La controversia de los neumáticos Firestone y Ford fue un período de fallas inusualmente altas de los neumáticos Firestone P235 / 75R15 ATX, ATX II y Wilderness AT instalados en el Ford Explorer y otros vehículos relacionados. Investigaciones posteriores vincularon las fallas de los neumáticos con accidentes que resultaron en 271 muertes y más de ochocientas lesiones en los Estados Unidos que se remontan a principios de la década de 1990, con más lesiones y muertes ocurridas a nivel internacional. [1] [2] La revelación de los defectos llevó a Bridgestone / Firestone y Ford Motor Company a emitir un retiro de 14,4 millones de neumáticos en los Estados Unidos en agosto de 2000, con retiros adicionales en otros mercados internacionales. [1][2]
Las secuelas de la controversia tuvieron repercusiones significativas para ambos negocios: el valor de mercado de Bridgestone / Firestone cayó a más de la mitad, varios ejecutivos de Bridgestone y Ford renunciaron o fueron despedidos, y Firestone cerró permanentemente la fábrica de Decatur, Illinois , donde se habían fabricado los neumáticos . [3] Cada compañía culpó públicamente a la otra por los defectos, un desacuerdo que puso fin a la relación corporativa de casi 100 años entre Ford Motor Company y Firestone. [4]
La investigación del Congreso sobre el escándalo condujo a la promulgación de la Ley de Mejora, Responsabilidad y Documentación del Retiro del Transporte (TREAD) en octubre de 2000. [5]
Detección de problemas
Ya en 1996, los abogados de lesiones personales estaban al tanto de accidentes, lesiones y muertes causadas por la banda de rodadura de los neumáticos Firestone que se separaban del neumático a altas velocidades. [6] Los abogados y los investigadores de seguridad vial decidieron no contactar a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) porque no tenían confianza en la agencia y temían que una investigación pudiera concluir que no había defectos comprometiendo las demandas por lesiones personales existentes. Todas menos 13 de las 271 muertes de estos neumáticos tuvieron lugar después de 1996. [6]
En 1996, el estado de Arizona le dijo a Firestone que la banda de rodadura de sus neumáticos se estaba separando a altas temperaturas. [7] Firestone envió a varios ingenieros a inspeccionar las llantas y concluyó que las llantas de pasajeros normales se estaban usando en condiciones difíciles, en caminos de tierra, fuera de la carretera y bajo cargas pesadas. Firestone reemplazó esos neumáticos con neumáticos más resistentes. [7]
Los documentos internos de Firestone mostraron un aumento en las reclamaciones por lesiones de neumáticos ATX, ATX II y Wilderness AT ya en 1997. [8]
En julio de 1998, Samuel Boyden, investigador de State Farm Insurance , recibió una llamada de un encargado de reclamos solicitando información sobre la separación de la banda de rodamiento en los neumáticos Firestone. Boyden encontró 21 casos de accidentes causados por la separación de la banda de rodadura y envió la información a NHTSA. [9] En 1999 encontró 30 casos adicionales y envió esa información a NHTSA. [10]
Sean Kane, investigador de Strategic Safety Consulting, encontró documentos que muestran que Ford había estado reemplazando los neumáticos Firestone en Venezuela a partir de 1998, donde se habían producido 46 muertes. [11] [12] Firestone tenía conocimiento de los defectos de los neumáticos en Venezuela ya en 1999. [13]
Un concesionario Ford en Arabia Saudita notó altas tasas de fallas de los neumáticos Firestone en Arabia Saudita, Qatar y Kuwait a partir de 1997 y en julio de 1999 comenzó a reemplazar los neumáticos Firestone en los Ford Explorers sin vender y a ofrecer un descuento del 75% para los neumáticos de reemplazo cuando los clientes venían por mantenimiento. [4] Ford y Firestone comenzaron a probar neumáticos a fines de 1997 o 1998 y comenzaron un retiro limitado en el Medio Oriente, Venezuela, Malasia y Tailandia en 1999 y la primavera de 2000, pero no notificaron a la NHTSA. [14]
El 7 de febrero de 2000, KHOU-TV en Houston Texas publicó una historia de 9 minutos sobre fallas de llantas Firestone de alta velocidad en Ford Explorers que causaron 30 muertes. [12] [15] KHOU se sintió abrumado por las llamadas telefónicas de ciudadanos preocupados y comenzó a dirigir a las personas que llamaban para que contactaran con la NHTSA.
