Ferrocarril de Eagle Mountain
| Visión general | |
|---|---|
| Lugar | Condado de Riverside, California |
| Fechas de operación | 29 de julio de 1948 - 8 de abril de 1986 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) de calibre estándar |
El Eagle Mountain Railroad (EMRR) era un ferrocarril privado en California , propiedad de Kaiser Steel Corporation, y hoy es propiedad del sucesor de Kaiser Steel, Kaiser Ventures, Inc. de Ontario, California .
El EMRR tiene 51 millas (82 km) de largo y está ubicado en el condado de Riverside , California. Construido en 1947-1948, se usó hasta 1986 para transportar mineral de hierro desde la mina Eagle Mountain de Kaiser en el desierto de Colorado hasta un intercambio con la Compañía de Transporte del Pacífico Sur en el Valle de Coachella . El último tren de ingresos para operar sobre la línea fue el 24 de marzo de 1986.
Ruta
El ferrocarril de Eagle Mountain comienza en una ubicación remota llamada "Ferrum" (en latín, "hierro") que se encuentra junto al mar de Salton en el condado de Riverside, y termina a 51 millas (82 km) de distancia en la mina Eagle Mountain (también conocida como Mina del Jefe de Hierro).
Ferrum era la ubicación de un patio de cinco vías que se usaba para intercambiar con el Ferrocarril del Pacífico Sur . También se encuentra en Ferrum una estrella (no desconectada) y un cobertizo para equipos de mantenimiento. El patio de intercambio es paralelo a la actual línea principal de la subdivisión de Yuma de Union Pacific Railroad , la principal línea ferroviaria transcontinental entre California y Texas. La pista principal que se dirige a Eagle Mountain comienza en el extremo este del patio.
Al salir del patio de intercambio de Ferrum, la pista sube inmediatamente por una colina y luego desciende hasta un puente de caballete de madera. La pista luego se dirige hacia el este sobre marismas mientras sube una pendiente. También está el puente de caballete de madera sobre Dos Palmas Wash. La pista cruza el reconstruido Canal de Coachella. El canal pasa por debajo de la vía en un sifón de hormigón. La pista cruza el canal original abandonado del Canal de Coachella en un puente de acero de tres vanos. Mientras el puente permanece, el agua ya no fluye por debajo.
Las vías continúan subiendo por las marismas hacia el este, donde giraron hacia el norte en una curva amplia. Continuando hacia el norte, las pistas cruzan el sendero Bradshaw antes de pasar por un pequeño corte y entrar en la primera de dos curvas de herradura. Después de esta curva de herradura, las vías corren hacia el este a lo largo de las estribaciones de las Montañas Chocolate, mientras que Salt Creek Wash es paralelo a las vías del lado sur.
Después de hacer una curva a lo largo de las Montañas de Chocolate durante dos millas (3 km), las vías giran hacia el sur y cruzan Salt Creek Wash en el puente más largo del ferrocarril. El "Salt Creek Wash Bridge" tiene 500 pies (150 m) de largo y 40 pies (12 m) de alto. El puente original ubicado aquí era un caballete de madera, pero después de que un incendio destruyera ese puente, se construyó un puente totalmente de acero. Después del puente, la pista entra en la segunda curva de herradura o superior. Al inicio de la curva de herradura, la pista se encuentra en un relleno alto, pero al final de la curva, la pista se encuentra en un corte profundo.
Las vías se dirigen hacia el noreste con Salt Creek Wash en paralelo a la línea en el lado norte. Las pistas atraviesan numerosos lavados pequeños con pequeños puentes de madera o alcantarillas de hierro fundido que permiten el paso del agua. En Milepost 20, la pendiente cuesta arriba se mantuvo constante en un 2.0% desde antes de Milepost 4. [1]
El ferrocarril llega a la cima de la larga subida desde Ferrum en "Summit" , que se encuentra en el poste de la milla 25. [1] Aquí se encuentran un revestimiento de paso de 910 m (3,000 pies) de largo y un ramal de almacenamiento corto. Un cobertizo de mantenimiento también se encuentra aquí.
Después de Summit, la pista comienza una larga carrera cuesta abajo que recorrerá casi todo el camino hasta Eagle Mountain. Justo después de Summit, las vías giran hacia el norte y se dirigen hacia la Interestatal 10 . Justo antes de cruzar debajo de la Interestatal 10, hay tres pequeños cobertizos de mantenimiento. El "paso subterráneo de la Interestatal 10" se encuentra en la salida de Red Cloud Road. Después del paso subterráneo, las pistas se curvan hacia el este y comienzan a correr a lo largo de las estribaciones de las montañas Eagle. En Milepost 35.8 está "Entrada", la ubicación de una pista de almacenamiento corta de 450 pies (140 m). Poco después de la entrada, las vías se vuelven hacia el norte y se dirigen a Victory Hills. Justo antes de llegar a Victory Hills, las vías cruzan Eagle Mountain Road, la vía de acceso original a la mina. Esta es la primera carretera pavimentada (que no sea la Interestatal 10) que ha cruzado el ferrocarril.
