El McDonnell XF-85 Goblin es un prototipo de avión de combate estadounidense concebido durante la Segunda Guerra Mundial por McDonnell Aircraft . Estaba destinado a desplegarse desde la bahía de bombas del bombardero gigante Convair B-36 como caza parásito . El papel previsto del XF-85 era defender a los bombarderos de aviones interceptores hostiles , una necesidad demostrada durante la Segunda Guerra Mundial. McDonnell construyó dos prototipos antes de que la Fuerza Aérea (USAAF) terminara el programa.
Duende XF-85 | |
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XF-85 número de serie 46-523 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos | |
Papel | Luchador de parásitos |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviones McDonnell |
Primer vuelo | 23 de agosto de 1948 |
Estado | Cancelado, 1949 |
Número construido | 2 |
El XF-85 fue una respuesta a un requisito de la USAAF de llevar un caza dentro del Northrop XB-35 y B-36, entonces en desarrollo. Esto fue para abordar el rango limitado de aviones interceptores existentes en comparación con el rango mayor de nuevos diseños de bombarderos. El XF-85 era un diminuto avión a reacción con un distintivo fuselaje en forma de huevo y un diseño estabilizador de cola bifurcada . Los prototipos fueron construidos y sometidos a pruebas y evaluación en 1948. Las pruebas de vuelo mostraron un diseño prometedor, pero el rendimiento de la aeronave fue inferior al de los aviones de combate a los que se habría enfrentado en combate, y hubo dificultades para atracar. El XF-85 fue cancelado rápidamente y los prototipos fueron relegados a exhibiciones de museos. El sucesor de la USAAF en 1947, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), continuó examinando el concepto de aeronave parásita bajo el Proyecto MX-106 "Tip Tow" , el Proyecto FICON y el Proyecto "Tom-Tom" después de la cancelación.
Diseño y desarrollo
Durante la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos estadounidenses como el Boeing B-17 Flying Fortress , el Consolidated B-24 Liberator y el Boeing B-29 Superfortress fueron protegidos por cazas de escolta de largo alcance como el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P- 51 Mustang . Estos cazas no podían igualar el alcance del Northrop B-35 o Convair B-36, la próxima generación de bombarderos desarrollados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). El costo de desarrollo para los cazas de mayor alcance era alto, mientras que el reabastecimiento de combustible aéreo todavía se consideraba riesgoso y tecnológicamente difícil. [1] La fatiga de los pilotos también había sido un problema durante las largas misiones de escolta de cazas en Europa y el Pacífico, dando más ímpetu a los enfoques innovadores. [2]
La USAAF consideró una serie de opciones diferentes, incluido el uso de vehículos piloteados por control remoto, antes de elegir a los cazas parásitos como la defensa B-36 más viable. [3] El concepto de caza parásito tuvo sus orígenes en 1918, cuando la Royal Air Force examinó la viabilidad de los cazas parásitos Sopwith Camel que operaban desde sus aeronaves de clase 23 . En la década de 1930, la Marina de los EE. UU. Tenía un caza parásito operativo de corta duración, el Curtiss F9C Sparrowhawk , a bordo de los dirigibles Akron y Macon . [4] A partir de 1931, el diseñador de aviones Vladimir Vakhmistrov llevó a cabo experimentos en la Unión Soviética como parte del proyecto Zveno durante el cual los bombarderos Polikarpov TB-2 y Tupolev TB-3 transportaron hasta cinco cazas de varios tipos . En agosto de 1941, estas combinaciones volaron las únicas misiones de combate emprendidas por combatientes parásitos: los TB-3 que llevaban bombarderos en picado Polikarpov I-16 SPB atacaron el puente Cernavodă y los muelles de Constantsa , en Rumania . Después de ese ataque, el escuadrón, con base en Crimea, llevó a cabo un ataque táctico en un puente sobre el río Dnieper en Zaporozhye , que había sido capturado por tropas alemanas que avanzaban. [5] Más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe experimentó con el Messerschmitt Me 328 como caza parásito, pero los problemas con sus motores de chorro de pulso no pudieron superarse. [1] Otros proyectos de combate de parásitos propulsados por cohetes de finales de la guerra , como el Arado E.381 y el Sombold So 344, eran "proyectos en papel" no realizados. [6]
