El McDonnell F2H Banshee (internamente, el McDonnell Modelo 24 ) fue un avión de combate a reacción de un solo asiento basado en portaaviones desplegado por la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos de 1948 a 1961. Fue uno de los principales aviones de combate estadounidenses utilizados durante la Guerra de Corea y fue el único caza a reacción desplegado por la Royal Canadian Navy . [1] El nombre de la aeronave se deriva de la banshee de la mitología irlandesa.
F2H Banshee | |
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Papel | Aviones de combate basados en portaaviones |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviones McDonnell |
Primer vuelo | 11 de enero de 1947 |
Introducción | Agosto de 1948 |
Retirado | 30 de septiembre de 1959 USN 1959 USMC 1960 USN, USMC (F2H-2P) 1961 USNR, USMCR 12 de septiembre de 1962 RCN |
Usuarios primarios | Marina de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Royal Canadian Navy |
Producido | 1947 hasta 1953 |
Número construido | 895 |
Desarrollado por | McDonnell FH Phantom |
Diseño y desarrollo
El Banshee fue un desarrollo del FH Phantom , y la planificación comenzó antes de que el Phantom entrara en producción. Los ingenieros de McDonnell pretendían que el avión fuera un Phantom modificado que compartiera muchas partes con el avión anterior, pero pronto quedó claro que la necesidad de un armamento más pesado, una mayor capacidad interna de combustible y otras mejoras harían que la idea fuera inviable. [2]
La nueva aeronave usaría motores mucho más grandes y potentes, un par de turborreactores Westinghouse J34 de nuevo desarrollo , casi duplicando el empuje total de 3200 a 6000 lbf (14000 a 27000 N) en comparación con el Phantom, pero dado que los motores más grandes aún tenían que encajar dentro de las raíces del ala, esto requería un ala más grande y gruesa. Los motores más potentes consumían más combustible, por lo que el fuselaje tuvo que agrandarse y fortalecerse para aumentar la capacidad de combustible. La Armada estaba reemplazando a lo obsoleto de la Segunda Guerra Mundial 0.50 en ametralladoras (12,7 mm) con 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón , cuatro de los cuales se monta debajo de la nariz, donde los pilotos no serían cegados por fogonazo al disparar por la noche, una problema con el fantasma. El Banshee incorporó un asiento eyectable , del que carecía el Phantom, y una gran cantidad de mejoras en otros sistemas de aviones. La cabina estaba presurizada y con aire acondicionado , y los flaps , el tren de aterrizaje , las alas plegables , la capota y los frenos de aire se operaban eléctricamente en lugar de neumáticamente . La parte delantera del parabrisas era de vidrio a prueba de balas que se calentaba eléctricamente para evitar las heladas. [3]
El Banshee tenía un tren de aterrizaje de morro "arrodillado" con un par de ruedas pequeñas delante de la rueda de morro normal. La rueda de morro normal se retraería para que el avión descansara sobre las ruedas más pequeñas. Podría rodar con el morro hacia abajo, redirigiendo el chorro de agua caliente hacia arriba para mejorar la seguridad y permitir que los aviones estacionados se acomoden uno debajo del otro para ahorrar espacio. Esto generalmente se eliminó de las variantes posteriores, ya que se descubrió que era de poca utilidad y causaba problemas de manejo de la plataforma. [4]
Se completó una maqueta en abril de 1945, designada XF2D-1 . El proyecto sobrevivió al final de las cancelaciones de la guerra, pero el desarrollo se ralentizó y el primero de los tres prototipos no se completó hasta finales de 1946. [5] Su primer vuelo fue el 11 de enero de 1947, desde Lambert Field , St. Louis, Missouri . Durante el primer vuelo de prueba, la aeronave demostró una velocidad de ascenso de 9.000 pies / min (2.700 m / min), el doble que la del F8F Bearcat , el principal interceptor de defensa de la flota de la Armada . [3] Fue redesignado XF2H-1 en 1947, después de que la Marina ordenó un caza a reacción no relacionado de Douglas, al que previamente se le había asignado la letra D del fabricante . 56 se ordenaron en mayo de 1947. [6] En agosto de 1949, un F2H-1 estableció un récord de altitud de caza a reacción de la Armada de los EE. UU. De 52,000 pies, pero no fue suficiente para superar los 59,430 pies alcanzados por un vampiro de Havilland el 23 de marzo. 1948. [7]
Las similitudes con el FH-1 significaron que McDonnell pudo completar el primer F2H-1 en agosto de 1948, apenas tres meses después de que se construyera el último FH-1. [8] En comparación con el XF2D-1, el F2H era más grande en todos los aspectos [9] y la capacidad de combustible se incrementó a 877 gal EE.UU. (3.320 l; 730 imp gal). El empenaje era nuevo, la aleta dorsal se redujo y se eliminó el diedro de los estabilizadores horizontales. El ala y la cola se redujeron en grosor para aumentar el número de Mach crítico y se utilizaron diferentes secciones de perfil aerodinámico. El F2H-1 se modernizó con motores de 14.000 N (3150 lbf) cuando estuvieron disponibles.
