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Gráfico simplificado que muestra la progresión de las normas europeas de emisiones para vehículos diésel .
Gráfico simplificado que muestra la progresión de las normas europeas de emisiones para vehículos de gasolina . Tenga en cuenta que hasta Euro 5, no había límites de PM.

Los estándares de emisión europeos son estándares de emisión de vehículos para las emisiones de escape de los vehículos nuevos vendidos en la Unión Europea y los estados miembros del EEE . Los estándares se definen en una serie de directivas de la Unión Europea que establecen la introducción progresiva de estándares cada vez más estrictos. Los detalles de Euro 7, la norma final, se anunciarán en 2021 [1] y probablemente entrarán en vigor en 2025, antes de que se lleve a cabo la eliminación gradual de los vehículos de combustibles fósiles para limitar aún más el cambio climático y la contaminación del aire en Europa . Es probable que los fabricantes del Reino Unidotambién seguirá Euro 7, como lo hicieron los estándares anteriores. [2] Es probable que los detalles de Euro 7 se vean influidos por los objetivos del Pacto Verde Europeo para reducir las emisiones de dióxido de carbono . [3] [4] [5]

Antecedentes

En la Unión Europea, las emisiones de óxidos de nitrógeno ( NO
X ), los hidrocarburos totales (THC), los hidrocarburos distintos del metano (NMHC), el monóxido de carbono (CO) y el material particulado (PM) están regulados para la mayoría de los tipos de vehículos , incluidos automóviles, camiones (camiones), locomotoras, tractores y maquinaria similar, barcazas. , pero con exclusión de los barcos y aviones de navegación marítima. Para cada tipo de vehículo, se aplican diferentes estándares. El cumplimiento se determina haciendo funcionar el motor en un ciclo de prueba estandarizado. Los vehículos que no cumplen con las normas no se pueden vender en la UE, pero las nuevas normas no se aplican a los vehículos que ya están en las carreteras. No se exige el uso de tecnologías específicas para cumplir con los estándares, aunque se considera la tecnología disponible al establecer los estándares. Los nuevos modelos que se introduzcan deben cumplir con los estándares actuales o planificados, pero es posible que se sigan ofreciendo revisiones menores del modelo del ciclo de vida con motores que cumplan previamente.

Junto con los estándares de emisiones, la Unión Europea también ha exigido una serie de diagnósticos a bordo de computadoras con el fin de aumentar la seguridad de los conductores. Estos estándares se utilizan en relación con los estándares de emisiones.

A principios de la década de 2000, Australia comenzó a armonizar la certificación de la Regla de diseño australiana para las emisiones de vehículos de motor nuevos con las categorías Euro. Euro III se introdujo el 1 de enero de 2006 y se está introduciendo progresivamente para alinearse con las fechas de introducción europeas.

Emisión tóxica: etapas y marco legal

Las etapas se denominan normalmente Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 y Euro 6 para los estándares de vehículos ligeros.

El marco legal consta de una serie de directivas, cada una de las cuales enmienda a la Directiva 70/220 / CEE de 1970. [6] La siguiente es una lista resumida de las normas, cuando entran en vigor, a qué se aplican y qué directivas de la UE proporcionan la definición de la norma.

  • Euro 1 (1992):
    • Para turismos — 91/441 / CEE. [7]
    • También para turismos y camiones ligeros — 93/59 / CEE.
  • Euro 2 (1996) para turismos: 94/12 / EC (y 96/69 / EC)
    • Para motocicleta — 2002/51 / EC (fila A) [8] —2006 / 120 / EC
  • Euro 3 (2000) para cualquier vehículo: 98/69 / EC [9]
    • Para motocicleta — 2002/51 / EC (fila B) [8] —2006 / 120 / EC
  • Euro 4 (2005) para cualquier vehículo: 98/69 / EC (y 2002/80 / EC)
  • Euro 5 (2009) para vehículos comerciales y de pasajeros ligeros — 715/2007 / CE [10]
  • Euro 6 (2014) para vehículos comerciales y de pasajeros ligeros: 459/2012 / CE [11] y 2016/646 / UE [12]
  • Euro 7 (probablemente 2025) [2]

Estos límites reemplazan la directiva original sobre límites de emisión 70/220 / EEC.