Clarence Ditlow , director ejecutivo del Center for Auto Safety, declaró ante el Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte que "la información emergente muestra que tanto Ford como Firestone tenían un conocimiento temprano de la separación de la banda de rodamiento en los neumáticos Firestone instalados en los vehículos Ford Explorer , pero en ningún momento informó a la NHTSA de sus hallazgos ". [dieciséis]
Firestone tenía más información sobre fallas de llantas que Ford debido a reclamos de garantía, pero Firestone nunca actuó en base a esta información porque siempre culpó a los consumidores por no mantener sus llantas correctamente u operar sus vehículos en ambientes extremos, lo que provocó estas fallas. [17] Cuando Ford o NHTSA investigaron preocupaciones sobre fallas de llantas o vuelcos, siempre consultaron las quejas de los consumidores a la línea directa gratuita de NHTSA. Las quejas de los consumidores no reflejaban el tamaño del problema porque los abogados y sus clientes habían dejado de usar la línea directa casi por completo para informar fallas de llantas u otras quejas. [17]
Investigación y posibles causas
El 6 de marzo de 2000, NHTSA inició una investigación preliminar [17] y el 2 de mayo, NHTSA inició una investigación (PE00-020) [1] sobre la alta incidencia de fallas de neumáticos y accidentes de Ford Explorers y otras camionetas ligeras y SUV instaladas. con neumáticos Firestone Radial ATX, ATX II y Wilderness. [1] El 9 de agosto, Firestone retiró todos los neumáticos ATX y ATX II y todos los neumáticos Wilderness AT fabricados en Decatur, IL. El 31 de agosto de 2000, la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) actualizó la investigación a un Análisis de Ingeniería (EA00-023) para determinar si el retiro de Firestone cubría todos los neumáticos defectuosos. [1]
Ford y Firestone emitieron análisis de causa raíz a NHTSA. [1] Firestone argumentó que el peso del vehículo, el diseño de las llantas, la baja presión de inflado recomendada y la menor adherencia de las llantas fabricadas en la fábrica de Decatur, IL contribuyeron a las fallas de las llantas. Ford argumentó que el diseño de las llantas condujo a temperaturas de funcionamiento más altas en comparación con llantas similares fabricadas por Goodyear y que las diferencias en la fabricación en Decatur llevaron a llantas más débiles que eran más propensas a fallar. Ford también argumentó que el tamaño de la cuña, una tira de goma entre la primera y la segunda correa, es más pequeño en los neumáticos Firestone que en los neumáticos Michelin, lo que los hace más débiles que los neumáticos Michelin comparables.
Firestone argumentó públicamente que la presión de inflado de 26 psi recomendada por Ford era demasiado baja y debería haber sido de 30 psi. [8] Además, Firestone argumentó que el Explorer era anormalmente peligroso y propenso a volcarse en caso de falla de una llanta, lo que provocó más lesiones y muertes. En palabras del director ejecutivo de Firestone, John Lampe, "cuando a un conductor de un vehículo le sucede algo, como una separación de la banda de rodadura, debería poder detenerse y no volcarse". [18]
Ford argumentó que el Explorer no era más peligroso que cualquier otro SUV [19] y que la tasa de accidentes de los Explorers con neumáticos Goodyear era mucho más baja que la de los Explorers con neumáticos Firestone. [20] Ford también argumentó que había algo mal con el diseño de los neumáticos Firestone y con la fabricación de esos neumáticos en la fábrica de Decatur, IL.
Algunos observadores externos especularon que ambas partes tenían la culpa, sugiriendo que [14] los neumáticos de Firestone eran propensos a separarse y fallar, y el Explorer era especialmente propenso a volcarse si un neumático fallaba a gran velocidad en comparación con otros vehículos. [21]
Ford explorador
El Ford Explorer se puso a la venta por primera vez en marzo de 1990. [22] El Explorer se diseñó originalmente tomando una cabina de SUV y uniéndola a un tren de aterrizaje Ford Ranger . Esto redujo el costo de producción del nuevo Explorer porque Ford podría utilizar las instalaciones, las piezas y los robots existentes y no tendría que diseñar todo desde cero. [23] Sin embargo, esto creó problemas. Debido a que la Explorer agregó más peso en la cabina superior al ya algo más alto chasis de la camioneta, tenía un centro de gravedad más alto y era más probable que se volcara en caso de accidente. También era más probable que se balanceara durante las curvas cerradas porque usaba la misma suspensión de ballesta que se encuentra en el Ranger. [23] La probabilidad de un choque y la probabilidad de lesiones y muertes por un choque fue mayor en un SUV que experimentó una separación de la banda de rodadura que en una camioneta. [1]
Ford propuso tres opciones para corregir este problema; use resortes de suspensión más cortos para bajar el vehículo media pulgada en la parte delantera y 1 pulgada en la parte trasera, baje la presión de las llantas para darle al Explorer una conducción más similar a la de un automóvil, o ensanche la distancia entre ejes en dos pulgadas, lo que implicaría un rediseño sustancial . [23] Después de que el Explorer se volcó en las pruebas de la compañía antes de la producción, Ford decidió bajar la suspensión y eliminar el aire de los neumáticos a 26 psi en comparación con 35 psi para los mismos neumáticos en el Ranger. [14] [24] No ampliaron la distancia entre ejes. Una consecuencia de reducir la presión de los neumáticos es el aumento de la temperatura de los neumáticos, lo que podría provocar una falla en los neumáticos. [25] Firestone garantizó estos neumáticos a 26 psi durante 11 años. [20]
