Las externalidades de los automóviles , al igual que otras externalidades económicas , son la diferencia medible en los costos para otras partes de los del propietario del automóvil, costos que no se tienen en cuenta cuando el propietario opta por conducir su automóvil. Según la Universidad de Harvard , [1] las principales externalidades de la conducción son la contaminación local y global , la dependencia del petróleo , la congestión del tráfico y los accidentes de tráfico ; mientras que según un metaestudio realizado por la Universidad de Delft [2] estas externalidades son los costos de congestión y escasez ,costos de accidentes , costos de contaminación del aire, costos de ruido , costos del cambio climático , costos de la naturaleza y el paisaje, costos de la contaminación del agua , costos de la contaminación del suelo y costos de la dependencia energética .
Externalidades negativas
Las externalidades negativas parecen ser las más obvias de confirmar, ya que el conductor no tiene en cuenta, por ejemplo, los efectos negativos de la contaminación atmosférica sobre terceros, cuando opta por conducir su coche. Los legisladores y reguladores, por tanto, internalizarán esos costos externos, ya sea mediante impuestos a los combustibles por ejemplo, bien por cualquier tipo de limitación al uso del automóvil, como parquímetros o peajes urbanos . Sin embargo, parece que los conductores en algunos países ya pagan algunos costos externos con impuestos. Los impuestos de circulación en los Países Bajos, por ejemplo, tienen un valor anual relativamente alto, que cubre el mantenimiento de las infraestructuras. Sin embargo, en la mayoría de países occidentales, los costes externos de conducción no están cubiertos totalmente ni por impuestos ni por ningún tipo de limitación de uso del coche. [2]
Congestión y escasez del tráfico
Una mayor dependencia del automóvil conduce a una mayor congestión en las carreteras . Si bien las expansiones en la capacidad de las carreteras a menudo se promocionan como un alivio de la congestión, la demanda inducida a menudo significa que cualquier reducción en la congestión es temporal.
Accidentes
Los automóviles son la principal causa de accidentes de tráfico fatales en muchos países, los automóviles son la principal causa de muerte de jóvenes y niños. En 2010, los accidentes automovilísticos en los Estados Unidos resultaron en 32,999 muertes y un costo proyectado de $ 871 mil millones para la sociedad, alrededor del 6% del PIB de Estados Unidos en 2010. [3] Los accidentes de tráfico causan costos sociales que incluyen daños materiales, costos administrativos, costos médicos, pérdidas de producción y costos inmateriales. Los costos inmateriales son el acortamiento de la vida, el sufrimiento y, por ejemplo, el dolor o la tristeza, que pueden surgir de las lesiones por muerte. Los costos de materiales a menudo están cubiertos por un seguro y también están disponibles los precios de mercado de estos costos. Sin embargo, esto no es válido para los costos inmateriales y los factores de costos indirectos porque estos costos no están suficientemente cubiertos por los sistemas de seguros privados. [4]
La contaminación del aire
Los automóviles producen numerosos contaminantes atmosféricos nocivos en sus gases de escape, como óxidos de nitrógeno , partículas , ozono atmosférico bajo (indirectamente) y, en el caso del combustible con plomo , plomo. Se sabe que esos contaminantes causan diversos problemas respiratorios y de salud, y los automóviles se encuentran entre las principales causas de smog en las ciudades modernas del mundo desarrollado. Los costos externos que pueden derivarse del uso de automóviles y camiones en la vida cotidiana son de diferentes tipos (que cubren también los costos de materiales, como daños a edificios y materiales), pero los costos de salud son los más comunes. En este caso, los coches pueden provocar enfermedades cardiovasculares y respiratorias. Estos costos deben ser pagados por la sociedad en su conjunto. [5]
Existe un gran número de estudios disponibles sobre la metodología de los costos de la contaminación del aire, así como las aplicaciones de estos métodos. El estudio CE Delft (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) considera los siguientes elementos de costo: [6] • Efectos en la salud: La aspiración de emisiones del transporte aéreo aumenta el riesgo de enfermedades respiratorias y cardiovasculares (causadas principalmente por monóxido de carbono, nitrógeno óxidos e hidrocarburos). Más detalladamente, el CO reduce el oxígeno en el torrente sanguíneo provocando dificultad para respirar, el NOx (que reacciona con el ozono) afecta a los asmáticos y la visibilidad. [7] • Daños materiales y constructivos: ensuciamiento del edificio y procesos corrosivos provocados por contaminantes acidificantes • Pérdidas de cultivos • Acidificación y eutrofización.