Las clasificaciones por categoría de vehículo se definen por: [13]

  • Comisión Directiva 2001/116 / CE del Consejo de 20 de diciembre de 2001, se adapta al progreso técnico la Directiva 70/156 / CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los vehículos de motor y sus remolques [14] [15 ]
  • Directiva 2002/24 / CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo de 2002, relativa a la homologación de tipo de vehículos de motor de dos o tres ruedas y por la que se deroga la Directiva 92/61 / CEE del Consejo.

Normas de emisión para turismos

Las normas de emisión para turismos y vehículos comerciales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la etapa Euro 2, las regulaciones de la UE introducen diferentes límites de emisión para vehículos diésel y de gasolina. Los diesel tienen estándares de CO más estrictos, pero se permiten niveles de NO más altos
X emisiones. Los vehículos de gasolina están exentos de las normas sobre partículas en suspensión (PM) hasta la etapa Euro 4, pero los vehículos con motores de inyección directa están sujetos a un límite de 0,0045 g / km para Euro 5 y Euro 6. Una norma de número de partículas (P) o (PN) se introdujo en 2011 con Euro 5b para motores diésel y en 2014 con Euro 6 para motores de gasolina. [16] [17] [18]

Desde una perspectiva técnica, las normas europeas sobre emisiones no reflejan el uso diario del vehículo, ya que los fabricantes pueden aligerar el vehículo quitando los asientos traseros, mejorar la aerodinámica pegando las rejillas y las manijas de las puertas o reducir la carga del generador apagando el faros, el ventilador del habitáculo o simplemente desconectando el alternador que carga la batería. [19]

Normas europeas de emisiones para turismos (categoría M) *, g / km

NivelFecha (aprobación de tipo)Fecha (primer registro)COTHCCOVNO X HC + NO X PAGPN [# / km]
Diesel
Euro 1 †Julio de 1992Enero de 19932,72 (3,16)---0,97 (1,13)0,14 (0,18)-
Euro 2Enero de 1996Enero de 19971.0---0,70,08-
Euro 3Enero de 2000Enero de 20010,66--0,500,560,05-
Euro 4Enero de 2005Enero de 20060,50--0,250,300,025-
Euro 5aSeptiembre de 2009Enero de 20110,50--0,1800,2300,005-
Euro 5bSeptiembre de 2011enero 20130,50--0,1800,2300,00456 × 10 11
Euro 6bSeptiembre de 2014Septiembre de 20150,50--0,0800,1700,00456 × 10 11
Euro 6c-Septiembre de 20180,50--0,0800,1700,00456 × 10 11
Euro 6d-TempSeptiembre de 2017Septiembre de 20190,50--0,0800,1700,00456 × 10 11
Euro 6dEnero de 2020Enero de 20210,50--0,0800,1700,00456 × 10 11
Gasolina (gasolina)
Euro 1 †Julio de 1992Enero de 19932,72 (3,16)---0,97 (1,13)--
Euro 2Enero de 1996Enero de 19972.2---0,5--
Euro 3Enero de 2000Enero de 20012.30,20-0,15---
Euro 4Enero de 2005Enero de 20061.00,10-0,08---
Euro 5aSeptiembre de 2009Enero de 20111.00,100,0680,060-0,005 **-
Euro 5bSeptiembre de 2011enero 20131.00,100,0680,060-0,0045 **-
Euro 6bSeptiembre de 2014Septiembre de 20151.00,100,0680,060-0,0045 **6 × 10 11 ***
Euro 6c-Septiembre de 20181.00,100,0680,060-0,0045 **6 × 10 11
Euro 6d-TempSeptiembre de 2017Septiembre de 20191.00,100,0680,060-0,0045 **6 × 10 11
Euro 6dEnero de 2020Enero de 20211.00,100,0680,060-0,0045 **6 × 10 11
Gasolina (gasolina) y diesel
7 euros [20] (propuesto)2025 [21]2025 [21]0,1 a 0,3 [22]0,030 [22]
* Antes de Euro 5, los vehículos de pasajeros> 2500 kg estaban homologados como vehículos comerciales ligeros N 1 Clase I
** Se aplica solo a vehículos con motores de inyección directa
***6 × 10 12 / km dentro de los primeros tres años a partir de las fechas de vigencia de Euro 6b
† Los valores entre paréntesis son límites de conformidad de producción (COP)