La Explorer de primera generación tenía una de las clasificaciones de economía de combustible más bajas para cualquier SUV disponible en los Estados Unidos, debido al menos en parte a la presión de neumáticos recomendada por Ford. Para solucionar el problema, Ford redujo la cantidad de material en el techo del Explorer para la segunda generación que salió a la venta a partir de 1995. El techo más liviano era tan débil que colapsaría bajo el peso de un Explorer volcado si el parabrisas se rompiera. en, una condición que ocurría a menudo en accidentes de vuelco. [26] Además, Ford reemplazó la suspensión Twin I-Beam con una suspensión de brazos cortos y largos más livianos, pero no bajó el motor. Esto tuvo el efecto de elevar el centro de gravedad del Explorer haciéndolo más propenso a rodar en un accidente o en un giro brusco. [27]
Después de que Ford Motor Company retiró voluntariamente 13 millones de neumáticos Firestone el 21 de mayo de 2001, Firestone solicitó que la NHTSA investigara el manejo y la seguridad de los Ford Explorers después de una separación de la banda de rodadura. Firestone argumentó que el Explorer está mal diseñado y exhibe un sobreviraje peligroso en el caso previsible de que un neumático falle mientras se conduce. Firestone contrató a un ingeniero consultor para analizar el desempeño de la Ford Explorer y otras SUV durante una separación de la banda de rodadura, este informe mostró que la Explorer tenía una mayor tendencia a sobrevirarse después de una separación de la banda de rodadura que otras SUV. [28] La NHTSA examinó este informe, así como los datos de accidentes del mundo real y los datos proporcionados por Ford en relación con el diseño del Explorer y denegó la solicitud de Firestone. La NHTSA declaró que "[l] os choques después de separaciones de la banda de rodadura de los neumáticos de estos vehículos que están documentados en la base de datos de reclamaciones de Firestone y que los consumidores han informado a la ODI y otros demuestran que tal falla de los neumáticos puede provocar la pérdida de control, particularmente cuando falla una llanta trasera y el vehículo se conduce a alta velocidad. Sin embargo, el hecho de que un vehículo exhiba características de sobreviraje de rango lineal después de una separación de la banda de rodadura de la llanta trasera no indica, en sí mismo, que el vehículo contenga un dispositivo de seguridad. -defecto relacionado. Además, los datos disponibles para ODI no indican que los Explorers ... tengan más probabilidades de exhibir características de sobreviraje de rango lineal después de una separación de la banda de rodadura de la llanta trasera que muchos de sus pares ". [28]
El Explorer fue rediseñado para el año modelo 2002. La presión de los neumáticos se elevó a 30 psi, se amplió en 2.5 pulgadas, se bajó la suspensión y se agregaron suspensión trasera independiente y control electrónico de estabilidad. [23] [29]
Neumáticos Firestone
Los neumáticos que participaron en estos accidentes fueron los neumáticos P235 / 75R15 ATX y ATX II y los neumáticos P235 / 75R15 y P255 / 70R16 Wilderness AT. Estos neumáticos se instalaron como equipo OEM en Ford Explorer , Mercury Mountaineer , Ford Bronco , Ford Ranger , camionetas Ford serie F, camionetas Mazda serie B y Mazda Navajo entre 1991 y 2000.
Los neumáticos ATX se desarrollaron originalmente a finales de la década de 1980 para su uso en camionetas y SUV Ford y se instalaron por primera vez en camionetas y SUV Ford en 1991. El ATX II fue diseñado para mejorar la conducción del ATX y la economía de combustible del Explorer. [1] El Explorer tenía una de las calificaciones de economía de combustible más bajas para cualquier SUV en producción en ese momento, debido al menos en parte a la decisión de Ford de reducir la presión de los neumáticos a 26 psi. Ford le pidió a Firestone que redujera el peso de los neumáticos ATX para que pudiera mejorar la economía de combustible del Explorer. Firestone creó el ATX II quitando material del neumático que redujo el peso en un 10%. La eliminación de material del diseño ATX también mejoró la rentabilidad del neumático para Firestone.
El neumático Wilderness AT fue desarrollado en 1993 y fue diseñado para tener un mejor manejo de la nieve y "objetivos de desgaste irregular" y tenía un diseño de banda de rodadura diferente al de los neumáticos ATX. El Wilderness AT se vendió e instaló en camionetas Ford de 1996 a 2000 y tenía una clasificación de temperatura y resistencia al calor de "C", que es la clasificación más baja permitida por el Sistema de clasificación de calidad uniforme de llantas de la NHTSA . [26] Muchas de las características de los neumáticos ATX eran idénticas a las de los neumáticos Wilderness AT. En mayo de 1998, los neumáticos Wilderness AT se rediseñaron con una cuña de cinturón más gruesa (consulte Diseño de neumáticos a continuación), aunque no se cambió el nombre del neumático.
Los neumáticos ATX y ATX II defectuosas fueron fabricadas principalmente a de Firestone Decatur , Illinois fábrica [30] [31] que produce neumáticos con una tasa de fracaso significativamente más alto que los otros dos fábricas que fabrican estos mismos modelos de neumáticos, Wilson , Carolina del Norte y Joliette , Quebec . Los neumáticos Wilderness AT fabricados antes de mayo de 1998 tenían tasas de falla más altas independientemente de dónde se fabricaron y tenían un defecto de diseño relacionado con la seguridad según la NHTSA. [1]
Separación de la banda de rodadura
Todas las fallas involucraron la separación de la banda de rodadura [32] [33] donde la banda de rodadura del neumático se desprendió del cuerpo del neumático. [34] La separación de la banda de rodadura, debido a la interacción de elementos de neumáticos de acero y caucho, ha sido un desafío en el diseño de neumáticos radiales desde que Michelin los desarrolló en 1946.