Aunque la Armada estaba satisfecha con el F2H-1, fue el F2H-2 más capaz el que se usó más ampliamente. Con los motores de empuje Westinghouse J34 -WE-34 de 3250 lbf (14,500 N), había mejorado significativamente el rendimiento. Las alas se reforzaron para agregar provisión para tanques de combustible de punta de ala de 200 galones estadounidenses (760 l; 170 imp gal) pero a diferencia de los del Grumman F9F Panther contemporáneo , los tanques de punta de ala del Banshee eran desmontables. Se agregaron dos torres de armamento debajo de cada ala interior y exterior, para un total de ocho, lo que permite que la aeronave lleve 720 kg (1.580 lb) de provisiones, que constan de hasta cuatro bombas de 110 kg (250 lb) y cuatro bombas de 130 kg (5 pulgadas). mm) cohetes no guiados. [9] El engranaje de nariz "arrodillado" se omitió del F2H-2 y la mayoría de las variantes posteriores de Banshee. [4]
El F2H-2 fue la base de tres subvariantes.
El F2H-2B tenía alas reforzadas y un pilón adicional adyacente a la entrada en el lado de babor para permitirle transportar una bomba nuclear Mark 7 de 750 kg (1.650 lb) o una bomba nuclear Mark 8 de 1.470 kg (3.230 lb) . [10] Para compensar el aumento de carga, el F2H-2B fue equipado con puntales de tren de aterrizaje más rígidos y un refuerzo de potencia de alerón conmutable por piloto . [11] Este último era necesario para controlar el balanceo hacia la izquierda cuando se transportaba una bomba nuclear pesada. Se retiró un cañón para dejar espacio para los componentes electrónicos necesarios para armar el arma. [12] Se construyeron 25 F2H-2B. [7]
El F2H-2N fue el primer caza nocturno a reacción con base en portaaviones de la Armada de los EE. UU. , Y realizó su primer vuelo el 3 de febrero de 1950, aunque solo se construirían 14. [7] que tenía un 2 pies 10 en (0.86 m) ya la nariz que albergaba un Sperry Corporación / APS-19 AN radar que se exige que los cañones pueden mover hacia atrás para hacer espacio. Un F2H-2N se devolvió a McDonnell para que sirviera como prototipo del F2H-3 ampliado. [10] Algunos F2H-2N retuvieron la característica de la nariz "arrodillada" del F2H-1 anterior. [13]
El F2H-2P foto- reconocimiento versión tenía seis cámaras en un 2 ft 5 in (0,74 m) nariz más larga y fue el primer avión de reconocimiento con base en portaaviones de propulsión a chorro de la Marina de los Estados Unidos. El primer vuelo fue el 12 de octubre de 1950 y se construyeron 90. [14] El piloto podía rotar las cámaras tanto en planos verticales como horizontales, y la aeronave podía llevar un par de cápsulas debajo de las alas que contenían cada una 20 cartuchos de flash para fotografía nocturna. La bahía de la cámara se calentó eléctricamente. [15] El F2H-2P era un valioso recurso de reconocimiento fotográfico debido a su largo alcance para un avión a reacción, techo alto de 48,500 pies (14,800 m) y velocidad que dificultaba la interceptación incluso por otros aviones a reacción. [16] Como resultado, el F2H-2P fue responsable de suministrar aproximadamente el 40% de las necesidades de reconocimiento diurno de la Quinta Fuerza Aérea de la USAF . [17]