Normas de emisión para vehículos comerciales ligeros

Normas de emisión europeas para vehículos comerciales ligeros ≤1305 kg de masa de referencia (Categoría N 1 Clase I), g / km

NivelFecha (aprobación de tipo)Fecha (primer registro)COTHCNMHCNO
X 		HC + NO
X 		PMPN [# / km]
Diesel
Euro 1Octubre de 1993Octubre de 19942,72---0,970,14-
Euro 2Enero de 1997Octubre de 19971.0---0,70,08-
Euro 3Enero de 2000Enero de 20010,64--0,500,560,05-
Euro 4Enero de 2005Enero de 20060,50--0,250,300,025-
Euro 5aSeptiembre de 2009Enero de 20110.500--0,1800,2300,005-
Euro 5bSeptiembre de 2011enero 20130.500--0,1800,2300,00456 × 10 11
Euro 6bSeptiembre de 2014Septiembre de 20150.500--0,0800,1700,00456 × 10 11
Euro 6c-Septiembre de 20180.500--0,0800,1700,00456 × 10 11
Euro 6d-TempSeptiembre de 2017Septiembre de 20190.500--0,0800,1700,00456 × 10 11
Euro 6dEnero de 2020Enero de 20210.500--0,0800,1700,00456 × 10 11
Gasolina (gasolina)
Euro 1Octubre de 1993Octubre de 19942,72---0,97--
Euro 2Enero de 1997Octubre de 19972.2---0,5--
Euro 3Enero de 2000Enero de 20012.30,20-0,15---
Euro 4Enero de 2005Enero de 20061.00,10-0,08---
Euro 5aSeptiembre de 2009Enero de 20111.0000,1000,0680,060-0,005 *-
Euro 5bSeptiembre de 2011enero 20131.0000,1000,0680,060-0,0045 *-
Euro 6bSeptiembre de 2014Septiembre de 20151.0000,1000,0680,060-0,0045 *6 × 10 11
Euro 6c-Septiembre de 20181.0000,1000,0680,060-0,0045 *6 × 10 11
Euro 6d-TempSeptiembre de 2017Septiembre de 20191.0000,1000,0680,060-0,0045 *6 × 10 11
Euro 6dEnero de 2020Enero de 20211.0000,1000,0680,060-0,0045 *6 × 10 11
* Se aplica solo a vehículos con motores de inyección directa.

Normas de emisión europeas para vehículos comerciales ligeros 1305-1760 kg masa de referencia (Categoría N 1 Clase II), g / km

NivelFecha (aprobación de tipo)Fecha (primer registro)COTHCNMHCNO
X 		HC + NO
X 		PMPN [# / km]
Diesel
Euro 1Octubre de 1993Octubre de 19945.17---1.40,19-
Euro 2Enero de 1998Octubre de 19981,25---1.00,12-
Euro 3Enero de 2001Enero de 20020,80--0,650,720,07-
Euro 4Enero de 2006Enero de 20070,63--0,330,390,04-
Euro 5aSeptiembre de 2010Enero de 20120,630--0,2350,2950,005-
Euro 5bSeptiembre de 2011enero 20130,630--0,2350,2950,00456 × 10 11
Euro 6bSeptiembre de 2015Septiembre de 20160,630--0.1050,1950,00456 × 10 11
Euro 6c-Septiembre de 20190,630--0.1050,1950,00456 × 10 11
Euro 6d-TempSeptiembre de 2018Septiembre de 20200,630--0.1050,1950,00456 × 10 11
Euro 6dEnero de 2021Enero 20220,630--0.1050,1950,00456 × 10 11
Gasolina (gasolina)
Euro 1Octubre de 1993Octubre de 19945.17---1.4--
Euro 2Enero de 1998Octubre de 19984.0---0,6--
Euro 3Enero de 2001Enero de 20024.170,25-0,18---
Euro 4Enero de 2006Enero de 20071,810.130-0,10---
Euro 5aSeptiembre de 2010Enero de 20121.8100.1300.0900,075-0,005 *-
Euro 5bSeptiembre de 2011enero 20131.8100.1300.0900,075-0,0045 *-
Euro 6bSeptiembre de 2015Septiembre de 20161.8100.1300.0900,075-0,0045 *6 × 10 11
Euro 6c-Septiembre de 20191.8100.1300.0900,075-0,0045 *6 × 10 11
Euro 6d-TempSeptiembre de 2018Septiembre de 20201.8100.1300.0900,075-0,0045 *6 × 10 11
Euro 6dEnero de 2021Enero 20221.8100.1300.0900,075-0,0045 *6 × 10 11
* Se aplica solo a vehículos con motores de inyección directa.