El 3 de diciembre de 1942, la USAAF envió una Solicitud de propuestas (RfP) para un diminuto caza con motor de pistón. [7] En enero de 1944, el Comando de Servicio Técnico Aéreo refinó el RfP y, en enero de 1945, las especificaciones se revisaron más en MX-472 para especificar un avión propulsado por jet. [4] Aunque varias empresas aeroespaciales estudiaron la viabilidad de tales aviones, McDonnell fue la única empresa que presentó una propuesta a la solicitud original de 1942 y los requisitos revisados posteriormente. [4] La propuesta del Modelo 27 de la compañía fue completamente reelaborada para cumplir con las nuevas especificaciones. [7]
El concepto inicial para el Modelo 27 era que el caza se transportara medio expuesto debajo del B-29, B-35 o B-36. La USAAF rechazó esta propuesta, citando una mayor resistencia y, por lo tanto, un alcance reducido para la configuración compuesta de bombardero-caza. [4] El 19 de marzo de 1945, el equipo de diseño de McDonnell dirigido por Herman D. Barkey, [8] presentó una propuesta revisada, el Modelo 27D ampliamente rediseñado. [9] El avión más pequeño tenía un fuselaje en forma de huevo, tres estabilizadores verticales en forma de horquilla, estabilizadores horizontales con un diedro significativo y alas plegables de 37 ° hacia atrás para permitirle caber en los confines de una bahía de bombas. [10] La diminuta aeronave medía 14 pies 10 pulgadas (4,52 m) de largo; las alas plegables tenían una extensión de 6,4 m (21 pies). Solo se consideró necesario un suministro limitado de combustible de 112 gal EE.UU. (93 gal imp.; 420 l) para la resistencia especificada de combate de 30 minutos. [10] Se instaló un gancho a lo largo del centro de gravedad de la aeronave; en vuelo, se retrajo para quedar plano en la parte superior de la nariz. [10] El avión tenía un peso vacío apenas por debajo de 4.000 libras (1,8 t). [11] Para ahorrar peso, el caza no tenía tren de aterrizaje. [9] [N 1] Durante el programa de pruebas, se instalaron un patín de acero fijo debajo del fuselaje y "guías" de acero de resorte en la parte inferior de las puntas de las alas en caso de un aterrizaje de emergencia. [4] [13] A pesar de los espacios reducidos, el piloto disponía de un asiento eyectable de cordita, una botella de oxígeno de emergencia y un paracaídas de cinta de alta velocidad. [14] Cuatro ametralladoras de .50 in (12,7 mm) en el morro constituían el armamento del avión. [15]
En servicio, el caza parásito sería lanzado y recuperado por un trapecio . Con el trapecio completamente extendido, el motor se pondría en marcha en el aire y la liberación de la nave nodriza se lograba cuando el piloto tiraba del morro hacia atrás para desengancharlo del gancho. [14] En recuperación, la aeronave se acercaría a la nave nodriza desde abajo y se conectaría con el trapecio usando el gancho retráctil en la nariz de la aeronave. [14] El cambio de producción anticipado vería una flota B-36 mixta con "portaaviones de combate" y bombarderos [16] empleados en misiones. [17] Había planes de que, a partir del 24º B-36 en adelante, se tomarían medidas para acomodar un XF-85, con un máximo de cuatro por bombardero previsto. [15] [N 2] Hasta el 10 por ciento de los B-36 ordenados se convertirían en portaaviones con tres o cuatro F-85 en lugar de una carga de bombas. [N 3]