La falla de los neumáticos en cuestión "comienza como una separación del borde del cinturón en el borde del segundo cinturón . Esta es el área de mayor deformación en un neumático radial con cinturón de acero, principalmente debido a la discontinuidad estructural creada por el cambio abrupto en el módulo de acero a caucho ". [1] Una vez que comienza la separación de la banda de rodadura, puede crecer a lo largo de la circunferencia de la llanta o lateralmente a lo ancho de la llanta dando lugar a grietas que crecen entre las correas. A medida que avanzaba la separación, podía crecer para formar grandes áreas en forma de media luna a lo largo de uno o ambos lados del neumático. Si esas áreas crecieran lo suficiente, podrían separarse catastróficamente, especialmente a altas velocidades donde la separación fue ayudada por la fuerza centrífuga del neumático que gira. [1]
Los vehículos con neumáticos que separan la banda de rodadura eran difíciles de controlar, especialmente cuando el neumático defectuoso estaba en una rueda trasera y cuando el vehículo se movía a alta velocidad. [1]
Un vehículo con una llanta trasera que separa la banda de rodadura tirará hacia el costado del vehículo con la llanta averiada. [35] Cuanto más tarda la banda de rodadura en separarse, más tira el vehículo en esa dirección. [35] Mientras la banda de rodadura se separa, el vehículo se sobrevira mientras que la llanta que separa la banda de rodadura se encuentra en el exterior de una curva. [35] Una vez que se haya completado la separación de la banda de rodadura, el vehículo dejará de tirar en cualquier dirección. [35]
Las separaciones de la banda de rodadura para los neumáticos Firestone ATX, ATX II y Wilderness AT fueron significativamente peores que para los neumáticos comparables fabricados por otras empresas, incluido el Goodyear Wrangler RT / S, que también se instaló en los nuevos Ford Explorers. [1]
La llanta que separa la banda de rodadura fue con mayor frecuencia la rueda trasera izquierda del vehículo, posiblemente debido al calor adicional del escape, un mayor peso en el lado del conductor porque los vehículos a menudo se conducen sin pasajeros o debido a temperaturas más altas en el medio de la carretera. el camino que sobre los hombros. [36] [37] [38]
Causas
Hubo varias causas principales para las separaciones de la banda de rodadura: edad de las llantas, instalación de fabricación, temperatura de operación, diseño de llantas, así como problemas de mano de obra y administración en Bridgestone / Firestone y en la fábrica de Decatur, IL.
Edad de los neumáticos
Los compuestos de la cuña del cinturón y del caucho desnatado cambian a medida que envejecen. La goma desnatada es una tira delgada de goma intercalada entre las correas interior y exterior y la cuña de la correa es una tira fina de goma instalada a lo largo del borde exterior de la llanta entre las dos correas de acero y en el área de mayor tensión en la llanta. Estos cambios reducen la capacidad del neumático para resistir el crecimiento de grietas y la separación de la banda. [1] La mayoría de las separaciones de la banda de rodadura se produjeron en neumáticos que habían estado en servicio durante al menos tres años. [1] Los neumáticos ATX y Wilderness AT fabricados en Decatur comenzaron a fallar entre uno y dos años después de la producción, pero entre dos y tres años para los neumáticos de Wilson y entre tres y cuatro años para los neumáticos de Joliette. [1] El envejecimiento de las llantas Wilderness AT, independientemente de la fábrica que las produjo, fue similar a otras llantas fabricadas en Decatur y fue peor que las llantas comparables fabricadas por Goodyear. [1]
Planta de fabricación
Las tasas de falla de los neumáticos ATX y ATX II fabricados en la fábrica de Decatur, Illinois , fueron más altas que las de las otras fábricas que también fabricaron estos mismos modelos de neumáticos, Wilson, NC y Joliette Quebec . Los neumáticos fabricados en Decatur tenían una "menor resistencia a las fracturas" en comparación con los fabricados en Joliette o Wilson. [3] Es decir, una vez que se forma una grieta dentro de la llanta, la grieta se esparciría más fácilmente que en llantas comparables de las fábricas de Joliette o Wilson. Los investigadores también probaron la fuerza de adherencia del cinturón midiendo la fuerza que se necesitaría para despegar una tira del segundo cinturón del resto del neumático. Los neumáticos ATX y ATX II fabricados en Decatur tenían una fuerza de adherencia de la correa más baja que los mismos neumáticos fabricados en Joliette o Wilson. [3]
La única diferencia de fabricación en la fábrica de Decatur estaba en "las primeras etapas de mezcla de materiales, lo que da como resultado la producción de materiales con diferentes porcentajes en peso de lubricante de procesamiento". [3] Sin embargo, no hubo pruebas suficientes para concluir que esto debilitaría un neumático o provocaría una falla prematura.