Normas de emisión europeas para vehículos comerciales ligeros > 1760 kg masa de referencia máx. 3500 kg . (Categoría N 1 Clase III y N 2 ), g / km

NivelFecha (aprobación de tipo)Fecha (primer registro)COTHCNMHCNO
X 		HC + NO
X 		PMPN [# / km]
Diesel
Euro 1Octubre de 1993Octubre de 19946,9---1,70,25-
Euro 2Enero de 1998Octubre de 19991,5---1.20,17-
Euro 3Enero de 2001Enero de 20020,95--0,780,860,10-
Euro 4Enero de 2006Enero de 20070,74--0,390,460,06-
Euro 5aSeptiembre de 2010Enero de 20120,740--0,2800.3500,005-
Euro 5bSeptiembre de 2011enero 20130,740--0,2800.3500,00456 × 10 11
Euro 6bSeptiembre de 2015Septiembre de 20160,740--0,1250,2150,00456 × 10 11
Euro 6c-Septiembre de 20190,740--0,1250,2150,00456 × 10 11
Euro 6d-TempSeptiembre de 2018Septiembre de 20200,740--0,1250,2150,00456 × 10 11
Euro 6dEnero de 2021Enero 20220,740--0,1250,2150,00456 × 10 11
Gasolina (gasolina)
Euro 1Octubre de 1993Octubre de 19946,9---1,7--
Euro 2Enero de 1998Octubre de 19995,0---0,7--
Euro 3Enero de 2001Enero de 20025.220,29-0,21---
Euro 4Enero de 2006Enero de 20072,270,16-0,11---
Euro 5aSeptiembre de 2010Enero de 20122.2700,1600.1080.082-0,005 *-
Euro 5bSeptiembre de 2011enero 20132.2700,1600.1080.082-0,0045 *-
Euro 6bSeptiembre de 2015Septiembre de 20162.2700,1600.1080.082-0,0045 *6 × 10 11
Euro 6c-Septiembre de 20192.2700,1600.1080.082-0,0045 *6 × 10 11
Euro 6d-TempSeptiembre de 2018Septiembre de 20202.2700,1600.1080.082-0,0045 *6 × 10 11
Euro 6dEnero de 2021Enero de 20212.2700,1600.1080.082-0,0045 *6 × 10 11
* Se aplica solo a vehículos con motores de inyección directa.

Normas de emisión para camiones y autobuses

Los estándares de emisión para camiones (camiones) y autobuses se definen por la producción de energía del motor en g / kWh ; Esto es diferente a las normas de emisión para turismos y vehículos comerciales ligeros, que se definen por la distancia de conducción del vehículo en g / km; por lo tanto, no es posible una comparación general con los turismos, ya que el factor kWh / km depende (entre otros) de la vehículo específico.

El nombre oficial de la categoría es motores diésel de servicio pesado, que generalmente incluye camiones y autobuses.

La siguiente tabla contiene un resumen de los estándares de emisión y sus fechas de implementación. Las fechas en las tablas se refieren a nuevas aprobaciones de tipo; las fechas para todos los nuevos registros son en la mayoría de los casos un año después.

Normas de emisiones europeas para motores diésel de servicio pesado, g / kWh

NivelFechaCiclo de pruebaCOHCNO
X 		NH 3 [ppm]PMPN [# / kWh]Humo [m −1 ]
Euro I1992, <85 kW

ECE R49

4.51.18.00,612
1992,> 85 kW4.51.18.00,36
Euro IIOctubre de 19954.01.17.00,25
Octubre de 19974.01.17.00,15
Euro IIIEEV de octubre de 1999 únicamente

ESC y ELR

1,50,252.00,020,15
Octubre de 20002.10,665,00,10
0,13 *		0,8
Euro IVOctubre de 20051,50,463,50,020,5
Euro VOctubre de 20081,50,462.00,020,5
Euro VI31 de diciembre de 2012 [23]WHSC1,50,130.4100,018 × 10 11
WHTC4.00,160,46100,016 × 10 11
* para motores de menos de 0,75  dm 3 de volumen barrido por cilindro y una potencia nominal de más de 3.000 por minuto.

