| Primer ferrocarril transcontinental | |||
|---|---|---|---|
 La ceremonia de conducción del "Last Spike" en Promontory Summit, Utah , 10 de mayo de 1869 | |||
| Visión de conjunto | |||
| Otros nombres) | Ferrocarril del Pacífico | ||
| Dueño | Gobierno de los Estados Unidos | ||
| Lugar | Estados Unidos de América | ||
| Termini | Council Bluffs, Iowa ( Omaha, Nebraska ) Alameda Terminal , a partir del 6 de septiembre de 1869; Oakland Long Wharf , a partir del 8 de noviembre de 1869 ( Bahía de San Francisco ) | ||
| Servicio | |||
| Operador (es) | Pacífico Central Unión Pacífico | ||
| Historia | |||
| Abrió | 10 de mayo de 1869 | ||
| Técnico | |||
| Longitud de la línea | 1.912 millas (3.077 km) | ||
| Ancho de vía | 4 pies 8 1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||
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El primer ferrocarril transcontinental de América del Norte (conocido originalmente como " Pacific Railroad " y más tarde como " Overland Route ") fue una línea ferroviaria continua de 1.912 millas (3.077 km) construida entre 1863 y 1869 que conectaba la red ferroviaria del este de EE. UU. Existente en Council Bluffs, Iowa con la costa del Pacífico en Oakland Long Wharf en la Bahía de San Francisco . [1] La línea ferroviaria fue construida por tres empresas privadas sobre terrenos públicos proporcionados por extensas concesiones de tierras estadounidenses . [2] La construcción se financió con bonos de subvención del gobierno estatal y de los Estados Unidos, así como con bonos hipotecarios emitidos por la empresa. [3][4] [5] [N 1] La Western Pacific Railroad Company construyó 132 millas (212 km) de vía desde el terminal occidental de la carretera en Alameda / Oakland hasta Sacramento, California . La Central Pacific Railroad Company of California (CPRR) construyó 690 millas (1,110 km) hacia el este desde Sacramento hasta Promontory Summit, Territorio de Utah . El Union Pacific Railroad (UPRR) construyó 1.085 millas (1.746 km) desde el extremo este de la carretera en losasentamientos del río Missouri de Council Bluffs y Omaha, Nebraska hacia el oeste hasta Promontory Summit. [7] [8] [9]
El ferrocarril se abrió para el tráfico entre Sacramento y Omaha el 10 de mayo de 1869, cuando el presidente de la CPRR, Leland Stanford , golpeó ceremonialmente el "Último pico" de oro (más tarde conocido como el " Pico de oro ") con un martillo de plata en Promontory Summit . [10] [11] En los siguientes seis meses, se completó el último tramo de Sacramento a la Bahía de San Francisco. La conexión ferroviaria de costa a costa resultante revolucionó el asentamiento y la economía del oeste estadounidense . Hizo que los estados y territorios occidentales se alinearan con los estados del norte de la Unión e hizo que el transporte de pasajeros y mercancías de costa a costa fuera considerablemente más rápido, seguro y menos costoso.
Los vapores de paletas unieron Sacramento a las ciudades y sus instalaciones portuarias en la Bahía de San Francisco hasta finales de 1869, cuando la CPRR completó y abrió la parte del Pacífico Occidental (que la CPRR había adquirido el control en 1867-1868 [N 2] [N 3] ) a Alameda primero y luego a Oakland.
Los primeros pasajeros ferroviarios transcontinentales llegaron a la terminal occidental original de Pacific Railroad en la Terminal Alameda el 6 de septiembre de 1869, donde se trasladaron al vapor Alameda para su transporte a través de la Bahía a San Francisco. La terminal ferroviaria de la carretera se trasladó dos meses más tarde a Oakland Long Wharf , aproximadamente una milla al norte, cuando se completó su expansión y se abrió para los pasajeros el 8 de noviembre de 1869. [15] [16] [N 4] Servicio entre San Francisco y Oakland Pier continuaron siendo proporcionados por ferry.
