Los Erie Lackawanna MU Cars eran una flota de vagones eléctricos de cercanías de unidades múltiples utilizados por los ferrocarriles de Delaware, Lackawanna y Western Railroad (D&LW) y sucesores en el estado de Nueva Jersey . El D&LW emprendió la electrificación de su Morristown Line y sucursales relacionadas en 1929-1930, y compró 141 automóviles de Pullman para operarlo. Estos se complementaron con 141 remolques sin motor de varios tipos que se convirtieron a partir del material rodante existente. Las unidades múltiples tuvieron éxito y permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1980.
Lackawanna MU | |
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![]() Erie Lackawanna No. 3596 en Orange, Nueva Jersey , en 1978 | |
En servicio | Como MU: 1930-1984 |
Fabricante | |
Reemplazado | 24 de agosto de 1984 |
Construido |
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Número construido |
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Número conservado | 156 (97 remolques, 59 motores) [ cita requerida ] |
Número desechado | 127 [ cita requerida ] |
Formación | Par motor-remolque |
Operador (es) | Delaware, Lackawanna y Western , Erie Lackawanna , Conrail (bajo NJDOT ), New Jersey Transit |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | acero carbono |
Longitud del coche | ~ 70 pies 1 pulgada (21,36 m) |
Ancho | 9 pies 11+1 ⁄ 2 pulg. (3,035 m) |
Altura | Motor: 12 pies 11 pulg (3,94 m) Remolques de techo bajo: 13 pies 0 pulg (3,96 m) Remolques de techo alto: 14 pies 3,75 pulg (4,3625 m), 14 pies 6 pulg (4,42 m) |
Altura del piso | 1,22 m (4 pies 0 pulg) |
Puertas | 2, vestíbulo final |
Velocidad máxima |
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Peso | Motor: 134,000 libras Remolque: 109,500 libras |
Motores primarios) | Motores de tracción de CC General Electric 4x255hp |
Salida de potencia | 1.020 caballos de fuerza (760 kW) |
Aceleración | 1,5 mph / seg |
Desaceleración | 1,75 mph / seg |
Calefacción de trenes | Calefacción eléctrica, ventanas que se pueden abrir |
Sistema (s) eléctrico (s) | 3000 V DC catenaria |
Método de recolección actual | pantógrafo |
Disposición de la rueda AAR | cama y desayuno |
Sistema (s) de frenado | Neumático |
Sistema de acoplamiento | AAR |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Historia
Las UM se inauguraron con fanfarria el 3 de septiembre de 1930, cuando el inventor Thomas A. Edison , un defensor clave de la corriente continua (la fuente de energía eléctrica de las UM), condujo el primer tren durante la primera milla a lo largo de sus 13 kilómetros cuadrados. viaje de una milla desde Hoboken a Montclair , Nueva Jersey . El servicio se extendió por fases a otras ciudades que tendrían patios para almacenar los trenes: South Orange , Summit , Gladstone , Morristown y Dover . Los planes para extender el servicio electrificado al oeste, para el servicio de carga, posiblemente hasta Scranton, PA , fueron investigados por Lackawanna. Los planes se abandonaron debido al costo, sobre todo porque el momento de la extensión coincidió con la llegada de la Gran Depresión . Las MU viajaron más allá del distrito electrificado en ocasiones, particularmente después de la Segunda Guerra Mundial, cuando hubo escasez de vagones de ferrocarril disponibles. Las MU sin motor, tiradas por locomotoras de vapor, viajaron por la sucursal de Sussex a Branchville, Nueva Jersey , por ejemplo, durante el período de tiempo inmediato de la posguerra. [1] [ página necesaria ]
A lo largo de los años, los distintivos coches verdes de Pullman se consideraron extremadamente fiables. Thomas T. Taber, en su libro sobre DL&W, llamó a las MU de Lackawanna "... probablemente los mejores autos eléctricos de unidades múltiples jamás construidos". Su confiabilidad se mantuvo excelente en su cuarta década de servicio, pero sufrió durante los últimos años de su permanencia de 54 años en el servicio. [2] [3]
Durante su mandato de 54 años, los vagones fueron operados por cuatro compañías ferroviarias diferentes: el ferrocarril Lackawanna (1930-1960); el ferrocarril Erie Lackawanna (1960-1976); Conrail (1976-1982); y finalmente, NJ Transit (1983-1984). Los coches se retiraron después de su ejecución final el 24 de agosto de 1984. El sistema de distribución de energía de CC se retiró en ese momento y un sistema de distribución de energía de CA de 25.000 voltios y 60 hertzios, que se había instalado y probado durante los años anteriores como parte de la proyecto de re-electrificación, se encendió. Los autos Arrow III MU, que continuaron yendo hacia y desde Hoboken, inicialmente reemplazaron a las MU de Lackawanna. Sin embargo, la introducción del servicio Midtown Direct a la ciudad de Nueva York en 1996 resultaría problemática, ya que la línea del corredor noreste hacia Manhattan todavía utilizaba el sistema de distribución de CA original de Pennsylvania Railroad de 12.000 voltios y 25 hertzios . Dado que los vagones Arrow III no fueron diseñados para cambiar fácilmente de un voltaje a otro, fue necesario que NJ Transit adquiriera nuevas locomotoras, ALP-44 , para manejar el nuevo servicio.