EEV es " Vehículo ecológico mejorado ".

Normas de emisión para vehículos grandes de mercancías

Emisiones de la norma europea para la categoría N 3 , EDC , (2000 y posteriores)
EstándarFechaCO (g / kWh)NO
X (g / kWh)		HC (g / kWh)PM (g / kWh)
Euro 01988-199212,315,82.6N / A
Euro I1992-19954.99.01,230,40
Euro II1995-19994.07.01.10,15
Euro III1999-20052.15,00,660,1
Euro IV2005-081,53,50,460,02
Euro V2008-121,52.00,460,02
Euro VI2012-191.01.20,360,01
Emisiones de la norma europea para el ciclo ECE R49 (más antiguo)
EstándarFechaCO (g / kWh)NO
X (g / kWh)		HC (g / kWh)PM (g / kWh)
Euro 01988-199211,214,42.4N / A
Euro I1992-19954.58.01.10,36
Euro II1995-19994.07.01.10,15

Vehículo ecológico mejorado

Vehículo ecológico mejorado o EEV es un término utilizado en las normas de emisión europeas para la definición de un "vehículo limpio"> 3,5 toneladas en la categoría M 2 y M 3 . El estándar se encuentra entre los niveles Euro V y Euro VI.

Normas de emisión para maquinaria móvil no vial

El término maquinaria móvil no de carretera (NRMM) es un término utilizado en las normas de emisiones europeas para controlar las emisiones de los motores que no se utilizan principalmente en las vías públicas. Esta definición incluye vehículos todo terreno y vehículos ferroviarios .

Las normas europeas para motores diésel para uso fuera de carretera están en armonía con las normas de la EPA de EE. UU . Y comprenden niveles gradualmente estrictos conocidos como normas Stage I – V. La Fase I / II formaba parte de la directiva de 1997 (Directiva 97/68 / CE). Se implementó en dos etapas: la Etapa I se implementó en 1999 y la Etapa II se implementó entre 2001 y 2004. En 2004, el Parlamento Europeo adoptó las normas de la Etapa III / IV. Los estándares de la Etapa III se dividieron en Etapa III A y III B se introdujeron gradualmente entre 2006 y 2013. Los estándares de Etapa IV se aplican a partir de 2014. Los estándares de Etapa V se introducen gradualmente a partir de 2018 y se aplican por completo a partir de 2021.

A partir del 1 de enero de 2015, los Estados miembros de la UE deben garantizar que los barcos en el Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha utilicen combustibles con un contenido de azufre no superior al 0,10%. Aún es posible obtener contenidos más altos de azufre, pero solo si se encuentran en su lugar los sistemas de limpieza de escape adecuados. [24]

Ciclo de prueba de emisiones

Tan importantes como las regulaciones son las pruebas necesarias para asegurar el cumplimiento de las regulaciones. Estos se establecen en ciclos de prueba de emisiones estandarizados que se utilizan para medir el rendimiento de las emisiones frente a los umbrales reglamentarios aplicables al vehículo probado.

Vehículos ligeros

Desde la normativa Euro 3 de 2000, el rendimiento se ha medido mediante la prueba del nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC; también conocida como MVEG-B), con un procedimiento de " arranque en frío " que elimina el uso de un calentamiento del motor de 40 segundos. período que se encuentra en el ciclo de prueba ECE + EUDC (también conocido como MVEG-A). [17] [25]

Vehículos pesados

Los dos grupos de normas de emisiones para vehículos pesados ​​tienen cada uno diferentes requisitos de prueba apropiados. Las pruebas de estado estacionario se utilizan solo para motores diésel, mientras que las pruebas transitorias se aplican tanto a motores diésel como de gasolina. [26]

Controversia de "batir el ciclo"

Comparación entre los estándares de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) de los automóviles diésel y las emisiones medidas. [27]

Para que los estándares de emisiones ofrezcan reducciones de emisiones reales, es fundamental utilizar un ciclo de prueba que refleje las condiciones de conducción del mundo real. Se descubrió [28] que los fabricantes de vehículos optimizarían el rendimiento de las emisiones solo durante el ciclo de prueba, mientras que las emisiones de las condiciones de conducción típicas demostraron ser mucho más altas que cuando se probaron. También se encontró que algunos fabricantes usaban los llamados dispositivos de desactivación donde el sistema de control del motor reconocería que el vehículo estaba siendo probado y automáticamente cambiaría a un modo optimizado para el desempeño de emisiones. El uso de un dispositivo de desactivación está expresamente prohibido por la legislación de la UE. [18]