Ruido
Los automóviles contribuyen significativamente a la contaminación acústica . Mientras que en la percepción común el motor es la principal causa de ruido, a velocidades de ciudad, el ruido producido por las ruedas y el asfalto es comúnmente el factor dominante, mientras que a velocidades de autopista los ruidos de fricción del aire se convierten en un factor importante.
Según la literatura disponible, existen dos tipos de impactos negativos: • Costos de molestia: Significa perturbaciones que pueden transformarse en costos sociales y económicos. • Costes sanitarios: Pueden surgir problemas sanitarios por ruido cuyo nivel sea superior a 55 dBA. Especialmente las reacciones al estrés son las más comunes. Tal reacción puede resultar en un aumento de los latidos del corazón o de la presión arterial.
Cambio climático
El cambio climático es causado significativamente por la actividad humana, particularmente la producción de gases de efecto invernadero y su liberación a la atmósfera. Los automóviles producen más dióxido de carbono por pasajero y kilómetro que cualquier otra forma de transporte terrestre. Además de eso, los óxidos de nitrógeno también son gases de efecto invernadero. El transporte se considera un gran contribuyente al cambio climático global y especialmente en los EE. UU. El 80 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono surgen del movimiento de automóviles y camiones que transportan mercancías. Mucha gente entiende que lo que contribuye a las emisiones de gases de efecto invernadero es el estilo de conducción y la duración del viaje. Un hecho menos conocido cuando se considera la medición de emisiones es cómo cambia con el cambio de velocidad del vehículo. La congestión del tráfico es peligrosa por sus efectos en la sociedad. Además del aumento del riesgo de lesiones que surgen principalmente de las carreteras de alto grado junto con el alto nivel de ruido, la principal consecuencia de la congestión del tráfico es un nivel creciente de emisiones de gases de efecto invernadero.
En una investigación realizada por Matthew Barth y Kanok Boriboonsomsin de la Universidad de California, han desarrollado una forma de medir la relación entre la conducción y las emisiones de carbono. Más específicamente, han estimado cómo reducir esas emisiones a través de tres mejoras en la gestión de las operaciones de tráfico • Estrategias de mitigación de la congestión que reducen la congestión severa y aumentan la velocidad del tráfico (por ejemplo, medición de rampas, gestión de incidentes y precios de la congestión) • Estrategias de gestión de la velocidad que reducen los excesos velocidades a velocidades más moderadas de aproximadamente 55 mph (por ejemplo, aplicación e ISA) • Estrategias de suavizado del tráfico que reducen el número y la intensidad de los eventos de aceleración y desaceleración (por ejemplo, límites de velocidad variable e ISA). [8]
Costos para la naturaleza y el paisaje
Las carreteras, los espacios de estacionamiento, pero también la expansión suburbana causada por los automóviles, necesitan una cantidad significativa de espacio. Por lo general, una vez que la tierra agrícola o sin cultivar se convierte en autopistas cada vez más amplias y estacionamientos cada vez más grandes para acomodar el automóvil, la demanda inducida significa que cualquier alivio es temporal y más y más superficies se sellan en el proceso.