Las UM de Lackawanna se construyeron a partir de una combinación de nuevas unidades motorizadas (construidas por General Electric y Pullman) y autocares convertidos como remolques. Estos vagones estaban unidos entre sí de forma semipermanente en pares (vagón con remolque), con el vagón con remolque en el extremo del tren en dirección oeste (mirando hacia Dover). La mayoría de los remolques fueron construidos por Pullman . Normalmente, los trenes estaban limitados a 6 pares de estas unidades, es decir, 12 coches. Aunque, debido a la pérdida de un remolque en un accidente de 1962, su inigualable auto motor se colocó en el medio de un tren de 13 autos que funcionaba durante las horas pico solo durante los años de Erie Lackawanna, el Tom Taber Express . La ley del estado de Nueva Jersey restringió la longitud de los trenes de pasajeros a un máximo de 13 vagones. Aunque con el inigualable automóvil motorizado en el grupo de automóviles disponibles, en teoría era posible tener todas las combinaciones de longitud de tren de dos a 13 automóviles, las longitudes de tren más comunes observadas fueron trenes de 2 y 4 automóviles fuera de las horas pico y 6 y 8 automóviles. durante la hora pico. Los juegos de tres vagones (dos vagones motorizados más un solo vagón) se usaban raramente, principalmente como trenes lanzadera al este de Newark, y se destacaban por su aceleración más rápida y velocidades máximas más altas, lo que puede explicar su uso limitado. Aunque los conjuntos combinados no estaban sobrecargados, era posible que los trenes MU arrastraran un vagón de carga adicional (generalmente vagones de leche), que se acoplaría a la parte trasera del tren MU. En años posteriores, la configuración de 2 autos fuera de horas pico se abandonó a favor de una configuración de 4 autos por motivos de confiabilidad.