El F2H-3 era un caza para todo clima, con un radar Westinghouse AN / APQ-41 de mayor diámetro instalado en un fuselaje más largo de 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) que también aumentó su carga interna de combustible en más del 50%, [14] a 1.102 galones estadounidenses (4.170 l; 918 gal imp.). Esto permitió que los tanques de combustible desmontables de la punta del ala se redujeran a 170 gal EE.UU. (640 l; 140 imp gal) cada uno, y debido a la mayor capacidad interna, ahora rara vez se necesitaban. Los cañones se movieron hacia atrás, lejos de la nariz para acomodar el radar de mayor diámetro al tiempo que permitía una mayor capacidad de munición. Los estabilizadores horizontales se bajaron desde la aleta hasta el fuselaje y se les dio diedro, y en todos los aviones, excepto en el primero, se agregaron grandes filetes triangulares a los bordes de ataque. [14] La carga de armas se incrementó a 3,000 lb (1,400 kg) y los misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder quedarían autorizados para su uso. [14] El F2H-3 también agregó disposiciones para el reabastecimiento de combustible aéreo que consiste en una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo atornillada según sea necesario que reemplazó el cañón de babor superior. Se construyeron 250, y el primer vuelo se realizó el 29 de marzo de 1952. [14]
Se propuso una variante de reconocimiento F2H-3P para reemplazar al F2H-2P, pero no se construyó. [14]
La última variante que se produjo fue el F2H-4 . Tenía un radar Hughes AN / APG-37 y motores Westinghouse J34-WE-38, ligeramente más potentes, de 3.600 lbf (16.000 N) que aumentaron el techo de servicio de la aeronave a 56.000 pies (17.000 m). [18] [14] El F2H-4 era externamente indistinguible del F2H-3.
McDonnell también creó al menos 48 propuestas, incluyendo un caza de escolta de largo alcance ( Modelo 24H ), un caza nocturno de dos asientos ( Modelo 24N ), un entrenador de dos asientos ( Modelo 24P ), un interceptor de dos asientos ( Modelo 24Q ), varios interceptores de un solo asiento ( modelos 24R y 24S ), múltiples variantes con fuselajes alargados, alas y colas alternas, alas en flecha ( modelo 24J y otros) y postquemadores ( modelo 24K, 24L y otros) y varios motores ( modelo 24W y otros) ) e instalaciones de radar ( modelo 24Y , y otros), pocas de las cuales fueron construidas. Los planes para agregar posquemadores se cancelaron después de que un avión de prueba sufriera daños importantes en el ala y la cola después de que se encendieron los posquemadores. [19]
La producción terminó el 24 de septiembre de 1953 después de la entrega de 895 aviones. [5] Bajo el sistema de designación unificado de 1962, los supervivientes F2H-3 y F2H-4 fueron redesignados F-2C y F-2D respectivamente, mientras que F2H-1 y F2H-2 ( F-2A y F-2B ) ya habían sido retirados. No Banshee voló bajo las nuevas designaciones ya que los últimos ejemplos ya estaban almacenados cuando las nuevas designaciones entraron en vigencia. [ cita requerida ]
Historia operativa
Los pilotos de la Marina y la Marina de los Estados Unidos a menudo se refieren al F2H como el "Banjo". [20] El F2H-2 sirvió durante la Guerra de Corea con la Fuerza de Tarea 77 de la Armada de los Estados Unidos y la Infantería de Marina. [ cita requerida ]
Debido a su buen desempeño a gran altitud, el F2H-2 inicialmente demostró su valía como caza de escolta para el bombardero de la USAF que apoya a las fuerzas terrestres del Comando de las Naciones Unidas (UNC). [ cita requerida ]