Costos de la contaminación del agua
Los lubricantes y combustibles utilizados por los automóviles son dañinos cuando se filtran al agua subterránea. Las refinerías de petróleo y, en particular, la extracción de petróleo no convencional como las lutitas bituminosas y las arenas bituminosas pueden ser extremadamente dañinas para los recursos hídricos y las masas de agua circundantes.
Además de que la escorrentía de superficies impermeables como carreteras o estacionamientos puede contaminarse con todo tipo de contaminantes.
Costos de la contaminación del suelo
Además de la capa fértil del suelo a menudo "enterrada" debajo de las autopistas y los espacios de estacionamiento, los automóviles liberan contaminantes directa o indirectamente al suelo. El aceite puede filtrarse al agua subterránea y la práctica común de limpiar automóviles en el patio delantero hace que los surfactantes y otros productos de los productos de limpieza contaminen el suelo. De manera similar, la sal se usa a menudo para mantener las carreteras y carreteras libres de nieve y hielo, y los cloruros causan daños importantes a la vegetación, además de ser una sustancia agresiva relacionada con el óxido y la corrosión.
Costos de la dependencia energética
Mientras que los trenes y tranvías a menudo funcionan con electricidad que se puede generar a través de fuentes renovables o combustible disponible localmente, los automóviles en general funcionan con combustibles derivados del petróleo. Solo un puñado de países son exportadores netos de petróleo. Para los países desarrollados, esto provoca una dependencia política de un suministro confiable de petróleo y se ha citado como la razón de las decisiones de política exterior de los Estados Unidos, entre otros. Para los países en desarrollo, los productos del petróleo pueden estar entre las principales importaciones y la dependencia de los automóviles puede afectar significativamente el déficit comercial y la deuda pública de tales naciones.
Obesidad
Algunas investigaciones indican una correlación entre la expansión urbana y la obesidad. El desarrollo centrado en el automóvil y la falta de accesibilidad para peatones conducen a un menor uso de los modos de transporte activos, como el ciclismo y la caminata, que está relacionado con varios problemas de salud causados por la falta de ejercicio.
Soluciones a externalidades negativas
Impuestos pigouvianos
Los impuestos pigouvianos son una solución utilizada para corregir las externalidades negativas causadas por los automóviles. Al aumentar el costo de uso de un automóvil, es posible reducir el consumo a un nivel económicamente óptimo y al mismo tiempo aumentar los ingresos fiscales. Esto se logra mediante el uso de impuestos sobre el combustible e impuestos de circulación . Que están destinados a generar ingresos para la inversión y reparación de infraestructura. [9] En los Estados Unidos, estos ingresos son inadecuados para la reparación de la infraestructura, ya que los impuestos federales sobre el gas no se han elevado desde 1993. [10] Por lo tanto, la inflación ha perdido la mayoría de los ingresos . En el caso de los impuestos al carbono , los ingresos se utilizan para invertir en iniciativas respetuosas con el medio ambiente. [11] Los impuestos sobre el combustible y el carbono han sido criticados por ser un impuesto regresivo , que afecta más a las personas de bajos ingresos que a las personas de altos ingresos. Como resultado, el gobierno canadiense ha utilizado una parte de los ingresos fiscales de los impuestos al carbono para reembolsar a los hogares de menores ingresos. [12]
Precios de congestión
Las principales ciudades como Londres y Estocolmo han introducido precios por congestión para reducir el tráfico y la contaminación en sus centros urbanos. Esto se implementa como un peaje para los automóviles que ingresan al centro de la ciudad durante las horas pico. [13] Este peaje tiene como objetivo corregir las externalidades negativas y cambiar el comportamiento de los consumidores, haciendo que los consumidores sean más conscientes de los costes inducidos por su consumo. La tarificación por congestión es una forma eficaz de reducir las externalidades del tráfico, ya que la tecnología de seguimiento permite que los precios se adapten a los cambios en los niveles de tráfico. Este peaje adicional reduce la congestión, fomenta el uso del transporte público y aumenta los ingresos de los peajes. [14]
Subsidiar alternativas