Temperatura de funcionamiento
La temperatura de funcionamiento de una llanta aumentará con una mayor carga del vehículo, velocidad, temperatura del aire y con una menor presión de inflado de la llanta. La combinación de presión de inflado, velocidad y carga del vehículo podría aumentar la temperatura de la llanta hasta 50 grados C por encima de la temperatura del aire ambiente. [39] Las temperaturas de funcionamiento más altas aumentarán la tasa de envejecimiento oxidativo. [39] Los neumáticos que se usaban en los climas del sur eran menos dúctiles y más rígidos que los neumáticos que funcionaban en los climas del norte. [39] Los neumáticos en climas más cálidos también mostraron niveles más altos de curado y tenían una resistencia al pelado algo menor. [39] El papel de la temperatura del aire explicaría por qué las regiones geográficas con temperaturas del aire más altas tenían las tasas más altas de fallas de neumáticos. Estos resultados se mantuvieron incluso para los neumáticos que tenían cero por ciento de desgaste de la banda de rodadura. [39]
Las cargas de vehículos más altas aumentaron las tasas de crecimiento de grietas en las correas. De los cuatro factores involucrados en el crecimiento de grietas en los neumáticos, la carga del vehículo fue el factor más importante. [39]
El Explorer pesa más que el Ford Ranger y tiene una clasificación de peso bruto del vehículo ( GVWR ) más alto, al mismo tiempo que tiene una presión de neumáticos recomendada más baja. [1] Esta diferencia de peso y presión de los neumáticos explica por qué los Ford Explorers tenían muchas más fallas en los neumáticos que los Ford Rangers a pesar de que usaban los mismos modelos de neumáticos. A pesar de estas diferencias, a los investigadores les preocupaba que los Ford Rangers también pudieran ver un aumento en las fallas de llantas si esas llantas no fueran retiradas del mercado. [1]
Diseño de llantas
Antes de mayo de 1998, el calibre de la cuña del cinturón para los neumáticos ATX y Wilderness AT era menor que el de los neumáticos comparables de otros fabricantes. [1] El calibre de la cuña en los neumáticos terminados también fue inferior a los estándares mínimos de Firestone. [1] La cuña de estos neumáticos no era lo suficientemente grande para resistir la formación y el crecimiento de grietas. [1] El diseño de la cuña del cinturón cambió en mayo de 1998, haciéndola más grande y comparable en tamaño a los neumáticos fabricados por otras empresas.
En los neumáticos Wilderness AT, el calibre entre correas, o una tira de goma entre las dos correas de acero, a menudo era más delgado que la especificación mínima de Firestone y el diseño era más delgado que los neumáticos comparables de otros fabricantes. [1]
El diseño de la cavidad del hombro, una "cavidad entre las pesadas costillas, o tacos, a lo largo de los hombros del neumático", [1] en los neumáticos Wilderness AT podría provocar grandes tensiones a lo largo del borde del neumático, lo que permite que se formen grietas en el cuña de cinturón.
Las pruebas de adherencia al despegue, en las que se quitó una tira del segundo cinturón del cuerpo del neumático, mostraron que los neumáticos Wilderness AT eran más débiles que los modelos de neumáticos similares fabricados por otras empresas. Los neumáticos Wilderness AT eran comparables en resistencia a los neumáticos fabricados en la fábrica de Decatur, IL, independientemente de en qué fábrica se fabricaran los Wilderness AT.
Los neumáticos Wilderness AT tuvieron resultados de shearografía similares independientemente de la fábrica que los produjera. Las grietas y separaciones fueron más frecuentes que los neumáticos similares producidos por otros fabricantes.
En 2000, Firestone agregó una tapa de nailon para reducir el problema de separación de la banda de rodadura en todos sus modelos de neumáticos instalados en SUV. [40]
Problemas laborales y de gestión
Bridgestone compró Firestone en 1988 para competir con otras grandes empresas multinacionales de neumáticos y asumió una deuda considerable para completar la compra y mejorar las instalaciones de fabricación de Firestone. En ese momento, Firestone estaba perdiendo una cantidad considerable de dinero cada año, lo que agotaba las ganancias de Bridgestone. [41] Bridgestone presionó a Firestone para que redujera los costos de fabricación y mano de obra para mejorar los ingresos. Los críticos y los trabajadores afirman que esto llevó a Firestone a tomar atajos en la producción y permitir que los neumáticos de calidad inferior pasaran una inspección que debería haber sido rechazada. Esto también llevó a Firestone a presionar a los trabajadores para que aceptaran nuevos contratos laborales que reducían el salario y los beneficios y aumentaban las horas de funcionamiento de sus fábricas.