El 9 de octubre de 1945, la USAAF firmó una carta de intención que cubría el desarrollo de ingeniería de dos prototipos ( números de serie estadounidenses 46-523 / 4 ), aunque el contrato no se finalizó hasta febrero de 1947. [18] Después de la conclusión exitosa de dos revisiones de una maqueta de madera en 1946 y 1947 por el personal de ingeniería de la USAAF, [3] McDonnell construyó dos prototipos a fines de 1947. [9] El Modelo 27D fue redesignado XP-85, pero en junio de 1948, fue cambiado a XF -85 y se le dio el nombre de "Goblin". [N 4] Había planes para adquirir 30 P-85 de producción, pero la USAAF tomó el enfoque cauteloso: si los resultados de las pruebas de los dos prototipos eran positivos, las órdenes de producción para más de 100 Goblins se finalizarían más tarde. [16] [18]
Historia operativa
Durante las pruebas en el túnel de viento en Moffett Field , California, el primer prototipo XF-85 se cayó accidentalmente de una grúa a una altura de 40 pies (12 m), causando daños sustanciales en el fuselaje delantero, la entrada de aire y la parte inferior del fuselaje. [9] [20] El segundo prototipo tuvo que ser sustituido por el resto de las pruebas en el túnel de viento y las pruebas de vuelo iniciales. [21]
Como una serie de producción B-36 no estaba disponible, todas las pruebas de vuelo del XF-85 se llevaron a cabo utilizando una nave nodriza EB-29B Superfortress convertida que tenía una bahía de bombas modificada "seccionada" completa con trapecio, deflector de flujo de aire frontal y una serie de equipos de cámara e instrumentación. [9] Dado que el EB-29B, llamado Monstro , era más pequeño que el B-36, el XF-85 sería probado en vuelo, medio expuesto. [21] Para cargar el XF-85 en el avión anfitrión, se cavó un "pozo de carga" especial en la pista de la Base Sur, Muroc Field , donde se originaron todas las pruebas de vuelo. [22] [N 5] El 23 de julio de 1948, el XF-85 voló el primero de cinco vuelos cautivos, diseñado para probar si el EB-29B y su caza parásito podían volar "acoplados". [13] El XF-85 se transportaba en una posición replegada, pero a veces se ataba y se extendía en la corriente de aire con el motor apagado, para que el piloto pudiera sentir algo de la aeronave en vuelo. [23]
El piloto de pruebas de McDonnell, Edwin Foresman Schoch, fue asignado al proyecto, viajando en el XF-85 mientras estaba guardado a bordo del EB-29B, antes de intentar un vuelo "libre" el 23 de agosto de 1948. Después de que Schoch fuera liberado del bombardero en una altura de 20.000 pies (6.000 m), completó un vuelo de prueba de 10 minutos a velocidades entre 180 y 250 mph (290-400 km / h), probando los controles y la maniobrabilidad. [24] Cuando intentó conectarse, se hizo evidente que el Goblin era extremadamente sensible a la turbulencia del bombardero , además de ser afectado por el colchón de aire creado por los dos aviones que operaban en las proximidades. [24] Fueron necesarios ajustes constantes pero suaves del acelerador y el ajuste para superar el efecto de amortiguación. [22] Después de tres intentos de engancharse al trapecio, Schoch calculó mal su aproximación y golpeó el trapecio con tanta violencia que el dosel se rompió y se soltó y su casco y máscara fueron arrancados. [25] Salvó el prototipo haciendo un aterrizaje de panza sobre el patín reforzado en el lecho del lago seco en Muroc . [N 6] Todas las pruebas de vuelo se suspendieron durante siete semanas mientras se reparaba y modificaba el XF-85. Schoch utilizó el período de inactividad para emprender una serie de acoplamientos ficticios sin problemas con un caza Lockheed P-80 Shooting Star . [22]
Después de aumentar la potencia de compensación en un 50 por ciento, ajustar la aerodinámica y otras modificaciones, [22] se llevaron a cabo dos vuelos de prueba acoplados más antes de que Schoch pudiera realizar un lanzamiento y conexión exitosos el 14 de octubre de 1948. [27] Durante el quinto vuelo. Vuelo libre el 22 de octubre de 1948, Schoch volvió a tener dificultades para enganchar el Goblin al trapecio del bombardero, abortando cuatro intentos antes de golpear la barra del trapecio y romper el gancho en la nariz del XF-85. Una vez más, se llevó a cabo con éxito un aterrizaje forzoso en Muroc. [23]