Victory Hills son una cadena de pequeñas colinas que se extienden al este de las montañas Eagle y constituyen un obstáculo menor para el ferrocarril. El ferrocarril pasa por estos cerros atravesando un profundo corte en la parte baja entre dos cerros. Después de cruzar Eagle Mountain Road por segunda vez, las pistas llegan a "Telephone Pass" . El ferrocarril hoy pasa entre las mismas dos montañas. El paso telefónico es el final de la pendiente cuesta abajo desde Summit y desde aquí hasta la mina es todo cuesta arriba.
La subida cuesta arriba desde Telephone Pass hasta Eagle Mountain Mine se llama "Caution Hill" y se llama así porque su pendiente del 2,15% es la más empinada de la línea y su descenso con un tren de mineral cargado requiere mucha precaución. Recibió su nombre después de que un tren cargado se escapara aquí en los primeros días del ferrocarril. Todos los trenes de mineral cargados que descendían Caution Hill estaban restringidos a 15 mph (24 km / h) y debían detenerse por completo en la parte inferior durante 5 minutos para enfriar sus frenos antes de continuar. Durante la subida a Eagle Mountain, las vías cruzan Eagle Mountain Road por tercera vez y luego cruzan Aqueduct Road. Inmediatamente después de Aqueduct Road, el ferrocarril cruza una sección subterránea del Colorado River Aqueduct. Ante el temor de que las vibraciones de los trenes pesados dañen el acueducto subterráneo de hormigón, el ferrocarril cruza el acueducto sobre un puente de acero de 50 pies (15 m). Si bien este puente parece no cruzar nada ya que la arena del desierto que cubre el acueducto cubre la parte inferior del puente, cumple una función vital. Cuando las vías se acercan a Eagle Mountain, cruzan Eagle Mountain Road por cuarta y última vez antes de dar la vuelta a la base de las montañas y llegar a Eagle Mountain Mine.
" Eagle Mountain Mine " se encuentra en Milepost 51.0 con el final de la vía en Milepost 51.3. Hay cuatro pistas largas que se utilizan en el proceso de carga de mineral que se encuentran aquí, junto con un taller de mantenimiento de dos pistas, una estrella y algunas pistas de almacenamiento. Todas las instalaciones del ferrocarril están ubicadas inmediatamente al oeste del municipio de Eagle Mountain .
Tráfico
- Mineral de hierro
- Equipo y suministros mineros
Historia
Kaiser Steel Corporation se incorporó el 1 de diciembre de 1941 con el propósito de fabricar acero en el sur de California. El acero acabado era necesario para abastecer las diversas instalaciones de construcción naval controladas por Henry J. Kaiser en la costa oeste. Estas instalaciones estaban construyendo barcos para el gobierno británico y utilizaban acero oriental costoso que escaseaba. Después de obtener los $ 125 millones necesarios, comenzó la construcción del molino en Fontana, California . En agosto de 1943, la primera placa de acero salió de la línea de producción allí.
El carbón para esta producción temprana provino de la Mina No. 2 de Utah Fuel Company en Sunnyside, Utah , y fue transportado al molino a través de Union Pacific Railroad . En 1950, Kaiser Steel compró todas las instalaciones de Sunnyside, Utah. En 1955, Kaiser compró 500.000 acres (2.000 km 2 ) de tierra cerca de Raton, Nuevo México , para la futura expansión de la producción de carbón. La mina existente en esta ubicación de Raton, llamada Mina Koehler, fue operada y mejorada hasta que se pudo completar una mina más nueva y moderna. Esta nueva mina, llamada York Canyon Mine, sirvió como la principal fuente de carbón coquizable hasta que el Molino Fontana cerró en 1983.
También se necesitaba piedra caliza para la producción de acero. Hasta 1955, este material se adquirió de diversas fuentes en California y Nevada. En ese año, Kaiser Steel compró un gran depósito ubicado en Cushenbury, California , a solo 75 millas (121 km) del Molino Fontana. La piedra caliza fue transportada al Molino Fontana por el Ferrocarril de Santa Fe .