Al salir de Hoboken, los viajeros pueden viajar en la Morristown Line (la línea principal) a Dover, Nueva Jersey , un viaje de 38,3 millas (62 km). La rama de Montclair y rama de Gladstone se separaron de la línea de Morristown en la estación de Avenida Roseville en Newark y Summit, respectivamente. Las UM funcionaban con cables eléctricos aéreos de 3000 voltios CC, que extraían corriente a través de pantógrafos. Debido a la presencia de puentes aéreos a lo largo de la línea, la catenaria aérea varió considerablemente en altura. Donde no existían restricciones de altura, la catenaria era típicamente de 24 pies (7,3 m), pero para algunos puentes, el cable tenía que caer en el espacio libre, siendo Roseville Avenue el punto de menor espacio libre a 15 pies 9 pulgadas (4,80 m). [3] Esto no afectó el funcionamiento de los MU, ya que habían sido diseñados con estos diferenciales de espacio libre en mente, pero los espacios libres reducidos restringieron el uso de otros trenes en la línea que no tenían suficiente espacio libre. Las UM de Lackawanna tenían dos pantógrafos: uno para uso normal (en el extremo Dover del automóvil) y otro con mayor tensión del cable que se usaba solo durante las tormentas de hielo (en el extremo Hoboken del automóvil). Los trenes carecían de velocímetros. [ cita requerida ] En las pruebas de funcionamiento, los trenes alcanzaron una velocidad de 63 millas por hora (101 km / h) en vías niveladas. Sin embargo, en las rebajas adecuadas, los trenes podrían alcanzar las 75 millas por hora (121 km / h). [3]
Tipos
Remolques de techo bajo
El Delaware, Lackawanna y Western Railroad compraron cincuenta vagones suburbanos de Pullman en 1925. Los vagones medían 70 pies y 6 pulgadas (21,49 m) y tenían vestíbulos en ambos extremos. La capacidad total de asientos era de 82. Originalmente numerados de 300 a 349, se convirtieron en remolques de unidades múltiples en 1930 y se cambiaron a 2200 a 2249. [4] Los coches se denominaron remolques de "techo bajo" para distinguirlos de los remolques Pullman construidos en 1917-1920 que tenían techos más altos. [5] Los remolques de techo bajo medían 3,96 m (13 pies 0 pulgadas) de alto y pesaban 49,600 kg (109,400 libras). En 1961, se volvieron a numerar 3200–3249. Después de la jubilación, los coches se almacenaron en Mahwah, Nueva Jersey, y se pusieron a la venta el 9 de marzo de 1984 y el 13 de noviembre de 1984. [ cita requerida ]
Remolques de techo alto
Pullman construyó 75 vagones suburbanos para el Lackwanna entre 1917 y 1920. Estos coches tenían "techos altos", más altos que los autocares Pullman entregados en 1925 o los automóviles construidos en 1930. 68 de estos ( núms. 648–715) fueron reconstruidos como remolques en 1930 y renumerados 2300–2367. Los coches fueron reconstruidos por American Car and Foundry Company , que añadió vestíbulos y convirtió los coches en calefacción eléctrica. Los vagones medían 21,36 m (70 pies 1 pulgada) de largo y tenían capacidad para 78 asientos. [6] Los vagones se pararon 14 pies 3+3 ⁄ 4 pulgadas (4,362 m) de altura y pesaba 109,500 libras (49,700 kg). En 1961, fueron renumerados 3300–3367 y finalmente por NJT a 4300-4367. [ cita requerida ]
Combinar remolques
El Lackawanna reconstruyó un total de 18 vagones combinados para operación de unidades múltiples: quince equipaje / expreso y tres oficinas de correos ferroviarios (RPO). Estos coches se extrajeron de diferentes lotes. Las cosechadoras 426–428 se construyeron en 1917; 429–433 en 1921; 434–443 en 1925. Los automóviles 426 y 442–423 fueron los RPO. Todos excepto 426 se convirtieron en remolques MU en 1930; 426 se convirtió más tarde. Los vagones expresos de equipaje se cambiaron la numeración 2400–2414; los RPO 2440–2442. [7] Los RPO se utilizaron en Gladstone Branch y Dover Branch ; a 22 millas (35 km), el Gladstone RPO hizo el recorrido más corto de este tipo en los Estados Unidos. [3] En 1961, las cosechadoras se volvieron a numerar 3400–3415 y 3440–3441. [ cita requerida ]
Remolques del club