Muchos gobiernos han comenzado a subsidiar los vehículos eléctricos. Con la intención de corregir la externalidad positiva que aportan los vehículos eléctricos al medio ambiente. Esto se ha implementado mediante el uso de créditos fiscales, rebajas de compra y exenciones fiscales. [15] En los Estados Unidos, el comprador de un vehículo eléctrico nuevo recibirá una devolución de impuestos entre $ 2500 y $ 7500. [16] Estos subsidios reducen el costo de los vehículos de cero emisiones y, como resultado, aumentan la demanda . Al incentivar a los consumidores a reducir sus compras de vehículos de gasolina en favor de los coches eléctricos, se reducen las externalidades negativas asociadas con las emisiones. Ha habido una reacción violenta contra la equidad de estos subsidios, afirmando que estos subsidios favorecen a los ricos. En 2014, el 80% de los créditos fiscales para vehículos eléctricos estadounidenses se destinaron a hogares con un ingreso bruto ajustado superior a $ 100,000. [17]
Regulación
El uso de estándares de emisión en automóviles reduce la cantidad de contaminantes emitidos por los automóviles nuevos, reduciendo así las externalidades ambientales negativas. Esta es una pieza importante en la regulación de las externalidades del automóvil, ya que los niveles de emisión por litro de gasolina consumida no se reducen por los impuestos al combustible. [18] La Unión Europea se ha fijado un objetivo de 95 g de CO² por kilómetro para 2021. Los límites de emisión se basan en la masa de los automóviles y los vehículos más pesados tienen límites más altos. Los fabricantes que no cumplen con este objetivo deben pagar costos crecientes por cada gramo de contaminación adicional. [19] Esta política sirve para regular la contaminación teniendo en cuenta los costos no medidos que los automóviles imponen al medio ambiente.
Externalidades positivas
Si bien la existencia de externalidades negativas parece consensuada, la existencia de externalidades positivas del automóvil no tiene consenso entre economistas y expertos en el sector del transporte. La creación de empleo o el hecho de que las industrias relacionadas paguen impuestos, no pueden ser consideradas, como tales, como externalidades positivas, porque cualquier actividad económica legal paga impuestos, y la gran mayoría también necesita demanda de empleo. El ahorro de tiempo para el conductor, y por tanto, eventualmente una producción más personal, tampoco puede considerarse una externalidad positiva, porque el conductor ya ha tenido en cuenta esos factores cuando optó por utilizar su coche, y por tanto estos factores no pueden ser considerados por muchos. autores, una externalidad pura.
Accesibilidad y valor de la tierra
A pesar de las objeciones anteriores, algunos autores enumeran externalidades positivas para el automóvil como la accesibilidad y el valor de la tierra. Donde la tierra es cara, se desarrolla de forma más intensiva. Donde se desarrolla más intensamente, hay más actividades y destinos a los que se puede llegar en un tiempo determinado. Donde hay más actividades, la accesibilidad es mayor y donde la accesibilidad es mayor, la tierra es más cara . [20]
Sin embargo, las observaciones muestran que las formas de desarrollo menos dependientes del automóvil producen patrones de asentamiento más densos y valores de la tierra más altos.
Crecimiento de la ciudad
Los economistas han intentado comprender por qué las ciudades crecen y por qué las grandes ciudades parecen tener una ventaja en relación con otras. Una explicación que ha recibido mucha atención enfatiza el papel de las economías de aglomeración para facilitar y sostener el crecimiento de la ciudad . La agrupación de empresas y trabajadores en las ciudades genera externalidades positivas al permitir la puesta en común del mercado laboral, el intercambio de insumos y la difusión de conocimientos. [20]
Sin embargo, algunos otros economistas mencionan el deterioro urbano y la expansión urbana como un efecto negativo o costo del automóvil, cuando la ciudad crece debido a la dependencia del automóvil . [21]
En la actualidad, la mayoría de las grandes ciudades requieren que la mayor parte de su comida sea transportada en un vehículo de motor. El París histórico es un contraejemplo, ya que utiliza hasta 1/6 de su espacio terrestre para cultivar alimentos. [22]
Ver también
- Dependencia del automóvil
- Costos de auto
- Economía del uso del automóvil
Referencias
- ^ IAN WH PARRY; et al. (Junio de 2007). "Externalidades y políticas del automóvil" (PDF) . Revista de literatura económica : 30 . Consultado el 20 de septiembre de 2015 .