El último ingrediente necesario para el proceso de fabricación de acero era una fuente confiable de mineral de hierro. Kaiser Steel compró la mina Vulcan ubicada cerca de Kelso, California , que sirvió como la principal fuente de mineral hasta 1948. Union Pacific Railroad transportó el mineral de hierro desde Kelso hasta Fontana Mill. Este mineral, sin embargo, no era de la calidad suficiente para satisfacer a Kaiser y se buscó una fuente mejor. En 1944, Kaiser Steel compró el gran reclamo minero Eagle Mountain al Southern Pacific Railroad y comenzó el desarrollo de la mina Eagle Mountain después del final de la Segunda Guerra Mundial .
Construcción y operación
La construcción del ferrocarril Eagle Mountain de 52 millas (84 km) de largo comenzó en agosto de 1947. Esto incluyó 50 millas (80 km) de la línea principal desde Ferrum Junction (cambiado en 1956 a solo Ferrum) hasta el patio de la mina y otras dos millas (3 km) del recorrido de la mina. Este fue uno de los ferrocarriles de vía estándar construidos de forma privada más largos construidos en el suroeste de Estados Unidos en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial. La línea se completó el 29 de julio de 1948, a un costo de $ 3,2 millones. En agosto de 1948, los primeros vagones de mineral de hierro en bruto rodaron sobre los rieles recién colocados.
El ferrocarril se construyó originalmente con rieles articulados de 110 libras por yarda colocados sobre traviesas de madera. Posteriormente se probó el riel soldado, pero las dificultades para recuperar este riel después de la inundación dieron como resultado que el ferrocarril cambiara de nuevo a riel articulado. Para 1980, se usaba un riel de 119 libras por metro en las secciones tangentes , mientras que en la mayoría de las curvas se usaba un riel más pesado de 136 libras por metro.
Durante las primeras operaciones, el mineral se cargó en la góndola del Pacífico Sur y en vagones con tolva abierta de 50, 60 y 70 toneladas de capacidad. A partir de 1958, estos carros fueron reemplazados por unos 700 carros de mineral de 100 toneladas con fondo cerrado. Estos autos fueron construidos por Southern Pacific en sus tiendas de Sacramento, California . Durante la década de 1960, estos carros se modificaron para darles mayor altura, necesarios para transportar mineral granulado (que era menos denso) y esto aumentó la carga de los carros a 108 toneladas. Desde principios de la década de 1960 hasta principios de la de 1970, dos trenes de 100 vagones cargados salían de la mina todos los días, los siete días de la semana. Un tren transportaba el mineral de hierro necesario para el Molino Fontana, mientras que el segundo tren transportaba el mineral a Long Beach, California , donde se enviaba a acerías en el extranjero.
Desde principios de la década de 1970 hasta principios de la de 1980, todos los días se enviaba un tren de 100 vagones al Molino de Fontana. Para 1982, las operaciones variaban de tres a cinco trenes por semana, con tan solo 40 vagones por tren. Después de una breve suspensión de las operaciones a principios de 1985, los trenes se hicieron circular una vez por semana hasta la interrupción total de la operación en marzo de 1986.
Cargando mineral
Cargar los vagones con el mineral de hierro procesado en Eagle Mountain fue bastante simple y no requirió el uso de locomotoras. Un tren que llegara de hasta 101 vagones de mineral vacíos se colocaría en una de las dos vías "inclinadas". Estas pistas inclinadas se diseñaron específicamente para que el final de la pista más alejado de la torre de carga de mineral fuera el punto más alto de la pista y cayera gradualmente hasta la torre de carga de mineral. Cuando comenzaron las operaciones de carga, se cortaron cuatro vagones a la vez del tren de mineral vacío y se les permitió rodar cuesta abajo la corta distancia hasta la torre de carga donde se cargaron dos vagones a la vez.
Una vez que se cargaron cuatro coches, se les permitió una vez más rodar cuesta abajo a una sección especial de la pista llamada "Reverser Track". A medida que los coches avanzaban hacia la pista del inversor, inmediatamente comenzaban a rodar cuesta arriba hasta que se detenían y comenzaban a retroceder por donde venían. Luego pasarían por encima de un interruptor con resorte que enviaría los cuatro carros cargados a una de las dos pistas de "platillo". Estas pistas se colocaron con la curvatura de un platillo, con cada extremo más alto que el medio. Los autos rodarían hacia la pista del platillo y se asentarían en la parte inferior. Cuando llegaran los siguientes cuatro carros cargados, se acoplarían a los carros que ya estaban allí sin dañar los carros y toda la línea de carros se colocaría uniformemente en la pista del platillo.