Los coches club de Lackawanna 480–484 fueron construidos en 1912 por Barney and Smith Car Company y el coche 647 en 1917 por Pullman. [8] Se convirtieron en remolques MU en 1930 y se volvieron a numerar 2450 a 2455. [7] En 1961, se volvieron a numerar 3450-3455. Dado que los vagones eran solo de suscripción, normalmente se colocaban en el extremo del tren en dirección oeste (mirando hacia Dover). [ cita requerida ]
Unidades motoras
Entre 1929 y 1930, Pullman y General Electric construyeron 141 nuevas unidades eléctricas múltiples para el servicio suburbano. Estos fueron numerados 2500-2640. Cada automóvil tenía capacidad para 84 pasajeros. Los autos individuales tenían 70 pies 2 pulgadas (21,39 m) de largo, 15 pies 3 pulgadas (4,65 m) de alto y pesaban 74 toneladas cortas (67 t). Cuatro motores de tracción de 255 caballos de fuerza (190 kW) permitían una aceleración de 1,5 millas por hora por segundo (2,4 km / (h⋅s)) y una velocidad máxima de 63 millas por hora (101 km / h), aunque podían llegar a 75 millas por hora (121 km / h) cuesta abajo. [3]
Preservación
Se han conservado numerosos coches en líneas turísticas y museos. Los titulares incluyen:
- Museo del ferrocarril escénico de Berkshire [9]
- Ferrocarril de Coopersville y Marne [10]
- Ferrocarril de Everett [11]
- Ferrocarril Grapevine Vintage [12]
- Ferrocarril de Middletown y Hummelstown [13]
- Oil Creek y el ferrocarril de Titusville [14]
- Museo del Ferrocarril del Sudoeste del Pacífico [15]
- Lectura de Blue Mountain y Northern Railroad [ cita requerida ]
- Museo del ferrocarril de Rochester y Genesee Valley [16]
- Sitio histórico nacional Steamtown [17]
- Ferrocarril de la pradera meridional [18]
- Compañía de Ferrocarriles del Valle [19]
- Museo del ferrocarril Whippany [20]
Notas
- ^ Lowenthal y Greenberg 1987
- ^ Taber y Taber 1980 , p. 112
- ↑ a b c d e Taber y Taber , 1981 , p. 680
- ^ Taber y Taber 1981 , p. 681
- ^ Taber y Taber 1981 , p. 679
- ^ Taber y Taber 1981 , p. 679
- ↑ a b Taber y Taber , 1981 , p. 682
- ^ Randall 1974 , p. 78
- ^ "Delaware, Lackawanna y entrenadores occidentales" . Museo del Ferrocarril Escénico de Berkshire . Consultado el 7 de agosto de 2016 .
- ^ "Coopersville & Marne Railway - Lista de equipos" . Mitrain.net . Consultado el 24 de junio de 2019 .
- ^ "Lista de equipos" . El ferrocarril de Everett. 7 de junio de 2019 . Consultado el 24 de junio de 2019 .
- ^ "Erie Lackawanna EMU Cars" . Donsdepot.donrossgroup.net. 4 de noviembre de 2016 . Consultado el 24 de junio de 2019 .
- ^ "Acerca de | Middletown & Hummelstown Railroad" . Mhrailroad.com . Consultado el 24 de junio de 2019 .
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 10 de enero de 2018 . Consultado el 10 de enero de 2018 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "SD&A Railway # 250 - # 254 - Museo del ferrocarril del suroeste del Pacífico" . Psrm.org . Consultado el 24 de junio de 2019 .
- ^ "Delaware, Lackawanna y Western # 2628 - Museo del ferrocarril de Rochester y Genesee Valley" . Rgvrrm.org. 24 de agosto de 1984 . Consultado el 24 de junio de 2019 .
- ^ "Locomotoras y vagones de Steamtown" . Sitio histórico nacional de Steamtown . Consultado el 7 de agosto de 2016 .
- ^ https://www.southernprairierailway.ca/equipment
- ^ Hary, Pete. "Historia" . Tren de vapor y barco fluvial de Essex . Consultado el 11 de mayo de 2020 .
- ^ "Coche del club DL&W # 2454" . www.whippanyrailwaymuseum.net . Consultado el 15 de octubre de 2019 .
Referencias
- Lowenthal, Larry; Greenberg, William (1987). El ferrocarril Lackawanna en el noroeste de Nueva Jersey . Morristown, Nueva Jersey: Sociedad Histórica del Ferrocarril Tri-State. ISBN 978-0-9607444-2-8.
- Randall, W. David (1974). Anual de vagones de pasajeros de ferrocarril, volumen I, 1973-1974 . Park Forest, IL: Publicaciones de RPC.
- Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1980). El ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western en el siglo XX . 1 . Muncy, PA: Impresión privada. ISBN 0-9603398-2-5.
- Taber, Thomas Townsend; Taber, Thomas Townsend III (1981). El ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western en el siglo XX . 2 . Muncy, PA: Impresión privada. ISBN 0-9603398-3-3.
enlaces externos
- Equipo Erie Lackawanna MU
- Organizaciones que preservan los vagones de ferrocarril de América del Norte