestructura con un revestimiento antioxidante; reparación de estructura dañada; reconstrucción de soportes de hormigón; restaurar los arcos de ladrillo; y mejora de los rieles de MetroLink. [24] El costo total fue de $ 48 millones, con $ 27 millones provenientes de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 . [25] Si bien se espera que comience en 2009, el trabajo no comenzó hasta 2012 debido a disputas laborales y estimaciones de costos más altas de lo esperado. [26] Los trabajadores completaron el proyecto en 2016.
Túnel
Los padres de la ciudad querían un puente de carromatos al corazón de la ciudad para resaltar las mejores características de St. Louis. La economía requería que fuera un puente de ferrocarril, pero no había espacio para ferrocarriles en el corazón del centro de la ciudad. Por lo tanto, se autorizó un túnel para conectar el puente al ferrocarril del Pacífico de Missouri al sur (y más tarde a la nueva Union Station ).
Eads elaboró las especificaciones del túnel. [27] Iba a ser un túnel de "cortar y cubrir" 4000 pies de largo, 30 pies por debajo del nivel de la calle. Se anunciaron para licitaciones en el Missouri Republican el 31 de agosto de 1872. El contrato fue adjudicado a William Skrainka and Company. La construcción comenzó en octubre. Surgió una serie de problemas que incluían arenas movedizas y manantiales en la ruta planificada. También varios trabajadores resultaron heridos; al menos uno fue asesinado.
El 29 de noviembre, el ayuntamiento aprobó una ordenanza que cambió la ruta del túnel a la calle Eight Street y transfirió el derecho a construir a la recién formada St. Louis Tunnel Railroad Company .
En abril, Skrainka and Co. decidieron que el proyecto era demasiado difícil. Acordaron completar la construcción al sur de Market St. El trabajo al norte de Market fue asignado a James Andrews, la compañía que construye los pilares del puente.
El puente Eads estaba listo para abrirse después de siete años de construcción el 4 de julio de 1874. [28] La celebración incluyó un tren de quince vagones lleno de 500 dignatarios tirados por tres locomotoras que partían del ferrocarril St. Louis, Vandalia y Terre Haute. estación en East St. Louis . Las locomotoras fueron provistas por Illinois Central Railroad y la línea Vandalia (una subsidiaria de Pennsylvania Railroad ). La ruta cruzó el puente Eads y viajó a través del túnel hasta Mill Creek Valley y luego regresó.
El humo de las locomotoras es una preocupación en los túneles, especialmente en los de pasajeros. Aún no se habían pedido "motores que consumen humo" que queman coque especialmente diseñados de Baldwin Locomotive Works . Los informes noticiosos hablan de pasajeros tosiendo y jadeando para respirar. La construcción del túnel aún no estaba completa. Solo una de las dos vías estaba disponible y aún no se había arreglado la ventilación.
Una fotografía del motor de combustión de coque de St. Louis Bridge Company aparece en la página 38 de Baldwin Locomotive Works de Brown. [29]
Es casi seguro que St. Louis Bridge Company tenía una estación de transferencia en East St. Louis para cambiar los trenes que ingresan a St. Louis desde Illinois entre las locomotoras de vapor y la máquina de combustión de coque utilizada en este túnel, ya que la plataforma del ferrocarril del puente Eads se conecta directamente al túnel. . Esto habría sido análogo a la última (1910-1937), conocida estación de transferencia de Manhattan en Nueva Jersey , excepto que los pasajeros cambiaron entre los trenes eléctricos utilizados en los túneles de extensión del túnel de Nueva York bajo el río Hudson ( túneles del norte del río ). ya través de la ciudad de Nueva York ( histórica estación de Penn y el East River túneles ) y los trenes de vapor a continuación se utilizan en el ferrocarril de Pennsylvania línea principal (ahora parte de Amtrak que está electrificada corredor noreste , junto con los túneles y la actual estación Penn ), en lugar de encendiendo motores en el propio tren, como aparentemente fue el caso en St. Louis.