Películas
En enero-febrero de 1966, Columbia Pictures filmó muchas escenas para la película The Professionals on the railroad. Este western de acción fue protagonizado por Burt Lancaster , Lee Marvin , Robert Ryan , Woody Strode , Jack Palance y Claudia Cardinale.. La historia básica involucró a cuatro hombres, cada uno con talentos únicos, que fueron contratados por un millonario para rescatar a su esposa, que fue secuestrada por un bandido mexicano. La película hace un uso extensivo de la ex-locomotora de vapor número 75 de Great Western, que sustituye tanto a una locomotora estadounidense como a una mexicana. Las escenas en las que los cuatro hombres cruzan la frontera por un puente de madera son en realidad el primer puente ferroviario al norte de Ferrum. El gran puente de acero sobre Salt Creek Wash en realidad fue repintado para que parezca un puente de madera ya que la película está ambientada alrededor de 1910. Otras escenas se rodaron en Gravel Pit y Summit. Un antiguo furgón de cola del Pacífico Sur y un par de vagones viejos de madera se utilizaron junto con un vagón plano de Kaiser Steel para los distintos trenes que se ven en la película.
En marzo-abril de 1986, Touchstones Films, una subsidiaria de Walt Disney, filmó la película Tough Guys en una parte del ferrocarril. Esta comedia fue protagonizada por Burt Lancaster , Kirk Douglas , Eli Wallach y Dana Carvey . Fue la colaboración final de Burt Lancaster y Kirk Douglas. Interpretan a un par de ladrones de trenes que han salido de prisión después de 30 años. Incapaces de sobrevivir en un mundo cambiado, deciden robar el mismo tren que robaron hace 30 años. Al final de la película, secuestran el "Gold Coast Flyer" tirado por la famosa locomotora Southern Pacific 4449 y lo llevan a toda velocidad hasta la frontera con México.
El tren especial utilizado en la película constaba de Southern Pacific 4449, su vagón auxiliar de agua y cuatro vagones de pasajeros. Salió de su base de operaciones en Portland, Oregón , el 5 de marzo y llegó a Los Ángeles el 9 de marzo. Durante los siguientes cuatro días, los equipos de Touchstone rehicieron el interior de un automóvil de pasajeros, ya que aparecería en una escena. Además, se agregaron dos vagones planos del Pacífico Sur al tren y se colocó una maqueta de la cabina del 4449 en uno de ellos. Esta maqueta se usó para algunas tomas de cabina, ya que es más fácil mover la cámara en ella que en la realidad. Durante los ocho días entre el 14 de marzo y el 21 de marzo, se filmaron varias escenas en el Taylor Yard de Southern Pacific .
El 31 de marzo de 1986, el tren especial de siete vagones partió de Los Ángeles a las 10:00 am y llegó al ferrocarril Eagle Mountain Railroad en Ferrum alrededor de las 6:00 pm. Aproximadamente una hora después llegó al set de filmación que se había construido en Summit. El tren pasó la noche aquí. Al día siguiente, 1 de abril, el Southern Pacific 4449 junto con un automóvil de pasajeros y su licitación de agua auxiliar se dirigieron a Eagle Mountain en busca de agua. Después de llenarse de agua, el tren acortado regresó a Summit. Al día siguiente, 2 de abril, se iniciaron nueve días de rodaje en el ferrocarril. Las escenas se rodaron entre el Puente del Canal de Coachella y Summit. Rodar estas escenas requirió numerosas corridas y horas de espera. Durante los últimos días de filmación, el suministro de agua a bordo de la locomotora comenzó a agotarse, por lo que un par de Kaiser Steel U30C 's recogió la licuadora de agua auxiliar, la llevó a Eagle Mountain, donde se volvió a llenar con agua y luego regresó a Summit más tarde ese mismo día. Durante el rodaje, los niños de la escuela local de Eagle Mountain Elementary School hicieron una excursión para ver y recorrer el tren y el set de filmación, con miniaturas, en Summit. La filmación concluyó el 10 de abril, y esa tarde el tren se dirigió a Eagle Mountain para su reparación. Al día siguiente, 11 de abril, el tren especial retrocedió hasta Ferrum, donde el tren da la vuelta antes de dirigirse aLa filmación concluyó el 10 de abril, y esa tarde el tren se dirigió a Eagle Mountain para su reparación. Al día siguiente, 11 de abril, el tren especial retrocedió hasta Ferrum, donde el tren da la vuelta antes de dirigirse aLa filmación concluyó el 10 de abril, y esa tarde el tren se dirigió a Eagle Mountain para su reparación. Al día siguiente, 11 de abril, el tren especial retrocedió hasta Ferrum, donde el tren da la vuelta antes de dirigirse aColton, California . El tren especial regresó a Portland el 16 de abril.
(Cerca del final de la película, parece que 4449 sale del final de la pista hacia la tierra, luego los actores emergen de la cabina. Esto se hizo usando otra maqueta de fibra de vidrio / madera de tamaño completo, esta vez tanto del motor y tierna. Esta maqueta todavía se puede ver a través de las ventanas de un edificio de garaje adyacente a la cafetería en Desert Center, CA.)