Con las reparaciones del primer prototipo completadas, también se unió al programa de pruebas de vuelo, completando vuelos cautivos. Mientras estaba en vuelo, el Goblin se mantuvo estable, fácil de volar y recuperable de los giros, aunque las estimaciones iniciales de una velocidad máxima de 648 mph (1,043 km / h) resultaron optimistas. [21] Los primeros vuelos de prueba revelaron que la turbulencia durante la aproximación al B-29 fue significativa, lo que llevó a la adición de aletas superior e inferior en el fuselaje trasero extremo, así como dos aletas en la punta del ala para compensar la mayor inestabilidad direccional en el atraque. . [9] Todos los vuelos iniciales tenían el gancho asegurado en una posición fija, pero cuando el gancho se guardó y luego se levantó, el golpe resultante aumentó la dificultad para intentar un enganche. Para abordar el problema, se agregaron pequeños carenados aerodinámicos al pozo del gancho que redujeron los golpes cuando el gancho se extendía y retraía. [22] Cuando se reanudaron las pruebas, en el vuelo de prueba del 18 de marzo de 1949, Schoch siguió teniendo dificultades para enganchar, golpear y dañar la sección estabilizadora de la nariz del trapecio, antes de recurrir a otro aterrizaje de emergencia en el vientre. [23] Después de las reparaciones del trapecio, Schoch voló el primer prototipo el 8 de abril de 1949, completando una prueba de vuelo libre de 30 minutos, pero después de tres intentos, abandonó sus esfuerzos y recurrió a otro aterrizaje en Muroc. [28] [N 7]
Consciente de los problemas revelados en las pruebas de vuelo, McDonnell revisó el programa y propuso un nuevo desarrollo basado en un diseño más convencional que prometía una capacidad Mach 0.9, utilizando alternativamente un ala en flecha de 35 ° y un ala delta. [29] McDonnell también consideró agregar una extensión telescópica al trapecio de acoplamiento que extendería el dispositivo por debajo del aire turbulento debajo de la nave nodriza. [28] Antes de cualquier trabajo adicional en el trapecio, otras modificaciones al XF-85, o estudios de diseño continuos sobre su seguimiento podrían llevarse a cabo, la USAF [N 8] canceló el programa XF-85 el 24 de octubre de 1949. [31]
Dos razones principales contribuyeron a la cancelación. Las deficiencias del XF-85 reveladas en las pruebas de vuelo incluyeron un desempeño mediocre en relación con los aviones de combate contemporáneos, y las altas exigencias en la habilidad del piloto experimentadas durante el atraque revelaron una deficiencia crítica que nunca se corrigió por completo. [29] El desarrollo de reabastecimiento aéreo práctico para cazas convencionales utilizados como escolta de bombarderos también fue un factor en la cancelación. [21] [13] Los dos Goblins volaron siete veces, con un tiempo total de vuelo de 2 horas y 19 minutos, y solo tres de los vuelos gratuitos terminaron en una conexión exitosa. [21] Schoch fue el único piloto que voló el avión. [32]
Nuevos desarrollos
A pesar de la cancelación del XF-85, la USAF continuó examinando el concepto de aviones parásitos como cazas defensivos a través de una serie de proyectos. Estos incluyeron el Proyecto MX-106 "Tip Tow", el Proyecto FICON y el Proyecto "Tom-Tom" , que incluían aviones de combate unidos a aviones bombarderos por las puntas de sus alas. [33] El Proyecto FICON ("transportador de combate") surgió como un eficaz Convair GRB-36D y Republic RF-84K Thunderflash combinado bombardero-reconocimiento-caza, aunque el papel fue cambiado al de reconocimiento estratégico. [16] El proyecto FICON se basó en gran medida en datos del fallido proyecto XF-85 y siguió de cerca las recomendaciones de McDonnell en el diseño de un trapecio más refinado. [34] Un total de 10 B-36 convertidos y 25 cazas de reconocimiento vieron un servicio limitado con el Comando Aéreo Estratégico en 1955-1956, antes de que fueran complementados con sistemas de satélites y aviones más efectivos. [35]
Aeronaves en exhibición
Después de la terminación del programa, los dos prototipos XF-85 se almacenaron, antes de ser excedentes y relegados a la exhibición del museo en 1950. [29]