El CPRR finalmente compró 53 millas (85 km) de grado construido por UPRR de Promontory Summit (MP 828) a Ogden, Territorio de Utah (MP 881), que se convirtió en el punto de intercambio entre los trenes de las dos carreteras. La línea transcontinental se conocía popularmente como la ruta terrestre después del principal servicio ferroviario de pasajeros que operó a lo largo de la línea hasta 1962. [19]
Orígenes [ editar ]
Entre los primeros defensores de la construcción de una línea ferroviaria que conectaría las costas de los Estados Unidos se encontraba el Dr. Hartwell Carver , quien en 1847 presentó al Congreso de los Estados Unidos una "Propuesta de una Carta para construir un ferrocarril desde el lago Michigan hasta el Océano Pacífico". , buscando una carta del Congreso para apoyar su idea. [20] [21] [N 5]
Exploración preliminar [ editar ]
El Congreso acordó apoyar la idea. Bajo la dirección del Departamento de Guerra , los Estudios de Ferrocarriles del Pacífico se llevaron a cabo desde 1853 hasta 1855. Estos incluyeron una extensa serie de expediciones del oeste americano en busca de posibles rutas. Un informe sobre las exploraciones describía rutas alternativas e incluía una inmensa cantidad de información sobre el oeste americano , que cubría al menos 400.000 millas cuadradas (1.000.000 km 2 ). Incluía la historia natural de la región y las ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos. [22]
Sin embargo, el informe no incluyó mapas topográficos detallados de las rutas potenciales necesarias para estimar la viabilidad, el costo y seleccionar la mejor ruta. El estudio fue lo suficientemente detallado como para determinar que la mejor ruta sur se encuentra al sur del límite del río Gila con México en un desierto mayormente vacío, a través de los futuros territorios de Arizona y Nuevo México . Esto motivó en parte a Estados Unidos a completar la Compra de Gadsden . [23]
En 1856, el Comité Selecto de Ferrocarriles y Telégrafos del Pacífico de la Cámara de Representantes de EE. UU. Publicó un informe recomendando el apoyo a una propuesta de ley de ferrocarriles del Pacífico:
La necesidad que existe ahora de construir líneas de comunicación ferroviaria y telegráfica entre las costas atlántica y pacífica de este continente ya no es un tema de discusión; es concedido por todos. Para mantener nuestra posición actual en el Pacífico, debemos tener algún medio de intercambio más rápido y directo que el que ofrece actualmente la ruta a través de las posesiones de una potencia extranjera. [24]
Posibles rutas [ editar ]
El Congreso de los Estados Unidos estaba fuertemente dividido sobre dónde debería estar el extremo oriental del ferrocarril: en una ciudad del sur o del norte. [25] Se consideraron tres rutas:
- Una ruta del norte aproximadamente a lo largo del río Missouri a través del actual norte de Montana hasta el Territorio de Oregon . Esto se consideró poco práctico debido al terreno accidentado y las extensas nieves invernales. [N 6]
- Una ruta central que sigue el río Platte en Nebraska hasta el South Pass en Wyoming , siguiendo la mayor parte del Oregon Trail . La nieve en esta ruta siguió siendo una preocupación.
- Una ruta al sur a través de Texas , Territorio de Nuevo México , el desierto de Sonora , que conecta con Los Ángeles , California. Los topógrafos descubrieron durante una encuesta de 1848 que la mejor ruta se encontraba al sur de la frontera entre Estados Unidos y México. Esto fue resuelto por la compra de Gadsden en 1853. [26] [N 7]
Una vez que se eligió la ruta central, fue inmediatamente obvio que el término occidental debería ser Sacramento. Pero había una considerable diferencia de opinión sobre el término oriental. Se consideraron tres ubicaciones a lo largo de 250 millas (400 km) del río Missouri:
- Se accede a St. Joseph, Missouri , a través del ferrocarril Hannibal and St. Joseph .
- Kansas City, Kansas / Leavenworth, Kansas se accede a través de Leavenworth, Pawnee y Western Railroad , controlado por Thomas Ewing Jr. y más tarde por John C. Frémont .
- Council Bluffs, Iowa / Omaha, Nebraska , al que se accede a través de una extensión del ferrocarril propuesto por el financista de Union Pacific Thomas C. Durant en Mississippi y Missouri Railroad y el nuevo Union Pacific Railroad , también controlado por Durant.