Cierre
A fines de la década de 1970, el aumento de las preocupaciones ambientales en Fontana Mill y la fuerte competencia extranjera dieron como resultado una disminución de la demanda de productos de Kaiser Steel y, por lo tanto, resultó en una reducción de la producción en Eagle Mountain Mine. Esto redujo la población de Eagle Mountain a un mínimo de 1.890 residentes. En el verano de 1980, la mina se cerró brevemente, reabriendo el 23 de septiembre. Sólo 750 trabajadores regresaron a la ciudad con 150 en licencia.
El 3 de noviembre de 1981, Kaiser Steel anunció la eliminación gradual de la mitad del Molino Fontana y el cierre de toda la Mina Eagle Mountain en los próximos años. La población disminuyó a medida que comenzaron los despidos. La tienda de comestibles cerró en octubre de 1982 y la oficina de correos, que había estado activa desde 1951, cerró en enero de 1983. En junio de 1983, la última clase oficial de graduados celebró su comienzo en Eagle Mountain High School, seguida del cierre de ambos mina y molino unos meses más tarde.
El Eagle Mountain Railroad experimentó una reducción en las operaciones que reflejó la reducción de la producción en la mina. A principios de la década de 1980, el ferrocarril solo operaba un tren de mineral de tres a cinco veces por semana, y cada tren constaba de tan solo 40 vagones. Cuando la mina cerró en 1983, el ferrocarril apenas operaba tres trenes por semana.
Si bien la mina Eagle Mountain había detenido toda la actividad minera en 1983, todavía tenían una importante reserva de mineral de hierro procesado en el suelo en Eagle Mountain. Se decidió enviar este producto ya que era mineral de hierro concentrado de alta calidad, que es muy valioso. El ferrocarril operó dos trenes por semana desde mediados de 1983 hasta principios de 1985, cuando las operaciones se interrumpieron por un breve período. Cuando se reanudaron las operaciones, solo operaban un tren por semana, generalmente de 50 a 60 vagones de longitud. Cuando se acabó el mineral almacenado, el ferrocarril cerró. El último tren de mineral operó el 24 de marzo de 1986, cuando se enviaron 20 vagones de mineral. Una vez que se completó el rodaje de la película Tough Guys, las dos últimas locomotoras restantes se enviaron al Molino Fontana.
Futuro
Poco después de que se enviara el último mineral de hierro en 1986, el Departamento Correccional de California propuso colocar una prisión de operación privada para reclusos de bajo riesgo en Eagle Mountain. En 1988, Management and Training Corporation , un operador de varias cárceles privadas, convirtió el antiguo centro comercial en una de esas instalaciones. Los problemas presupuestarios del Estado y un motín fatal llevaron al cierre de la prisión el 31 de diciembre de 2003. Aunque hubo conversaciones para reabrir la instalación en 2005, no se llegó a ningún acuerdo para hacerlo.
Durante 1988, se hizo una propuesta para convertir uno de los gigantescos pozos mineros de 1,5 millas de largo (2,4 km) por media milla de ancho (800 m) en un relleno sanitario masivo de alta tecnología. El vertedero, que será operado por una sociedad de dos empresas de recolección de basura de operación privada y el sucesor de Kaiser Steel, Kaiser Ventures, enviaría la basura en tren desde el área metropolitana de Los Ángeles a través del ferrocarril Eagle Mountain. La Junta de Supervisores del Condado de Riverside aprobó el proyecto en octubre de 1992 después de la aprobación del proyecto por parte de la EPA . Debido a numerosas demandas relacionadas con los efectos ambientales del relleno sanitario, el proyecto se retrasó repetidamente. La asociación privada decidió a finales de 1999 renunciar al proyecto. Su participación en el proyecto fue comprada por Kaiser Ventures, convirtiéndose en el propietario controlador del proyecto.
En agosto de 2000, Kaiser Ventures llegó a un acuerdo con los Distritos de Saneamiento de Los Ángeles , una entidad pública que consta de varias agencias públicas de recolección de desechos de Los Ángeles , para comprar el proyecto del relleno sanitario para reemplazar su Relleno Sanitario de Puente Hills, que estaría llegando al final de su vida útil. vida. Sin embargo, dado que el acuerdo de venta establece que todas las demandas y reclamos relacionados con el proyecto deben resolverse, la transacción nunca comenzó. En 2009, solo había una demanda pendiente, pero en noviembre de 2009, Kaiser Ventures recibió un fallo decepcionante del Tribunal Federal de Apelaciones del Noveno Circuito con respecto a esta demanda. Este fallo fue un gran revés para el proyecto y, finalmente, Kaiser Ventures decidió abandonar el proyecto.