- ^ a b M. Maibach; et al. (Febrero de 2008). "Manual de estimación de costes externos en el sector del transporte" (PDF) . Delft, febrero: 332 . Consultado el 20 de septiembre de 2015 . Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ "Los accidentes de tráfico en los Estados Unidos cuestan 871 mil millones de dólares al año, según un estudio federal" . PBS NewsHour . 2014-05-29 . Consultado el 17 de abril de 2019 .
- ^ https://www.greencarcongress.com/2012/12/tud-20121226.html
- ^ https://www.greencarcongress.com/2012/12/tud-20121226.html
- ^ http://ecocalc-test.ecotransit.org/CE_Delft_4215_External_Costs_of_Transport_in_Europe_def.pdf
- ^ Revista de literatura económica vol. XLV (junio de 2007), págs. 373–399 Externalidades y políticas del automóvil IAN WH PARRY, MARGARET WALLS Y WINSTON HARRINGTON
- ^ https://www.accessmagazine.org/fall-2009/traffic-congestion-greenhouse-gases/
- ^ "¿A dónde va su impuesto a la gasolina?" . www.irtba.org . Consultado el 16 de abril de 2019 .
- ^ "Han pasado 25 años desde que subió el impuesto federal a la gasolina" . NPR.org . Consultado el 17 de abril de 2019 .
- ^ Medio Ambiente, Ministerio de. "Impuesto al carbono de Columbia Británica - provincia de Columbia Británica" . www2.gov.bc.ca . Consultado el 16 de abril de 2019 .
- ^ Coyne, Todd (marzo de 2017). "Aquí es donde se destinan los dólares de los impuestos al carbono de Alberta" . CBC News .
- ^ "Cargo por congestión (oficial)" . Transporte para Londres . Consultado el 17 de abril de 2019 .
- ^ André De Palma, Robin Lindsey. Métodos y tecnologías de fijación de precios de la congestión del tráfico. cahier de recherche 2009-31. 2009.
- ^ "Global EV Outlook 2007: dos millones y contando" Agencia Internacional de Energía . 2017-10-07.
- ^ "Vehículos eléctricos: créditos fiscales y otros incentivos" . Energy.gov . Consultado el 17 de abril de 2019 .
- ^ Winegarden, Wayne (febrero de 2018). "Subsidios costosos para los ricos cuantificación de los subsidios ofrecidos a los coches eléctricos a batería" (PDF) . Instituto de Investigaciones del Pacífico .
- ^ Parry, Ian WH, et al. “Externalidades y políticas del automóvil”. Revista de Literatura Económica , vol. 45, no. 2, 2007, págs. 373–399. JSTOR , www.jstor.org/stable/27646797.
- ^ "Reducción de las emisiones de CO2 de los turismos" . Acción por el clima - Comisión Europea . 2016-11-23 . Consultado el 16 de abril de 2019 .
- ^ a b "Economía del transporte" .
- ^ Newman, Peter WG; Kenworthy, Jeffrey R. (1989). Ciudades y dependencia del automóvil: un libro de consulta . Aldershot, Hants., Inglaterra: Gower Technical. ISBN 9780566070402.
- ^ "Las prácticas agrícolas urbanas desarrolladas en Francia en 1850 todavía se utilizan en las ciudades hoy" . Extensión MSU . Consultado el 23 de enero de 2021 .