Desde mediados de 1950, el F2H-2 tuvo una exposición insignificante a aviones hostiles sobre Corea, debido a varios factores. Durante las primeras semanas de la guerra, la fuerza aérea de Corea del Norte había sido aniquilada casi por completo por las unidades de combate de la UNC. Más tarde, Corea del Norte y sus aliados no pudieron operar desde aeródromos cercanos a zonas de combate en Corea del Sur, lo que los obligó a operar desde bases aéreas en China . Como resultado de su superioridad aérea durante la mayor parte de 1950, los escuadrones de la UNC pudieron llevar a cabo misiones de ataque terrestre, especialmente el apoyo aéreo cercano y la interdicción de las líneas de suministro del ejército de Corea del Norte . [21]
El Banshee, como la mayoría de los aviones navales de su generación, tenía una seria desventaja. Los servicios aéreos navales, incluido el USN, se habían resistido a diseños de alas más rápidos y barridos por temor a que las características deficientes de vuelo a baja velocidad los hicieran inseguros para operar desde portaaviones . En consecuencia, el Banshee era casi 100 mph (160 km / h) más lento que los últimos cazas terrestres. Su obsolescencia se vio reforzada por la introducción del Mikoyan-Gurevich MiG-15 en noviembre de 1950. La mayoría de las misiones de combate aéreo de la UNC , como las patrullas sobre " MiG Alley ", fueron llevadas a cabo por los sables norteamericanos F-86 de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de la USAF . [21] En consecuencia, los cazas F2H operaron la mayor parte de la guerra más allá del alcance de los cazas enemigos. [21] Los pilotos de Banshee no obtuvieron victorias, mientras que tres F2H-2 se perdieron por disparos antiaéreos . [ cita requerida ]
El F2H-2P voló en misiones de reconocimiento durante la Guerra de Corea, principalmente con el USMC. En ese momento de la guerra, los misiles tierra-aire aún no se habían desplegado y pocos aviones enemigos tenían radar , mientras que los cañones AA eran ineficaces contra objetivos rápidos a gran altitud. La defensa aérea todavía era en gran parte visual, por lo que un F2H-2P solitario de alto vuelo era casi imposible de derribar por las fuerzas terrestres. El avión tenía una gran demanda por su invaluable fotografía del campo de batalla. Los F2H-2P tenían escoltas de cazas de la USAF cuando se encontraban en áreas frecuentadas por cazas enemigos. A pesar de que se desplegaron constantemente durante la guerra, solo dos F2H-2P se perdieron por disparos de AA dirigidos por radar y no sufrieron pérdidas aire-aire.
La USN desplegó los F2H-3 y F2H-4 equipados con radar para la defensa de la flota en todo clima después de la Guerra de Corea como medida provisional hasta que el ala barrida Grumman F-9 Cougar y McDonnell F3H Demon , y el ala delta Douglas F4D Skyray podrían ser desplegado. Las variantes posteriores de Banshee estuvieron solo brevemente en el frente y no vieron acción. De manera similar, el F2H-2P fue reemplazado por la variante F9F-8P (más tarde RF-9J) del F9F Cougar y la variante F8U-1P (más tarde RF-8A) del Vought F8U Crusader cuando estos aviones estuvieron disponibles.