Un estudio independiente en 2014 utilizó sistemas portátiles de medición de emisiones para medir el NO
X emisiones durante la conducción en el mundo real de quince turismos diésel que cumplen la normativa Euro 6. Los resultados mostraron que NO
X las emisiones fueron en promedio unas siete veces más altas que el límite Euro 6. Sin embargo, algunos de los vehículos mostraron emisiones reducidas, lo que sugiere que el mundo real NO
X es posible el control de emisiones. [29] En un caso particular, una investigación sobre las emisiones de vehículos diésel realizada por dos institutos de tecnología alemanes encontró que cero NO "real"
X Se habían logrado reducciones en el riesgo para la salud pública a pesar de 13 años de normas más estrictas (informe de 2006). [30]

En 2015, el escándalo de emisiones de Volkswagen involucró revelaciones de que Volkswagen AG había falsificado deliberadamente los informes de emisiones al programar el firmware de la unidad de gestión del motor para detectar las condiciones de prueba y cambiar los controles de emisiones durante la prueba. Los coches pasaron así la prueba, pero en condiciones reales, emitieron hasta cuarenta veces más NO
X emisiones de las permitidas por la ley. [31] Un informe independiente en septiembre de 2015 advirtió que esto se extendía a "todos los principales fabricantes de automóviles", [32] con BMW y Opel nombrados junto a Volkswagen y su empresa hermana Audi como "los peores culpables", [32] y que aproximadamente El 90% de los automóviles diésel "incumplen las normas sobre emisiones". [32] Pasando por alto la responsabilidad directa de las empresas involucradas, los autores culparon de las violaciones a una serie de factores, incluyendo "condiciones de prueba poco realistas, falta de transparencia y una serie de lagunas en los protocolos de prueba". [32]

En 2017, la Unión Europea introdujo pruebas en condiciones del mundo real llamadas Emisiones de conducción reales (RDE), utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones además de pruebas de laboratorio. [33] Los límites reales utilizarán el 110% (CF = 2,1) "factor de conformidad" (la diferencia entre la prueba de laboratorio y las condiciones del mundo real) en 2017, y el 50% (CF = 1,5) en 2021 para NO
X , [34] el factor de conformidad para el número de partículas P queda en estudio. Las organizaciones ambientales criticaron la decisión como insuficiente, [35] [36] mientras que ACEA menciona que será extremadamente difícil para los fabricantes de automóviles alcanzar ese límite en un período de tiempo tan corto. [37] En 2015, un estudio de ADAC (encargado por ICCT ) de 32 automóviles Euro 6 mostró que pocos cumplían con los límites de emisiones en la carretera, y los automóviles con adsorción de LNT / NOx (con aproximadamente la mitad del mercado) tenían las emisiones más altas. [38] Al final de este estudio, ICCT esperaba un factor de conformidad del 100%. [39]

NEDC Euro 6b no debe exceder el límite de 80 mg / km NO
X luego continuará solicitando las pruebas WLTC Euro 6c realizadas en un dinomómetro, mientras que WLTC-RDE se realizará en medio del tráfico con un PEMS adjunto en la parte trasera del automóvil. Las pruebas de RDE son entonces mucho más difíciles que las pruebas del dinomómetro. El RDE que no exceda los límites se ha actualizado para tener en cuenta diferentes condiciones de prueba, como el peso del PEMS (305–533 kg en varias pruebas ICCT [40] ), la conducción en medio del tráfico, la pendiente de la carretera, etc.

ADAC también realizó NO
X Ensayos de emisiones con un ciclo representativo del entorno real de conducción en el laboratorio. [41] [42] Entre los 69 coches probados:

  • 17 coches emiten menos de 80 mg / km, es decir, no emiten más NO
    X     en este ciclo más exigente que en el ciclo NEDC
  • 22 coches adicionales caen por debajo del factor de conformidad del 110%. En total: el 57% de los coches tienen buenas posibilidades de ser compatibles con WLTC-RDE
  • 30 coches caen por encima del factor de conformidad del 110% y luego deben mejorarse para cumplir con la prueba WLTC-RDE.