En 1875, las empresas de puentes y túneles se declararon en quiebra. En 1881, Jay Gould tomó el control de las compañías de puentes y túneles amenazando con construir un puente competidor cuatro millas al norte de St. Louis. [30] En 1889, Gould jugó un papel decisivo en la creación de la Terminal Railroad Association of St. Louis . Murió en 1892, pero esto llevó a la construcción de Union Station en 1894.
El puente Eads y su túnel ahora son utilizados por Metrolink , el sistema de tren ligero de St. Louis.
Reconocimiento
En 1898, el puente apareció en la emisión de sellos postales de $ 2 Trans-Mississippi . Cien años después, el diseño se reimprimió en una hoja de recuerdo conmemorativa .
El puente fue designado como Monumento Histórico Nacional en 1964, en reconocimiento a sus innovaciones en diseño, materiales, métodos de construcción e importancia en la historia de los proyectos de ingeniería a gran escala. [31]
Durante la construcción del puente, The New York Times lo llamó La octava maravilla del mundo . [32] En su centésimo aniversario, la crítica de arquitectura del Times, Ada Louise Huxtable , lo describió como "una de las obras más bellas del hombre". [8]
Ver también
- Puente Chain of Rocks
- Puente Martin Luther King
- Puente McKinley
- Puente de los comerciantes
- Puente de Poplar Street
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Illinois
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Missouri
- Lista de cruces del río Upper Mississippi
- Lista de monumentos históricos nacionales en Missouri
- Lista de monumentos históricos nacionales en Illinois
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en el condado de St. Clair, Illinois
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en el centro y el centro de West St. Louis
- Lista de puentes en el Registro Nacional de Lugares Históricos de Illinois
- Lista de puentes en el Registro Nacional de Lugares Históricos de Missouri
Referencias
- ^ a b Puente de Eads en Structurae
- ^ Maddox, Teri (31 de agosto de 2017). "Así es como algunos viajeros están evitando el caos de la construcción en el puente de Poplar Street" . Belleville News-Democrat . Consultado el 30 de octubre de 2020 .
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- ^ "Puente de Eads" . Listado resumido de Monumentos Históricos Nacionales . Servicio de Parques Nacionales. Archivado desde el original el 6 de diciembre de 2008 . Consultado el 3 de julio de 2008 .
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- ^ Google (23 de febrero de 2019). "Puente de Eads" (Mapa). Google Maps . Google . Consultado el 23 de febrero de 2019 .
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tiene texto extra ( ayuda ) - ^ Del material registrado por Kevin Murphy, historiador HAER, abril de 1984 en el dominio público. [ se necesita cita completa ]
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Otras lecturas
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- Kouwenhoven, John A. (1982). "El diseño del puente Eads" (PDF) . Tecnología y Cultura . 23 (4): 535–568. doi : 10.2307 / 3104807 . JSTOR 3104807 .
- Miller, Howard S. y Scott, Quinta (1979). El puente de Eads . Columbia: Prensa de la Universidad de Missouri .
- "Formulario de nominación del Registro Nacional de Lugares Históricos" (PDF) . Departamento de Recursos Naturales de Missouri . Consultado el 30 de mayo de 2008 .
- The Men Who Built America - Documental de cine que cubre la importancia del puente y el desarrollo de la industria del acero que hizo posible su construcción.
enlaces externos
- Designación de Monumento Histórico Nacional - Declaración de Importancia
- Eads Bridge : la página web de Historia y herencia de la ingeniería civil (Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles)
- Puente Eads en Structurae
- Puente de Eads en corellcreek
- Ventajas del puente: Eads Bridge
- Información sobre puentes en puentes históricos de los Estados Unidos.
- maps.google.com ampliado , modo híbrido
- Imagen panorámica de alta resolución de un tramo de puente Eads
- Imagen, alrededor de 1980
- Encuesta de Edificios Históricos Estadounidenses (HABS) No. MO-1190, " Puente Eads, que atraviesa el río Mississippi en Washington Street, Saint Louis, Independent City, MO "
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. MO-12, " Puente Eads, que atraviesa el río Mississippi en Washington Street, Saint Louis, Independent City, MO "
- "Fotografías del puente de Eads" . Universidad de Missouri – St. Louis .
- Engineering Illustrated London: Office for Advertisements and Publication, 14 de julio de 1871