Sin embargo, el mercado de eliminación de desechos sólidos ha cambiado significativamente desde que se propuso por primera vez el vertedero de Eagle Mountain. Ha habido una reducción sustancial en los desechos generados debido a los esfuerzos de reciclaje y un aumento en los sitios de disposición tradicionales de bajo costo (más notablemente en el cercano condado de Orange ), eliminando la necesidad de vertederos de desechos sólidos remotos como el vertedero de Eagle Mountain. La reducción en los desechos generados ha sido tan grande que el otro vertedero propiedad de los Distritos Sanitarios de Los Ángeles, el Vertedero Regional Mesquite cerca de Glamis , no será necesario hasta el 2030 como muy pronto, aunque toda la construcción de esta instalación se ha completado y podría comenzar a aceptar basura de inmediato.
El ferrocarril en sí ha permanecido relativamente intacto desde el último tren de mineral en funcionamiento en 1986. Sin embargo, la gran torre de carga de mineral en Eagle Mountain fue removida en 1990. Kaiser Ventures realizó trabajos de mantenimiento y reparaciones de rutina a la línea ferroviaria a mediados de la década de 1990. Para lograr esto, se llevó a la propiedad una locomotora de conmutación única (pintada para Kaiser Ventures) para operar pequeños trenes de trabajo. Cuando se completó este trabajo, la locomotora se almacenó en Eagle Mountain por un corto tiempo antes de ser trasladada al antiguo sitio de Fontana Mill, donde permaneció almacenada.
En agosto y septiembre de 2003, el ferrocarril sufrió graves daños en aproximadamente diez millas de vías cuando dos inundaciones repentinas golpearon el ferrocarril. En varios lugares, las alcantarillas fueron arrastradas dejando pistas suspendidas en el aire. En otros lugares, el cieno de hasta 10 pies (3,0 m) de profundidad cubre las vías. No se dañaron estructuras significativas ya que todos los puentes resistieron bien las aguas de la inundación. Kaiser Ventures estima que costará alrededor de $ 3.5 millones reparar este daño. Durante los siguientes dos años, un contratista realizó trabajos a lo largo de toda la línea hasta alcantarillas y diques de desviación de protección para evitar más daños, pero las secciones dañadas permanecen ya que Kaiser Ventures ha decidido posponer las reparaciones hasta una fecha futura cuando los fondos estén disponibles.
Union Pacific eliminó todo el patio de intercambio en Ferrum durante un proyecto de expansión de vías. Todo lo que queda es parte de la estrella y una antigua estructura de mantenimiento de la vía. La línea principal del ferrocarril parece estar prácticamente intacta. Sin embargo, con la cancelación del proyecto del relleno sanitario, el ferrocarril no tiene razón para permanecer en su lugar.
En abril de 2017, una compañía de materiales ferroviarios comenzó a quitar la vía, comenzando en Eagle Mountain y avanzando hacia Ferrum.
Material rodante
Locomotoras
Las primeras locomotoras utilizadas por Kaiser Steel en el ferrocarril Eagle Mountain fueron un par de motores diesel Baldwin Locomotive Works DRS6-6-15 numerados 1010A y 1010B. Fueron construidos en junio de 1948 y entregados al ferrocarril en agosto de 1948. Eran los números de constructor 73749 y 74451. Tenían 1.500 caballos de fuerza (1.100 kW).
A medida que aumentó la producción en la mina, el ferrocarril compró dos locomotoras más de Baldwin. Estos eran AS616 y estaban numerados como 1012A y 1012B. Fueron construidos a principios de 1951 y entregados al ferrocarril en junio de 1952. Eran los números de constructor 75356 y 75357. Tenían 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW).
En 1958, mientras la producción continuaba aumentando, el ferrocarril compró otro Baldwin AS616 de un distribuidor de locomotoras de segunda mano. Esta locomotora fue construida en noviembre de 1950 y entregada a Chesapeake and Ohio Railway (C&O) en diciembre de 1950 como su número 5533. Tiene el número de constructor 74917 y también tenía 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW). Fue vendido por C&O a Pan American Engineering en Dallas, Texas en enero de 1958 y revendido a Kaiser Steel ese mismo año. Kaiser Steel le asignó el número 1020.
En 1966 y 1967, Kaiser Steel volvió a numerar todas las locomotoras. 1010A y 1010B se convierten en 1025 y 1026 respectivamente, mientras que 1012A y 1012B se convierten en 1027 y 1028. La locomotora 1020 se convierte en 1029.