Desde 2012, ADAC realiza pruebas periódicas de emisión de contaminantes [43] [44] en un ciclo específico en el laboratorio que representa debidamente un entorno de conducción real y da una notación global independiente del tipo de motor utilizado (gasolina, diesel, gas natural, GLP, híbrido, etc.). Para obtener la nota máxima de 50/50 en este ciclo, el automóvil deberá emitir menos del límite mínimo aplicable a los automóviles de gasolina o diésel, es decir, 100 mg de HC, 500 mg de CO, 60 mg de NO
X , 3 mg PM y 6 × 10 10 PN. A diferencia del discurso ambiental del diésel sucio frente a los coches de gasolina limpios, los resultados son mucho más matizados y sutiles. Algunos coches diésel Euro 6 funcionan tan bien como los mejores coches híbridos de gasolina; algunos otros coches recientes de inyección indirecta de gasolina Euro 6 se comportan como los peores coches diésel Euro 5; finalmente, algunos coches híbridos de gasolina están al mismo nivel que los mejores coches diésel Euro 5. [45] [46]

Pruebas encargadas por Which? desde principios de 2017 descubrió que 47 de los 61 modelos de automóviles diésel superan el límite Euro 6 para NO
X , aunque se ajustan a las normas oficiales. [47]

Emisiones de CO 2

Dentro de la Unión Europea , el transporte por carretera es responsable de aproximadamente el 20% de todo el CO2emisiones, con los turismos y furgonetas contribuyendo alrededor del 15%. [48] [49] [ ¿cuándo? ]

El objetivo fijado en el Protocolo de Kioto era una reducción del 8% de las emisiones en todos los sectores de la economía en comparación con los niveles de 1990 para 2008-2012.

CO relativo
2las emisiones del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, del 21% del total en 1990 al 28% en 2004, [48] [50] [51] y actualmente no hay un límite absoluto o relativo previsto de CO
2 emisiones de vehículos.

Emisiones de CO del transporte de la UE
2actualmente [ ¿cuándo? ] representan aproximadamente el 3,5% del total mundial de CO
2 emisiones.

Etiquetado obligatorio

El objetivo de la Directiva 1999/94 / CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de diciembre de 1999 relativa a la disponibilidad de información al consumidor sobre el consumo de combustible y el CO
2emisiones con respecto a la comercialización de turismos nuevos [52] es garantizar que la información relativa al consumo de combustible y al CO
2 las emisiones de los turismos nuevos puestos a la venta o en arrendamiento en la Comunidad se ponen a disposición de los consumidores con el fin de permitirles tomar una decisión informada.

En el Reino Unido , el enfoque inicial se consideró ineficaz. La forma en que se presentó la información fue demasiado complicada para que los consumidores la entendieran. Como resultado, los fabricantes de automóviles en el Reino Unido acordaron voluntariamente colocar una etiqueta codificada por colores más "amigable para el consumidor" que muestre CO
2emisiones en todos los automóviles nuevos a partir de septiembre de 2005, con una letra de A (<100 CO
2g / km) a F (186+ CO
2g / km). El objetivo de la nueva "etiqueta verde" es dar a los consumidores información clara sobre el comportamiento medioambiental de los diferentes vehículos. [53]

Otros países miembros de la UE también están en proceso de introducir etiquetas amigables para el consumidor.

Límites obligatorios de emisión de CO 2 de los vehículos

La Directiva de la Unión Europea No 443/2009 establece un promedio obligatorio de CO de flota
2 objetivo de emisiones para automóviles nuevos, después de que un compromiso voluntario hecho en 1998 y 1999 por la industria automotriz no lograra reducir las emisiones en 2007. La regulación se aplica a los automóviles de pasajeros nuevos matriculados en la Unión Europea y los estados miembros del EEE por primera vez. Un fabricante de automóviles que no cumpla tiene que pagar una "prima por exceso de emisiones" por cada vehículo matriculado de acuerdo con la cantidad de g / km de rebasado. [54]

Objetivos de la UE de 2015 a 2030 y tendencia histórica de CO de nueva flota media anual
2emisiones en Noruega (2011-2019).
Fuente: Federación Noruega de Carreteras (OFV)