- 46-0523 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson de la Fuerza Aérea Base cerca de Dayton, Ohio . Tras la cancelación del programa, el avión fue trasladado al museo el 23 de agosto de 1950 y fue uno de los primeros aviones experimentales que se exhibió en el nuevo Museo de la Fuerza Aérea. Durante varias décadas, el avión se exhibió junto al Convair B-36 del museo. En 2000, la aeronave se trasladó al Hangar de Aeronaves Experimentales del museo. El personal del museo y los visitantes se opusieron a este movimiento, creyendo que la aeronave debería mostrarse junto con el B-36 para representar adecuadamente sus intenciones de diseño originales. [36]
- 46-0524 - Museo Estratégico del Aire y el Espacio en Ashland, Nebraska . Originalmente fue transferido a la Base de la Fuerza Aérea Norton (cerca de San Bernardino, California ) en 1950, todavía en un estado dañado después de su último aterrizaje de emergencia. Cuando se cerró el museo base y se dispersó su colección, el segundo prototipo XF-85 languideció sin restaurar como parte de la colección privada de Tallmantz en California, hasta que fue adquirido por Offutt AFB . Ahora está restaurado y se muestra en su caballete de manejo en tierra, ubicado bajo el ala de un bombardero B-36J (número de serie 52-2217 ). [37]
Especificaciones
Datos de aviones de combate experimentales y prototipo de la Fuerza Aérea de EE. UU., [38] McDonnell XF-85 Goblin: hoja informativa del Museo de la USAF, [36] McDonnell XF-85: hoja informativa de Boeing.com [13]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m)
- Envergadura: 21 pies 1 pulgada (6,43 m) de extensión de las alas
- Altura: 8 pies 3 pulg (2,51 m)
- Área del ala: 90 pies cuadrados (8,4 m 2 )
- Peso vacío: 3.740 lb (1.696 kg)
- Peso bruto: 4.550 libras (2.064 kg)
- Peso máximo al despegue: 5,600 lb (2,540 kg)
- Planta motriz: 1 × motor turborreactor Westinghouse XJ34-WE-22 , 3000 lbf (13 kN) de empuje
Actuación
- Velocidad máxima: 650 mph (1050 km / h, 560 kn) estimado [N 9]
- Resistencia: 1 hora 20 minutos
- Techo de servicio: 48.000 pies (15.000 m)
- Velocidad de ascenso: 12,500 pies / min (64 m / s)
- Carga alar: 250 kg / m 2 (51 lb / ft2 )
- Empuje / peso : 0,66
Armamento
- 4 x .50 cal en (12,7 mm) ametralladoras Browning M3
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- República RF-84K Thunderflash
- República F-84 Thunderjet
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
- Lista de aviones de combate
Referencias
Notas
- ↑ Se consideró un tren de aterrizaje de triciclo fijo para las pruebas de vuelo, pero se descartó porque la resistencia era excesiva. [12]
- ^ La especificación inicial requería que el avión de transporte B-36 pudiera llevar un F-85 y una bomba atómica o tres F-85. [9]
- ↑ Las modificaciones incluyeron una bahía de bombas reforzada estructuralmente que incluía el aparato trapecio y una estación de servicio "umbilical". En el uso operativo, se contemplaron disposiciones para la reparación de oxígeno y otros sistemas mecánicos, así como para el reabastecimiento de municiones. [dieciséis]
- ^ Este nombre no sigue la práctica de McDonnell y es el nombre que la USAAF le dio a la aeronave. [15] El personal de McDonnell apodó al avión "Bumble Bee". [19]
- ^ Los XF-85 se engancharon en un trapecio completamente extendido y luego se izaron en la nave nodriza. [22]
- ^ Rogers Dry Lake y Rosamond Dry Lake formaron áreas de aterrizaje de emergencia en Muroc. [26]
- ^ En el último vuelo del XF-85, después de completar una larga prueba de vuelo, debido al combustible limitado a bordo, Schoch se vio obligado a abandonar los intentos de atracar. [22]
- ^ La USAF se formó como una rama separada de las fuerzas armadas el 18 de septiembre de 1947 bajo la Ley de Seguridad Nacional de los Estados Unidos de 1947 . [30]
- ^ No se intentó realizar pruebas de velocidad y la velocidad más alta alcanzada durante cualquiera de los vuelos fue de 362 mph (582 km / h). [22]
Citas
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enlaces externos
- SR-71 Online - XF-85 Goblin en pantalla
- Museo del aire y el espacio de Goleta: Portaaviones voladores de la USAF: McDonnell XF-85 Goblin