En una declaración, los trabajadores jubilados de Firestone testificaron que los problemas de control de calidad en la fábrica de Decatur podrían haber llevado a los trabajadores a fabricar neumáticos defectuosos. Un trabajador afirmó que, a pesar de obtener un descuento de la empresa, había dejado de comprar neumáticos Firestone años antes de que se desarrollara la crisis debido a problemas de control de calidad. [42] Otros declararon que tenían que inspeccionar hasta 100 neumáticos por hora que creían que eran demasiados neumáticos para hacer un trabajo adecuado; [42] que se les dijo que firmaran neumáticos que en realidad no inspeccionaron; [43] que hicieron rodar carcasas de llantas sin vulcanizar, también llamadas "llantas verdes", por el piso de la fábrica, lo que podría permitir que los escombros del piso terminen dentro de una llanta terminada; [42] que usaban un punzón para pinchar burbujas en los neumáticos; [42] y que se les dijo que usaran un solvente similar al benceno en adhesivos para llantas que habían perdido su adherencia por permanecer demasiado tiempo en una fábrica húmeda. [4] [42] Los disolventes orgánicos se utilizan comúnmente en la industria de los neumáticos como ingrediente en los adhesivos utilizados para unir componentes de caucho. Los observadores de la industria, los abogados y los trabajadores afirmaron que una gran cantidad de disolvente podría dañar la goma de una llanta y provocar fallas prematuras de la llanta. [4] [44] Firestone afirmó que se trataba de trabajadores descontentos que renunciaron después de una amarga huelga. [43] "Los comentarios de estos ex empleados deben ser evaluados con ojo crítico, dado que fueron cuidadosamente seleccionados entre los miles de empleados actuales y anteriores de la planta de Decatur por los abogados de lesiones personales de los demandantes". [43]
Yoichiro Kaizaki, director ejecutivo y presidente de Bridgestone, declaró que había dos estándares diferentes para el control de calidad dentro de Bridgestone. Si surgiera un problema en una fábrica de Bridgestone, "nuestro personal de tecnología se apresuraría al sitio [en el extranjero]. Pero si surgiera un problema con un neumático Firestone, no harían nada". [45] "Dejamos que la unidad estadounidense use su propia cultura. Había un elemento de error en eso". [45]
Huelga de Trabajadores Unidos del Caucho
Los neumáticos que fallaron fueron fabricados principalmente en Firestone Decatur, Illinois fábrica [46] en un momento de agitación laboral y una huelga en contra de Firestone llevadas a cabo por los trabajadores de goma Unidas (URW) y la United Steel Workers (USW). [30] [3] [31]
En enero de 1994, Firestone y la URW iniciaron nuevas negociaciones contractuales con Firestone exigiendo concesiones considerables del sindicato. Estas concesiones incluyeron el cambio de una jornada laboral de 8 horas a turnos alternos de 12 horas para que la fábrica pudiera permanecer en funcionamiento las 24 horas del día, un recorte salarial del 30 por ciento para las nuevas contrataciones, una semana laboral de siete días en lugar de cinco días, trabajadores por hora. contribuiría a su plan de atención médica, un cambio de un sistema de pago a destajo a un sistema basado en el desempeño , y los trabajadores mayores perderían dos semanas de tiempo de vacaciones. [47]
En abril de 1994, el contrato laboral existente terminó y los trabajadores continuaron trabajando en la fábrica hasta que la URW convocó una huelga general en julio en Decatur y otras cuatro instalaciones de Firestone. Casi de inmediato, Firestone comenzó a contratar trabajadores de reemplazo en todas sus instalaciones y, en enero de 1995, Firestone había contratado a 2,300 trabajadores de reemplazo a los que se les pagaba un treinta por ciento menos. Con el tiempo, los trabajadores sindicales comenzaron a cruzar la línea de piquete y en mayo de 1995 había 1.048 trabajadores de reemplazo y 371 trabajadores permanentes en Decatur. En ese momento, la URW votó para terminar incondicionalmente la huelga para impedir que Firestone [48] contratara aún más trabajadores de reemplazo y luego celebrara una elección de descertificación sindical. Mientras terminaba la huelga, continuaron las negociaciones laborales. En julio de 1995, la URW se había quedado sin dinero y fue absorbida por la USW. [49] Durante el período comprendido entre mayo de 1995 y diciembre de 1996, los trabajadores sindicalizados trabajaron junto con reemplazos no sindicalizados. Continuaron las negociaciones laborales entre Firestone y el USW, pero muchos trabajadores sindicalizados no pudieron regresar a trabajar porque sus puestos de trabajo habían sido reemplazados. El sindicato describió ese período de tiempo como "brutal". [3] El USW continuó negociando específicamente para que Firestone permitiera que todos los trabajadores sindicalizados regresaran a sus puestos de trabajo. En diciembre de 1996, el USW finalmente llegó a un acuerdo y todos los trabajadores sindicalizados pudieron regresar al trabajo.
Los neumáticos con las tasas más altas de fallas se fabricaron en los meses antes de que el sindicato se declarara en huelga, pero después de que comenzaran las negociaciones laborales, y más tarde, después de que los trabajadores sindicales comenzaron a cruzar la línea de piquete y trabajar sin contrato junto con los trabajadores de reemplazo. [3] Otras fábricas de Firestone (Joliette, Quebec y Wilson, Carolina del Norte) también produjeron los mismos modelos de neumáticos, pero tuvieron tasas de fallas mucho más bajas. [3] Las tasas de fallas en la planta de Decatur antes de que comenzaran las negociaciones laborales, mientras los trabajadores de reemplazo trabajaban sin trabajadores sindicados y después de que terminaran las negociaciones laborales, eran comparables a la tasa de fallas de los neumáticos fabricados en las plantas de Joliette y Wilson. [3]
Otros estudios han encontrado que los disturbios laborales reducen la calidad del trabajo de los miembros del sindicato, lo que sugiere que debería haber inspecciones adicionales y un mayor escrutinio por parte de los reguladores durante las huelgas. [30] [3] [50] [51] [52]
Recordar
El 17 de agosto de 1999, Ford en Arabia Saudita comenzó a reemplazar las llantas Firestone en los Ford Explorers no vendidos y a ofrecer grandes descuentos en llantas de reemplazo a los clientes que regresaran a los concesionarios Ford para un mantenimiento regular. Si bien esto no fue oficialmente un retiro del mercado, Ford aún reemplazó los neumáticos Firestone en 6,800 Ford Explorers y Mercury Mountaineers. [14]
En febrero de 2000, Ford comenzó a retirar neumáticos Firestone en Malasia y Tailandia. [53]
En mayo de 2000, Ford retiró del mercado 150.000 neumáticos Firestone en Explorers en Venezuela, Colombia y Ecuador. [2] En agosto de 2000, Bridgestone / Firestone emitió un retiro en Venezuela de 62.000 neumáticos Firestone de fabricación venezolana. [2] Se estimó que el retiro del mercado costaría $ 6 millones. [2]
El 9 de agosto de 2000, Firestone emitió un retiro que cubría 6.5 millones de neumáticos P235 / 75 R15 Firestone ATX y ATX II y neumáticos P235 / 75R15 Wilderness AT fabricados después de 1991 y 1996 respectivamente. El retiro del mercado cubrió todos los neumáticos ATX y ATX II independientemente de la planta de la que se originaron, pero solo cubrió los neumáticos Wilderness AT de la planta de Firestone en Decatur. [54] [55] Firestone había producido 14,4 millones de neumáticos que estaban cubiertos por este retiro, pero se estimó que solo 6,5 millones permanecían en servicio. [1] Los neumáticos Wilderness AT fabricados en Joliette, Quebec y Wilson, Carolina del Norte no se incluyeron en el retiro del mercado. El 21 de agosto de 2000, Ford detuvo la producción en tres plantas de ensamblaje de camiones para que se pudieran desviar 70,000 llantas hacia el esfuerzo de retiro del mercado. Los neumáticos P235 / 75 R15 empezaron a escasear y Ford autorizó a los distribuidores a instalar neumáticos de repuesto de empresas distintas de Firestone. Tanto Ford como Firestone buscaron neumáticos de repuesto a nivel internacional.
