Ferrocarril de la unión de East y West Yorkshire
El East and West Yorkshire Union Railway se promovió en 1883 para conectar el Hull and Barnsley Railway en Drax con Leeds . La compañía no pudo recaudar el dinero que necesitaba para construir la línea y redujo sustancialmente su alcance para conectar minas de carbón alrededor de Rothwell con la red de línea principal existente cercana. Esto tuvo éxito, con trenes en funcionamiento desde 1890, pero la compañía decidió que encontraría una manera de conectarse a Leeds y operar un servicio de pasajeros muy truncado, desde Rothwell. Patrocinó el ferrocarril South Leeds Junction Railway para hacer una conexión desde Rothwell hasta Midland Railway en Stourton; la SLJR pronto fue absorbida por E & WYUR. El servicio de pasajeros comenzó el 4 de enero de 1904, pero fue un fracaso desastroso y pronto se retiró el 1 de octubre de 1904.
El E & WYUR continuó como un exitoso ferrocarril mineral, y se incorporó al London and North Eastern Railway en la agrupación de los ferrocarriles en 1923. La red se cerró en 1966 cuando las minas de carbón habían dejado de funcionar.
En el último cuarto del siglo XIX se produjo un considerable aumento de la industria del carbón en Yorkshire . Al mismo tiempo, hubo descontento con las instalaciones proporcionadas por las empresas ferroviarias establecidas y, de hecho, con sus tarifas. Desde el punto de vista de los ferrocarriles, se requería una gran inversión de capital en material rodante e infraestructura en un momento en que el dinero era limitado. [1]
El ferrocarril de Hull and Barnsley (H&BR) fue autorizado por la Ley del 26 de agosto de 1880 con el objetivo principal de proporcionar un enlace directo para el tráfico de minerales desde las yacimientos de carbón de West Yorkshire hasta el Puerto de Hull ; el proyecto fue motivado en parte por el resentimiento por el monopolio del Ferrocarril del Noreste al servicio de Hull. El proyecto de ley parlamentario de H&BR pedía amplios poderes de funcionamiento sobre los ferrocarriles existentes a Sheffield , Leeds, Bradford , Huddersfield , Halifax , Manchester y Liverpool., pero todos ellos habían sido tachados cuando la Ley recibió el Asentimiento Real. La línea era un proyecto de ingeniería considerable en ese momento y, a medida que avanzaba el trabajo, se hizo evidente que la empresa no podía recaudar el dinero que necesitaba y, de hecho, nunca completó su red. [1] [2] [3]
H&BR pensó que era esencial obtener acceso a Leeds para el tráfico de pasajeros desde Hull, y alentó la promoción de una línea desde Drax, en su propia línea principal, hasta Ardsley en el Great Northern Railway . La línea debía cruzar Midland Railway en Woodlesford y hacer una conexión allí, y también conectar una red minera en Rothwell., cuatro millas al sureste de Leeds. En Ardsley, se esperaba, los poderes de funcionamiento sobre el Gran Ferrocarril del Norte se otorgarían a Leeds y Bradford. La conexión Woodlesford permitiría una ruta alternativa a Leeds. Rothwell fue el foco de un grupo de minas de carbón propiedad de Henry Charlesworth de J & J Charlesworth & Co Limited; También se extraía localmente piedra de alta calidad. El grupo de minas de carbón de Charlesworth tenía conexiones con los ferrocarriles, pero había una atracción considerable para ellos en un nuevo ferrocarril directo a los muelles de Hull. [4] [5]
El resultado fue la autorización parlamentaria el 2 de agosto de 1883 de East and West Yorkshire Union Railway. Los esperados poderes de funcionamiento sobre el Midland Railway y el Great Northern Railway fueron rechazados. La línea principal de Drax era un ambicioso proyecto de unas 30 millas de ferrocarril a través de un terreno difícil. [1] [6] [4] El E & WYUR pronto descubrió que recaudar la considerable suma de capital para su línea principal era imposible, y en 1886 obtuvo una Ley de abandono. La línea prevista a Drax iba a ser abandonada, pero los ramales cortos a Lofthouse(cerca de Ardsley) en GNR y Woodlesford en Midland Railway se agregaron (o modificaron), de modo que la red propuesta tenía una extensión de aproximadamente nueve millas, incluidos los complejos de revestimiento. Se solicitaron poderes de funcionamiento desde Lofthouse hasta Leeds Central sobre el GNR (la operación de pasajeros todavía se contemplaba en el sistema abreviado), pero estos fueron rechazados. [4] [1] [6] [5]
