El programa FICON (Fighter Conveyor) fue realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la década de 1950 para probar la viabilidad de un bombardero Convair B-36 Peacemaker que transportaba un caza parásito Republic F-84 Thunderflash en su bahía de bombas. Los experimentos anteriores de acoplamiento de las puntas de las alas incluyeron Tip Tow , que eran intentos de transportar cazas conectados a las puntas de las alas de los bombarderos. Tom-Tom siguió el proyecto FICON después.
Fondo
Experimentos de acoplamiento de la punta del ala
Los experimentos de acoplamiento de la punta del ala se desarrollaron a partir del concepto de agregar paneles flotantes adicionales para extender la envergadura efectiva de un avión, con la esperanza de que esto amplíe el alcance del avión. Teóricamente, esto actuaría de la misma manera que las alas largas y estrechas de un planeador. Se informa que los alemanes experimentaron con la idea en 1944 y 1945 acoplando dos aviones ligeros del mismo tamaño, luego la idea fue desarrollada por Richard Vogt , quien llegó a los Estados Unidos desde Alemania después de la Segunda Guerra Mundial. La idea fue probada en Wright Field a fines de la década de 1940 utilizando un Skytrain Douglas C-47A y un Culver Q-14B Cadet . Estas pruebas mostraron que la idea era prometedora y Republic Aviation obtuvo un contrato para investigar más a fondo. Así comenzó el proyecto Tip Tow.
Proyecto MX-1016 (Tip Tow)
El programa MX-1018 (cuyo nombre en código es "Tip Tow") buscaba ampliar el alcance de los primeros jets para dar protección a los bombarderos con motor de pistón con la disposición para el acoplamiento / desacoplamiento en vuelo del caza al bombardero a través de conexiones de punta de ala. [1] [2] El avión Tip Tow consistía en un ETB-29A especialmente modificado (número de serie 44-62093 ) y dos EF-84D (números de serie 48-641 y 48-661 ). Se llevaron a cabo varios vuelos, con varios ciclos exitosos de acoplamiento y desacoplamiento, utilizando primero un solo avión y luego dos. Los pilotos de los F-84 mantuvieron el control manual cuando estaban conectados, con el eje de balanceo mantenido por el movimiento del elevador en lugar del movimiento de los alerones. Los motores de los F-84 se apagaron para ahorrar combustible durante el "remolque" de la nave nodriza, y los reinicios del motor en vuelo se lograron con éxito.
La flexibilidad de las alas del B-29, así como los vórtices en la punta de las alas, causaron preocupación, y los mecanismos de fijación requerían modificaciones. La primera conexión de ambos F-84 con el B-29 ocurrió en el décimo vuelo el 15 de septiembre de 1950. El vuelo más largo con todos conectados fue el 20 de octubre de 1950 y duró 2 horas y 40 minutos. Todos estos vuelos se realizaron con control manual del avión F-84. Republic recibió un contrato adicional para continuar los experimentos incorporando un sistema de control de vuelo automático. Mientras tanto, a medida que avanzaban las modificaciones, se realizaron vuelos de prueba adicionales, incluidos vuelos nocturnos. Las modificaciones automáticas del control de vuelo estaban listas para ser probadas en marzo de 1953, y se hicieron varias conexiones con solo uno u otro de los F-84 mientras se intentaba solucionar los problemas eléctricos continuos. El 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay , Estado de Nueva York, el F-84 de la izquierda se enganchó y se activó el sistema automático. El F-84 se volcó inmediatamente sobre el ala del B-29 y ambos se estrellaron con la pérdida de los cinco tripulantes y del piloto del F-84. [3]
El piloto del F-84D de la derecha, el mayor Clarence E. "Bud" Anderson, escribió sobre los experimentos Tip-Tow en un artículo titulado Experimentos de acoplamiento de la punta del ala de la aeronave publicado por la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales .
Proyecto Tom-Tom
Paralelamente, se estaba desarrollando una configuración similar, llamada Tom-Tom, utilizando JRB-36F 49-2707, que se utilizó anteriormente en las primeras pruebas de FICON y dos RF-84F (números de serie 51-1848 y 51-1849 ). La aeronave se sujetó de punta de ala a punta de ala mediante brazos articulados y abrazaderas. Aunque los pilotos de Convair Doc Witchell, Beryl Erickson y Raymond Fitzgerald realizaron varias conexiones exitosas en 1956, las turbulencias y los vórtices continuaron presentando un problema importante. El 23 de septiembre de 1956, el RF-84F 51-1849 , pilotado por Beryl Erickson, fue realmente arrancado de la punta del ala derecha del JRB-36F. [4] [ página necesaria ] Todos los aviones aterrizaron de forma segura, pero el concepto se consideró demasiado peligroso. Los desarrollos en el área de reabastecimiento de combustible en vuelo en ese momento prometían una forma mucho más segura de extender el alcance de los cazas y el Proyecto Tom-Tom fue cancelado.