En 1954, un Banshee voló de costa a costa, sin escalas y sin repostar, aproximadamente 1,900 millas (3,100 km) desde NAS Los Alamitos , California hasta NAS Cecil Field , Florida, en aproximadamente cuatro horas. [dieciséis]
Durante la Guerra de Corea, Estados Unidos estaba preocupado por la falta de inteligencia disponible en caso de que hubiera una guerra en Europa que involucrara a la Unión Soviética, en particular sobre la ubicación de los aeródromos. La "Operación Steve Brody " de la Armada de los Estados Unidos , con cuatro Banshees de reconocimiento fotográfico F2H-2P iban a volar desde un portaaviones en maniobras de rutina frente a Grecia y volar hacia el norte, fotografiando el territorio ruso que bordea el Mar Negro. En mayo de 1952, se presentó al secretario de Defensa, Robert A. Lovett , pero Lovett lo canceló. [dieciséis]
Más tarde, en 1955, los temores de una posible invasión china de Taiwán dieron como resultado que los F2H-2P de la Marina realizaran 27 sobrevuelos de posibles áreas de estacionamiento chinas sin incidentes, escoltados por el caza Banshees de la Marina con base en Corea del Sur. [dieciséis]
En 1951, RCN redactó un contrato de $ 40 millones por 60 nuevas Banshees para reemplazar las obsoletas Hawker Sea Furies . Desafortunadamente, debido a las disputas fiscales en el Parlamento de Canadá , la compra no fue aprobada hasta después de que la producción de Banshee terminó en 1953. El RCN adquirió 39 F2H-3 de segunda mano de la Marina de los EE. UU. Por $ 25 millones que se entregaron de 1955 a 1958. Ellos volaría desde HMCS Bonaventure o como interceptores NORAD desde bases en tierra.
Para mejorar el Banshee como interceptor, el RCN equipó su avión con misiles AIM-9 Sidewinder . El RCN llevó a cabo pruebas en el mar del Sidewinder en noviembre de 1959, durante las cuales se derribaron varios drones piloteados a distancia . [22]
Aunque inicialmente fue muy querido por sus pilotos canadienses por sus cualidades de vuelo, el Banshee comenzó a sufrir problemas. El RCN eventualmente perdería 12 de sus 39 Banshees originales por accidentes, una tasa de pérdida del 30,8%. [22] Un Banshee y su piloto se perdieron después de una falla en vuelo del mecanismo del ala plegable , y otro Banshee sufrió una falla en los frenos y rodó desde la cubierta del portaaviones hacia el océano, ahogando a su piloto. [23]
La utilización de Banshee cayó cuando el RCN pasó a la guerra antisubmarina (ASW), que no anticipó ataques aéreos, por lo que había poca necesidad de Banshee. Además, debido a su pequeño tamaño, no quedaba espacio para las Banshees cuando Bonaventure llevaba suficientes rastreadores Grumman CS2F para patrullas ASW las 24 horas, por lo que operaba regularmente sin ellos. [23] El ejército canadiense también estaba bajo presión para reducir su presupuesto, y las Banshees obsoletas eran caras de mantener debido a su edad y al servicio de transporte de castigo, y el duro Atlántico Norte estaba pasando factura. Habiendo sido solo aviones de combate basados en portaaviones con propulsión a chorro desplegados por el RCN, los últimos ejemplos se retiraron sin reemplazo en septiembre de 1962.
Los Banshees fueron el avión principal del efímero equipo acrobático RCN Gray Ghosts . El nombre del equipo era una jugada con el nombre de Banshee y el esquema de color de RCN. El RCN era demasiado pequeño para dedicar aviones para exhibiciones aéreas , por lo que el equipo voló Banshees operativos disponibles para cada espectáculo.