El reglamento de 2009 estableció un objetivo para 2015 de 130 g / km para el promedio de la flota de turismos nuevos. En 2011 se estableció un conjunto similar de regulaciones para vehículos comerciales ligeros , con un objetivo de emisiones de 175 g / km para 2017. Ambos objetivos se cumplieron con varios años de anticipación. Un segundo conjunto de regulaciones, aprobado en 2014, estableció un objetivo de 2021 de CO promedio
2las emisiones de los automóviles nuevos descenderán a 95 g / km en 2021 y de los vehículos comerciales ligeros a 147 g / km en 2020. [55] [56]

En abril de 2019, se adoptó el Reglamento (UE) 2019/631, que introdujo CO
2normas de rendimiento de emisiones para turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos para 2025 y 2030. El nuevo Reglamento entró en vigor el 1 de enero de 2020 y ha sustituido y derogado el Reglamento (CE) 443/2009 y (UE) nº 510/2011. [55] [57] El Reglamento de 2019 estableció nuevos objetivos de emisiones en relación con una línea de base de 2021, con una reducción del CO medio.
2las emisiones de los automóviles nuevos en un 15% en 2025 y en un 37,5% en 2030. Para los vehículos comerciales ligeros, los nuevos objetivos son una reducción del 15% para 2025 y una reducción del 31% para 2030. [56] [58]

Sistema de crédito ZLEV

El Reglamento de 2019 también introdujo un mecanismo de incentivos o sistema de crédito a partir de 2025 para vehículos de emisión cero y bajas (ZLEV). Un ZLEV se define como un automóvil de pasajeros o una camioneta comercial con CO
2emisiones entre 0 y 50 g / km. La regulación establece objetivos de ventas de ZLEV del 15% para 2025 y del 35% para 2030, y los fabricantes tienen cierta flexibilidad para lograr esos objetivos. Los fabricantes de automóviles que superen los objetivos de ventas de ZLEV serán recompensados ​​con un mayor CO
2objetivos de emisión, pero la relajación del objetivo está limitada a un máximo del 5% para salvaguardar la integridad de la regulación. [56] [58]

Electrificación

A medida que los requisitos de Europa para sus flotas de vehículos se dirigen hacia el CO
2objetivo de emisiones para 2020, Christian Maloney, de la oficina alemana del grupo de consultoría McKinsey & Co, dijo que la única forma en que los fabricantes de automóviles pueden llegar allí y ganar dinero es con vehículos eléctricos enchufables . [59] [60]

Muchos estados miembros de la UE han respondido a este problema explorando la posibilidad de incluir infraestructura relacionada con vehículos eléctricos en su sistema de tráfico vial existente, y algunos incluso han comenzado a implementarlo. El Reino Unido ha comenzado su esquema de "enchufes en lugares", que prevé que la financiación se dirija a varias áreas del Reino Unido con el fin de crear una red de puntos de recarga para vehículos eléctricos. [61]

Ver también

  • Acuerdo ACEA (el acuerdo voluntario con los fabricantes de automóviles para limitar el CO
    2     emisiones)
  • AIR Index (un sistema de clasificación de emisiones de vehículos de motor)
  • Calidad del aire y legislación de la UE
  • Directiva de biocombustibles
  • Estándares de emisión
  • EN 590
  • Política energética de la Unión Europea
  • Política europea de transporte común
  • Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente
  • Régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea
  • Evaluación del ciclo de vida
  • Zona de bajas emisiones
  • Emisiones de vehículos de motor
  • Techo de emisión nacional
  • Sistema de medición de emisiones portátil
  • Reglamento sobre emisiones distintas de los gases de escape
  • Homologación
  • Diésel con contenido ultrabajo de azufre
  • Foro Mundial para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE))

Referencias

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Enlaces externos

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    • Glosario EEE
    • Página de transporte del EEE .
  • EurActiv.com - Normas de emisiones Euro 5 para automóviles
  • Dieselnet: normas de emisión de la UE
  • Agencia de Evaluación Ambiental de los Países Bajos El impacto de Euro 5 - Hechos y cifras.
  • Propuesta de la Comisión para Euro 5
  • T&E: No hay reducción de NOX en diésel en 13 años debido a la superación del ciclo
  • COM 2007/19 Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO22 emisiones de turismos y vehículos comerciales ligeros
  • Conferencia de la Comisión Europea (2003): Opciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero debido al aire acondicionado móvil
  • Delphi Technologies lanza el 26o libro de estándares de emisiones a nivel mundial