Concepto FICON
Aunque el caza de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin resultó ser un fracaso, la USAF creía que el concepto de caza a bordo de un bombardero todavía era viable. En lugar de escolta, el enfoque se había desplazado a un papel de ataque con un Convair B-36 Peacemaker que llevaba un caza Republic F-84 Thunderjet . El plan era que el bombardero pesado con alcance superior llegara cerca del objetivo y desplegara un F-84 más rápido y maniobrable para lanzar la bomba nuclear táctica . El F-84 luego regresaría a la "nave nodriza" y sería llevado a casa.
Prueba FICON
Un pacificador RB-36F-1-CF de producción (número de serie 49-2707 ) se modificó con un mecanismo de trapecio especial en su bahía de bombas y se designó como GRB-36F, y se instaló un F-84E Thunderjet de producción (número de serie 49-2115 ) con un gancho retráctil en la nariz delante de la cabina. El gancho uniría al caza al trapecio que sostendría el avión en la bahía de bombas durante el vuelo, lo bajaría para desplegarlo y lo volvería a levantar después de la misión. Debido al tamaño del caza, solo la cabina, la columna del fuselaje y la aleta de cola caben realmente dentro del GRB-36, lo que aumentó considerablemente la resistencia y redujo el alcance del gran bombardero en un 5-10%. En una nota positiva, el piloto de combate pudo dejar su avión mientras estaba conectado al portaaviones, lo que hizo que los vuelos de 10 horas hacia y desde el objetivo fueran mucho más llevaderos.
Las pruebas iniciales de FICON se realizaron en 1952. La primera conexión tuvo lugar el 9 de enero de 1952, con la primera recuperación en la bahía de bombas el 23 de abril y el primer vuelo del sistema completo desde el despegue hasta el aterrizaje el 14 de mayo. En 1953, el GRB-36 / F-84E fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, donde posteriormente se realizaron 170 lanzamientos y recuperaciones aerotransportadas. En mayo de 1953, el F-84E fue reemplazado por el Republic F-84F Thunderstreak más rápido , con el prototipo original YRF-84F (brevemente llamado YF-96A ) (número de serie 49-2430 ) modificado para el rol y brevemente designado como GRF-84F. . Cuando el caza de reconocimiento táctico RF-84F Thunderflash comenzó a entrar en servicio, el papel de FICON cambió de ataque a reconocimiento. Al igual que con el F-84, se suponía que el RF-84 utilizaría su tamaño más pequeño y su agilidad superior para sobrevolar objetivos fuertemente defendidos y recopilar inteligencia mientras el bombardero merodeaba fuera del alcance de las defensas enemigas. Se encontró que el esquema era "tácticamente sólido" y la USAF ordenó que 10 RB-36D de producción se convirtieran en portaaviones GRB-36D con un complemento de 25 cazas de reconocimiento táctico RF-84K . El RF-84K se diferenciaba del RF-84F en tener un equipo de conexión retráctil y placas de cola anédricas para encajar mejor dentro del GRB-36. Dado que retuvo un armamento de cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas, también podría actuar como un caza de escolta. El RF-84K podría desplegarse en altitudes de hasta 25.000 pies (7.550 m) y añadir 1.180 millas (1.900 km) al rango de combate de 2.800 millas (4.500 km) del GRB-36D.
FICON en servicio
El sistema FICON vio un servicio limitado con el Comando Aéreo Estratégico en 1955-1956. Los portaaviones GRB-36D de la 99a Ala de Reconocimiento Estratégico ( Fairchild AFB ) operaron junto con el RF-84K del 91o Escuadrón de Reconocimiento Estratégico ( Larson AFB ).
Los vuelos de prueba posteriores demostraron que el concepto FICON era de hecho "tácticamente sólido", pero su implementación operativa fue difícil. Un total de 10 GRB-36D y 25 RF-84K se construyeron y tuvieron un servicio limitado en 1955-1956. Las conexiones con el avión de transporte fueron un desafío para los pilotos de prueba experimentados en condiciones ideales. En combate o en condiciones climáticas adversas, y por pilotos menos experimentados, resultaron difíciles, y varios RF-84K resultaron dañados al intentarlo. Además, el RF-84 redujo drásticamente la distancia al suelo del bombardero: con tanques externos de 450 galones (1,700 litros) en el caza, la combinación FICON se superó en apenas seis pulgadas (15 cm). Estas adversidades, combinadas con la llegada del Lockheed U-2 y el paso del B-36 a la obsolescencia, dieron como resultado la cancelación del proyecto en 1956, y el último vuelo del FICON tuvo lugar el 27 de abril.
Tras la cancelación, algunos RF-84K se desecharon, pero otros funcionaron como aviones de reconocimiento con el aparato de gancho retráctil todavía en su lugar. Solo tres sobreviven; uno en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , uno en el "lote estático" de Planes of Fame en Chino, California, y uno en el Museo del Espacio Aéreo Wings Over the Rockies en Denver, Colorado.
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/3/35/Republic_RF-84K.jpg/440px-Republic_RF-84K.jpg)
Referencias
Notas
- ^ Cully, George y Andreas Parsch. "Listado MX-1000 a MX-1499". Sistemas de designación, 2005. Consultado el 6 de octubre de 2010.
- ^ Miller 1977, p. 163.
- ^ https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=159949
- ^ Lockett, 2009.
Bibliografía
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enlaces externos
- Hojas de datos de la USAF Convair GRB-36F