Estas cinco locomotoras Baldwin se usaban a diario y las cinco debían mover un solo tren desde la mina Eagle Mountain hasta el intercambio en Ferrum. En 1968, estas locomotoras estaban al final de su vida útil y se averiaban constantemente. El ferrocarril alquilaba dos Baldwin AS616 adicionales de Southern Pacific, pero aún no podía mantener cinco locomotoras en funcionamiento de forma regular. Esto requirió que el ferrocarril "duplicara" el tren, lo cual es un procedimiento costoso y que requiere mucho tiempo. En 1968, el ferrocarril decidió que era hora de comprar nuevas locomotoras.
En 1968, Kaiser Steel compró cinco nuevas locomotoras General Electric U30C . Estos fueron numerados del 1030 al 1034. Los primeros tres se construyeron en marzo de 1968 y los otros dos en abril de 1968. Los cinco se entregaron al ferrocarril a fines de abril de 1968. Eran los números de constructor 36762 a 36766. Tienen 3,000 caballos de fuerza (2,200 kW ). Fueron construidos según las especificaciones del Pacífico Sur, ya que se construyeron a partir de cinco ranuras de producción de un pedido existente del Pacífico Sur.
Las cinco locomotoras originales se mantuvieron como locomotoras de repuesto hasta 1971, cuando se vendieron o se transfirieron a otras operaciones de Kaiser. Las locomotoras 1025 y 1026 se vendieron en marzo de 1972 a Railway Supply Company de Montgomery, Alabama. Allí fueron reconstruidos para Peabody Coal Company para su uso en su mina River King en Marrisa, Illinois. El 1025 se vendió más tarde como desguace a Hyman-Michaels en Alton, Illinois y se desguazó en agosto de 1978. El 1026 se vendió en agosto de 1978 a Koppel Bulk Terminal en Long Beach, California. Luego se vendió a principios de 1980 a Chrome Cranshaft en Alhambra, California y se desechó a fines de 1980.
Las locomotoras 1027 y 1029 fueron enviadas a Pan American Engineering en 1971 para su reparación. Luego fueron enviados a Kaiser Bauxite en Discovery Bay, Jamaica, donde se convirtieron en 5108 y 5107 respectivamente. A partir de 2008, los informes de los fanáticos de los ferrocarriles indican que todavía están allí, pero fuera de servicio durante mucho tiempo.
La locomotora 1028 se vendió en 1971 a Rayonier, Inc. en Grays Harbor, Washington, donde tenía el número 14. Luego se vendió a fines de 1985 a Trona Railway en Trona, California, donde se convirtió en el número 54, entrando en servicio a fines de 1986 A finales de 1992 se vendió a Johnston Terminal en Enid, Oklahoma. Luego se vendió en julio de 1995 a SMS Rail Service en Nueva Jersey y se le dio el número 554. En 2008, todavía estaba en servicio en SMS Rail Service, asignado al Pureland Industrial Complex en Bridgeport, Nueva Jersey.
Las cinco locomotoras GE U30C trabajaron en Eagle Mountain Railroad desde 1968 hasta abril de 1986. La mayoría de las veces, cuatro fueron asignadas a los trenes diarios de mineral de hierro, mientras que la quinta locomotora se usaría como repuesto o se circularía por el sur del Pacífico. Taylor Shops para mantenimiento y reparaciones de rutina. Cuando se cerró la mina en 1983, el ferrocarril siguió funcionando, sacando el mineral de hierro almacenado. Cuando se acabó el arsenal, las locomotoras se enviaron al Molino Fontana para su almacenamiento. Las últimas tres locomotoras salieron de la propiedad el 8 de abril de 1986. Las cinco locomotoras permanecieron almacenadas en el Molino Fontana hasta 1995 cuando fueron desguazadas.
Cabooses
Kaiser Steel tenía dos furgones de cola hechos en casa que usó en el Eagle Mountain Railroad. El primer furgón de cola fue KS 1905 y fue construido en Fontana Mill en 1948. El segundo furgón de cola fue KS 1918 y fue construido en Fontana Mill en 1953. Ambos furgones de cola eran similares a los utilizados en Southern Pacific Railroad en ese momento. Ambos eran de estilo mirador con camiones de cuatro ruedas tipo ASF Andrew, cojinetes de resortes helicoidales National y utilizaban una construcción de placas de acero soldadas tipo barco Kaiser. Tenían aire acondicionado más fresco y ventanales inusualmente amplios. Las ventanas del KS 1905 eran un poco más grandes que las del KS 1918.
Ambos furgones de cola se usaban con regularidad y uno de ellos siempre estaba en la parte trasera de los trenes de mineral cargados de Eagle Mountain a Ferrum y justo detrás de las locomotoras en los viajes de regreso a Eagle Mountain. Cuando el ferrocarril redujo las operaciones de dos a un tren de ida y vuelta por día, el KS 1905 se convirtió en el único furgón de cola utilizado y el KS 1918 se almacenó en Ferrum, donde sufrió graves actos de vandalismo.