El 22 de mayo de 2001, Ford anunció un retiro voluntario de todos los neumáticos Wilderness AT de 15, 16 y 17 pulgadas instalados en todas las camionetas y SUV de Ford. Esto cubrió 13 millones de llantas Firestone adicionales y le costó a Ford $ 3 mil millones. [4]
El 4 de octubre de 2001, la NHTSA emitió un retiro obligatorio de 3,5 millones de neumáticos P235 / 75R15 y P255 / 70R16 Wilderness AT fabricados antes de mayo de 1998 que se ensamblaron en las fábricas de Joliette, Quebec o Wilson, NC. [56] Este retiro eliminó todas las llantas Wilderness AT restantes que se fabricaron antes de mayo de 1998. La NHTSA concluyó que la cuña de goma entre el borde exterior de las dos correas no era lo suficientemente gruesa en las llantas Wilderness AT y no lo suficientemente fuerte para resistir la formación de grietas y crecimiento. [1] Los neumáticos Wilderness AT fabricados después de mayo de 1998 tenían una cuña más gruesa que los hacía más robustos.
En noviembre de 2013, se encontraron dos neumáticos Wilderness AT retirados del mercado en Atlanta, Georgia. [57] Uno de los neumáticos se ofreció a la venta como nuevo en una tienda minorista de neumáticos usados. [57]
Caer
Lesiones y fatalidades
Sesenta y dos personas murieron y más de 100 personas resultaron heridas en los Estados Unidos como resultado de estas fallas. [58] La gran mayoría de los accidentes ocurrieron en California, Arizona, Texas y Florida. [59] Otras 46 personas murieron en Venezuela. [2]
Demandas
Se presentaron una gran cantidad de demandas contra Ford y Firestone. El resultado de la mayoría de las demandas se mantuvo confidencial, pero un abogado estimó que Ford resolvió 1,500 casos relacionados con la seguridad del Explorer. [60] Los propios estados financieros de Ford indican que gastó $ 590 millones para resolver demandas por lesiones personales y acciones colectivas. [60] Firestone reservó $ 800 millones para manejar demandas relacionadas con los neumáticos retirados del mercado. [60]
Para febrero de 2000, cuando KHOU en Texas publicó una historia sobre fallas de llantas en Ford Explorers, Firestone había registrado 193 reclamos por lesiones personales, 2,288 reclamos por daños a la propiedad y fue demandado en 66 demandas. [61] En 2000 Firestone recibió 413 demandas individuales en tribunales estatales y federales. Para julio de 2002, Ford y Bridgestone / Firestone habían resuelto más de 600 casos. [60] A finales de 2003, Bridgestone / Firestone y Ford habían resuelto 1.300 casos. [60]
En noviembre de 2001, Firestone acordó pagar $ 41,5 millones para poner fin a las demandas estatales contra Firestone. [62] En 2003, Firestone resolvió una demanda colectiva al acordar pagar $ 15,5 millones por educación del consumidor centrada en la seguridad de los neumáticos y $ 19 millones en honorarios legales y $ 2,500 cada uno a 45 demandantes. [63] En 2005, Firestone pagó a Ford 240 millones de dólares para resolver las reclamaciones relacionadas con el retiro del mercado. [64]
Ford y Firestone trabajaron para resolver casos fuera de los tribunales para evitar daños punitivos y estaban pagando entre $ 4 millones y $ 8 millones para resolver casos relacionados con muertes y entre $ 12 millones y $ 16 millones para resolver casos de parálisis. [sesenta y cinco]
Los abogados de los demandantes argumentaron que tanto Ford como Firestone conocían los peligros pero no hicieron nada, y que Ford sabía que el Explorer era muy propenso a volcarse. Firestone argumentó que la presión de inflado recomendada por Ford de 26 psi era demasiado baja y debería haber sido de 30 psi y que el Explorer era un vehículo especialmente peligroso propenso a volcaduras.