Aparte de los tres ex RCN Banshees que sobreviven, cuando se retiraron, los RCN Banshees fueron cortados para desguazar o quemados en ejercicios de extinción de incendios. [22]
Variantes
- XF2H-1 (XF2D-1)
- Avión prototipo (originalmente designado XF2D-1), tres construidos. [24] [25]
- F2H-1 (F-2A)
- Versión de caza de un solo asiento, dos motores turborreactores Westinghouse J34-WE-22 de 3000 lbf (1400 kgf). Versión de producción inicial, 56 construidos. [5] [25]
- F2H-2 (F-2B)
- Versión mejorada con tanques de combustible de punta de ala desmontables, ocho torres de armas debajo de las alas para capacidad de almacenamiento de 454 kg (1,580 lb), motores turborreactores Westinghouse J34-WE-34 de 3250 lbf (1475 kgf). Segunda versión de producción, 308 construidas. [5]
- F2H-2B
- Versión cazabombardero de un solo asiento, torre de armas reforzada en babor para una bomba nuclear Mark 8 de 3230 lb (1465 kg), 25 construidas. [5]
- F2H-2N
- Versión de caza nocturno de un solo asiento con radar APS-19 alojado en una nariz alargada, 14 construidos. [5]
- F2H-2P
- Versión de reconocimiento fotográfico de un solo asiento con nariz alargada que aloja seis cámaras, 89 construidas. [5] [10] [11]
- F2H-3 (F-2C)
- Versión de caza de un solo asiento para todo clima, fuselaje alargado, cola rediseñada, mayor capacidad de combustible, ocho torres de armas debajo de las alas para una carga de bombas de 3.000 lb (1.361 kg), radar APQ-41 en la nariz agrandada. 250 construidos. [5] [10] [11] Redesignado como F-2C en 1962.
- F2H-3P
- Versión propuesta de reconocimiento fotográfico del F2H-3; no construido. [26]
- F2H-4 (F-2D)
- Versión mejorada de caza para todo clima, motores turborreactores Westinghouse J34-WE-38 de 3,600 lbf (16,000 N) de empuje, radar APG-37, por lo demás similar al F2H-3. Versión de producción final, 150 construidos. [5] [10] [11] Redesignado como F-2D en 1962.
- F2H-5
- Designación no oficial para la versión propuesta de ala en flecha sin construir con alas, cola y postcombustión similares a los del XF-88 Voodoo ; [27]
Operadores
- Canadá
- Marina Real Canadiense (F2H-3)
- 870 Escuadrón Aéreo Naval
- 871 Escuadrón Aéreo Naval
- VX-10 (escuadrón de prueba)
- Estados Unidos
- Marina de Estados Unidos
- VX-3 (Evaluación) (F2H-1, F2H-4)
- VF-11 (F2H-2, F2H-4)
- VF-12 (F2H-2)
- VF-22 (F2H-2, F2H-4)
- VF-23 (F2H-3)
- VF-31 (F2H-3)
- VF-41 (F2H-3)
- VF-52 (F2H-3)
- VF-62 (F2H-2, F2H-2P)
- VF-92 (F2H-3, F2H-4) [28]
- VF-101 (F2H-1, F2H-2B)
- VF-114 (F2H-3)
- VF-141 (F2H-3)
- VF-152 (F2H-3) [29]
- VF-171 (F2H-1, F2H-2)
- VF-172 (F2H-1, F2H-2, F2H-2B, F2H-4) [30]
- VC-3 (F2H-3)
- VC-4 (F2H-2B, F2H-2N, [10] F2H-3, F2H-4)
- VC-61 (F2H-2P)
- VC-62 (F2H-2P)
- Cuerpo de Marines de los Estados Unidos [31]
- VMF-114
- VMF-122 (F2H-2)
- VMF-214 (F2H-4)
- VMF-224 (F2H-2)
- VMF (N) -533 (F2H-4)
- VMJ-1 (F2H-2P)
- VMJ-2 (F2H-2P)
Aeronaves en exhibición
Los ejemplos sobrevivientes se exhiben en colecciones privadas y en varias estaciones aéreas navales y estaciones aéreas del cuerpo de marines en los Estados Unidos, así como en Canadá.