En junio de 1975, el KS 1905 sufrió graves daños en el bastidor en un accidente de conmutación en Eagle Mountain. El taller de mantenimiento de Eagle Mountain comenzó a reparar el KS 1905, pero se detuvo rápidamente una vez que se determinó que el daño era demasiado extenso. En este punto, KS 1918 fue trasladado a Eagle Mountain y reconstruido por el taller de mantenimiento. Renumerado como el "nuevo" KS 1905, su caja de herramientas de metal y la jaula de alambre del alternador son del "original" KS 1905. La reconstrucción dio el "nuevo" KS 1905, ventanas de molduras de caucho, alternador accionado por correa del eje, caja de hielo, tanque de agua nuevo y un inodoro con descarga de aire. Estaba pintado de rojo con letras y números blancos de Kaiser Steel en el lateral. El "nuevo" KS 1905 se utilizó en los trenes de mineral hasta 1983, cuando los trenes comenzaron a funcionar sin furgones.
El "viejo" KS 1905 se almacenó en Eagle Mountain hasta 1983. Dado que su reconstrucción abortada no lo había dejado más que una carcasa de acero sobre ruedas de ferrocarril, se vendió y se exhibió en Ragsdale's Desert Center Cafe en Desert Center, California , aproximadamente 12 millas (19 km) al sur de Eagle Mountain. En abril de 2009, todavía estaba allí. En noviembre de 2019, se vendió mediante subasta por $ 7,500 a un comprador desconocido. [2] El "nuevo" KS 1905 fue donado por Kaiser Steel a la Asociación del Museo del Ferrocarril del Suroeste del Pacífico (PSRMA) en junio de 1984. El 28 de enero de 1985, fue llevado a Campo, California.en camión ya que el ferrocarril no estaba funcionando en ese momento. Ahora en exhibición en condiciones de operación, el "nuevo" KS 1905 es el tren de trabajo principal del Museo del Ferrocarril de San Diego debido a su robustez, excelente visibilidad y aire acondicionado. Incluso ha transportado pasajeros de ingresos en ocasiones.
Notas
- Eagle Mountain es el lugar de nacimiento de Kaiser Permanente Health Care. Fue en esta ciudad minera industrial donde Kaiser creó clínicas médicas propiedad de la empresa que luego servirían de modelo para lo que hoy se conoce como organización de mantenimiento de la salud (HMO).
- El personal de Model Railroader Magazine rindió homenaje al Eagle Mountain Railroad construyendo un diseño a escala HO de 4 pies por 6 pies en las ediciones de enero de 2016 a enero de 2017 de Model Railroader (el número de enero de 2016 fue la introducción del diseño, mientras que el resto fue aparece en la columna paso a paso).
Ver también
- Lista de ferrocarriles de California desaparecidos
Referencias
 | Este artículo incluye una lista de referencias , lecturas relacionadas o enlaces externos , pero sus fuentes siguen sin estar claras porque carece de citas en línea . ( Abril de 2009 ) |
- ^ a b Despachador . Sociedad Histórica de Ferrocarriles de San Diego. 1955. págs. ER – 5.
- ^ https://bid.bidfastandlast.com/ui/auctions/41842/2860917
- Fickewirth, Alvin A. (1992). Ferrocarriles de California: una enciclopedia de los ferrocarriles de teleférico, de transporte público, de caballos, industriales, interurbanos, madereros, monorraíl, carreteras, líneas cortas, tranvías, conmutación y terminales en California (1851-1992) . San Marino, California : Golden West Books . pag. 39. ISBN 0-87095-106-8.
- Walker, Mike (1997). Atlas integral de ferrocarriles de América del Norte de Steam Powered Video: California y Nevada (edición posterior a la fusión). Faversham , Kent , Reino Unido : Steam Powered Publishing. pag. 45. ISBN 1-874745-08-0.
enlaces externos
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Eagle Mountain Railroad . |
- Museo del Ferrocarril de San Diego: Foto de EMRR Caboose
- Ferrocarriles de California desaparecidos
- Ferrocarriles de mineral de hierro
- Ferrocarriles mineros en los Estados Unidos
- Minería en el condado de Riverside, California
- Transporte en el condado de Riverside, California
- Henry J. Kaiser
- Empresas con sede en el condado de San Bernardino, California
- Desert Center, California
- Líneas ferroviarias inauguradas en 1948
- Líneas ferroviarias cerradas en 1986
- 1948 establecimientos en California
- 1986 desestabilizaciones en California