Investigación del Congreso
El Congreso inició las audiencias en septiembre de 2000 para averiguar por qué la NHTSA tardó tanto en descubrir estos defectos en las llantas y por qué Ford y Firestone estaban al tanto de las fallas de las llantas desde 1996, pero nunca reportaron la información a la NHTSA. La investigación llevó al Congreso a aprobar la Ley de Mejora, Responsabilidad y Documentación del Retiro del Transporte o Ley TREAD el 11 de octubre de 2000, que se convirtió en ley el 1 de noviembre [66].
Relaciones corporativas Ford / Firestone
Las relaciones entre Ford y Bridgestone / Firestone se deterioraron después de que la NHTSA comenzara a investigar las fallas de las llantas en mayo de 2000. Ford primero acusó a Firestone de retener datos que Ford necesitaba para determinar qué llantas podrían ser inseguras. Luego, Firestone acusó a Ford de retener datos de seguridad relacionados con el diseño del Explorer. Después de que Firestone aceptó el retiro inicial de 14.4 millones de llantas el 9 de agosto de 2000, la NHTSA continuó presionando a Firestone para que retirara todas las llantas ATX, ATX II y Wilderness AT, independientemente de dónde fueron fabricadas. A los ejecutivos de Ford les preocupaba que la NHTSA pudiera decidir que los neumáticos Wilderness AT no cumplirían con los estándares de seguridad futuros y decidieron retirar estos neumáticos por su cuenta. [14] Antes de que Ford pudiera anunciar públicamente esta decisión, John T. Lampe (presidente y director ejecutivo de Bridgestone / Firestone) anunció el 21 de mayo de 2001 en una carta pública a Jacques Nasser (director ejecutivo de Ford Motor Company) que Bridgestone / Firestone ya no celebrar nuevos contratos con Ford Motor Company, poniendo fin a una relación de suministro de 100 años. [67] La carta incluía acusaciones de que el Ford Explorer no era seguro y pedía a la NHTSA que investigara los defectos de diseño del SUV. [4] El 22 de mayo de 2001, enojado porque Firestone no ampliaría el retiro, Jacques Nasser de Ford anunció un retiro voluntario de todos los neumáticos Wilderness AT que no estaban sujetos al retiro original. [14]
Despidos y dimisiones corporativas
El presidente y director ejecutivo de Bridgestone / Firestone, Masatoshi Ono, dimitió en octubre de 2000 y fue sustituido por John Lampe. [68] En enero de 2001, el director ejecutivo y presidente de Bridgestone , Yoichiro Kaizaki, dimitió y fue sustituido por Shigeo Watanabe. [69] La amarga lucha pública entre Ford y Firestone también fue un factor que contribuyó a la decisión de Ford de despedir a Jacques Nasser en noviembre de 2001. [70] Nasser fue reemplazado por William Clay Ford Jr , bisnieto de Henry Ford , el fundador de Ford Motor Company y bisnieto de Harvey Firestone , fundador de Firestone Tire and Rubber Company .
Planta Decatur de Firestone
La planta de Firestone en Decatur se cerró en diciembre de 2001 y los 1.500 empleados fueron despedidos. [71] Firestone citó una disminución en la demanda de los consumidores de neumáticos Firestone y la antigüedad de la planta de Decatur como las razones para cerrar esa instalación. [72] Se estima que el cierre de la planta de Decatur le costó a Bridgestone / Firestone 210 millones de dólares. [72]
Costo financiero
Se estima que estas fallas y vuelcos de neumáticos le cuestan a Bridgestone / Firestone $ 1,67 mil millones [73] ya Ford Motor Company $ 530 millones. El precio de mercado de Bridgestone se redujo en un 50% y la reestructuración resultante le costó a Bridgestone $ 2 mil millones. En 2001, Ford registró una pérdida de $ 5.5 mil millones. [60]
Ver también
- Abuso corporativo
- Gestión de crisis
- Relaciones Industriales
- Relaciones laborales
- Sistema de monitoreo de presion en llantas
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Información de la NHTSA sobre el retiro del mercado de neumáticos Firestone
- Ciudadano público: Debacle del retiro del mercado de Ford Firestone
- Ley TREAD
- Audiencia, 106 ° Congreso - La reciente acción de retirada de llantas de Firestone, centrándose en la acción en lo que respecta a los vehículos Ford relevantes
- Audiencia del Senado 106-1141 - Retirada del mercado de neumáticos Firestone
- Audiencia en la Cámara, 107 ° Congreso - Retirada del mercado de Ford Motor Company de ciertos neumáticos Firestone
- Video de CSPAN - Audiencia en la Cámara, 106 ° Congreso - Comité de Energía y Comercio, 21 de septiembre de 2000
- Video de CSPAN - Audiencia de la Cámara, 106 ° Congreso - Subcomités de Comercio de la Cámara, 6 de septiembre de 2000 - Parte 1
- Video de CSPAN - Audiencia de la Cámara, 106 ° Congreso - Subcomités de Comercio de la Cámara, 6 de septiembre de 2000 - Parte 2
- Video de CSPAN - Audiencia del Senado, 106 ° Congreso - Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado, 12 de septiembre de 2000
- Video de CSPAN - Audiencia de la Cámara, 107 ° Congreso - Subcomités de Energía y Comercio de la Cámara, 19 de junio de 2001