Canadá
- F2H-3
- BuNo 126334 - Los museos militares , en Calgary, Alberta . [32]
- BuNo 126402 - Museo de Aviación Shearwater en Shearwater, Nueva Escocia . [33]
- BuNo 126464 - Museo de Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario . [34]
Estados Unidos
- F2H-2
- BuNo 124988 - Museo de Aviación Flying Leatherneck , MCAS Miramar , California . [35]
- BuNo 125052 - Museo USS Lexington , Corpus Christi, Texas . [36]
- BuNo 127693 - NAS Oceana Air Park en NAS Oceana , Virginia . [37]
- F2H-2P
- BuNo 125690 - Museo Pima Air & Space , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . [38]
- BuNo 126673 - Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aeronaval de Pensacola , Florida . [39]
- BuNo 128885 - Parque Howell en Baton Rouge, Luisiana . [40]
- F2H-4
- BuNo 127663 - Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aeronaval de Pensacola , Florida . Pintado como F2H-3 126419. [41]
Especificaciones (F2H-3)
Datos de McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 , [42] Combat Aircraft desde 1945 , [43] US Navy Standard Aircraft Characteristics , [44] excepto lo indicado
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 48 pies 2 pulgadas (14,68 m)
- Envergadura: 41 pies 9 pulgadas (12,73 m)
- Altura: 4,42 m (14 pies 6 pulg)
- Área del ala: 294 pies cuadrados (27,3 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz del ala : NACA 65-212 , punta del ala : NACA 65-209 [45]
- Peso vacío: 13,183 lb (5,980 kg)
- Peso bruto: 21,013 lb (9,531 kg)
- Peso máximo al despegue: 25,214 lb (11,437 kg)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores Westinghouse J34-WE-34 , 3250 lbf (14,5 kN) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 580 mph (930 km / h, 500 kN) al nivel del mar
- Velocidad de crucero: 461 mph (742 km / h, 401 nudos)
- Alcance de combate: 1880 km (1168 millas, 1015 millas náuticas) con combustible interno
- Alcance del ferry: 1.710 millas (2.760 km, 1.490 millas náuticas) con 2 tanques de caída de 170 galones
- Techo de servicio: 47.000 pies (14.000 m)
- Velocidad de ascenso: 6000 pies / min (30 m / s)
Armamento
- 4 cañones Colt Mk 12 de 20 mm (0,787 pulgadas) , 220 cartuchos / cañón (par superior), 250 cartuchos / cañón (par inferior) [46]
- 8 × 60 lb (27 kg) Cohetes altamente explosivos
- o
- 6 bombas de 230 kg (500 lb) y 2 cohetes HE de 27 kg (60 lb)
- o
- 2 × misiles AIM-9 Sidewinder (en servicio de la Royal Canadian Navy (RCN))
Cultura popular
El avión jugó un papel central en la novela de James A. Michener de 1953 The Bridges at Toko-Ri, aunque la adaptación cinematográfica de 1955 usó F9F Panthers para escenas de vuelo.
Ver también
Desarrollo relacionado
- McDonnell FH Phantom
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Veneno de mar de Havilland
- Pantera Grumman F9F
- Hawker Sea Hawk
- Atacante supermarino
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones basados en portaaviones
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos (naval)
Referencias
Notas
- ↑ Mesko, 2002, p. 48.
- ↑ Mesko, 2002, p.10
- ↑ a b Mills, 1991, p.227
- ↑ a b Mesko, 2002, p.12
- ↑ a b c d e f g h i Francillon, 1979, págs. 427–429
- ↑ Francillon, 1979, p.427
- ↑ a b c Ginter, 1980, p.3
- ↑ Wagner, 1982, p.504.
- ^ a b Cuadro de características de aeronaves estándar F2H-2 con fecha del 1 de noviembre de 1949
- ↑ a b c d e f Mesko, 2002, p.22
- ↑ a b c d Mills, 1991, p.229
- ^ Mills, 1991, p.238
- ^ Mills, 1991, p.228
- ↑ a b c d e f g Ginter, 1980, p.6
- ↑ Mesko, 2002, p. 27
- ↑ a b c d Polmar, 2010, págs. 12-14
- ↑ Ginter, 1980, p. 12
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enlaces externos
- "The Banshee (1948)" en YouTube
- RCN Banshee 126402 en Shearwater Aviation Museum