Council Bluffs tenía varias ventajas: estaba bien al norte de la Guerra Civil que luchaba en Missouri; era la ruta más corta a South Pass en las Montañas Rocosas de Wyoming; y seguiría un río fértil que fomentaría el asentamiento. Durant había contratado al futuro presidente Abraham Lincoln en 1857 cuando era abogado para representarlo en un asunto comercial sobre un puente sobre el Missouri. Ahora Lincoln era el responsable de elegir el término del este y confiaba en el consejo de Durant. Durant abogó por Omaha y estaba tan seguro de la elección que comenzó a comprar tierras en Nebraska. [ cita requerida ]
Personas clave [ editar ]
Asa Whitney [ editar ]
Uno de los campeones más destacados del ferrocarril de ruta central fue Asa Whitney . Imaginó una ruta desde Chicago y los Grandes Lagos hasta el norte de California, pagada con la venta de tierras a los colonos a lo largo de la ruta. Whitney viajó mucho para solicitar el apoyo de empresarios y políticos, imprimió mapas y folletos y presentó varias propuestas al Congreso , todo por su cuenta. En junio de 1845, dirigió un equipo a lo largo de parte de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad. [27]
La legislación para comenzar la construcción del Pacific Railroad (llamado Memorial de Asa Whitney ) fue presentada por primera vez al Congreso por el Representante Zadock Pratt . [28] El Congreso no actuó de inmediato sobre la propuesta de Whitney.
Theodore Judah [ editar ]
Theodore Judah era un ferviente partidario del ferrocarril de ruta central. Cabildeó vigorosamente a favor del proyecto y emprendió el relevamiento de la ruta a través de la escarpada Sierra Nevada, uno de los principales obstáculos del proyecto.
En 1852, Judah fue ingeniero jefe del recién formado Sacramento Valley Railroad , el primer ferrocarril construido al oeste del río Mississippi . Aunque el ferrocarril más tarde quebró una vez que se agotaron los depósitos de oro de placer alrededor de Placerville, California , Judah estaba convencido de que un ferrocarril debidamente financiado podría pasar desde Sacramento a través de las montañas de Sierra Nevada para llegar a la Gran Cuenca y conectarse con las líneas ferroviarias provenientes del Este. [29]
En 1856, Judah escribió una propuesta de 13.000 palabras en apoyo de un ferrocarril del Pacífico y la distribuyó a los secretarios del gabinete, congresistas y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judah fue elegido para ser el cabildero acreditado de la Convención del Ferrocarril del Pacífico, que de hecho aprobó su plan para inspeccionar, financiar y diseñar la carretera. Judah regresó a Washington en diciembre de 1859. Tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de los Estados Unidos , recibió una audiencia con el presidente James Buchanan y representó a la Convención ante el Congreso. [30]
Judá regresó a California en 1860. Continuó buscando una ruta más práctica a través de la Sierra adecuada para un ferrocarril. A mediados de 1860, el minero local Daniel Strong había estudiado una ruta sobre la Sierra para una carretera de peaje de vagones, que se dio cuenta de que también se adaptaría a un ferrocarril. Describió su descubrimiento en una carta a Judá. Juntos, formaron una asociación para solicitar suscripciones de comerciantes y empresarios locales para apoyar su propuesta de ferrocarril. [30]
Desde enero o febrero de 1861 hasta julio, Judah y Strong dirigieron una expedición de 10 personas para inspeccionar la ruta del ferrocarril sobre Sierra Nevada a través de Clipper Gap y Emigrant Gap , sobre Donner Pass y al sur hasta Truckee . Descubrieron un camino a través de las Sierras que era lo suficientemente gradual como para ser adecuado para un ferrocarril, aunque todavía necesitaba mucho trabajo. [30]
Los Cuatro Grandes [ editar ]
- Artículos principales: The Big Four y Central Pacific Railroad
Cuatro empresarios del norte de California formaron el Ferrocarril del Pacífico Central : Leland Stanford , (1824–1893), presidente; Collis Potter Huntington , (1821-1900), vicepresidente; Mark Hopkins , (1813–1878), tesorero; Charles Crocker , (1822–1888), supervisor de construcción. Todos se hicieron sustancialmente ricos gracias a su asociación con el ferrocarril.
Thomas Durant [ editar ]
El ex oftalmólogo Dr. Thomas Clark "Doc" Durant era nominalmente sólo un vicepresidente de Union Pacific, por lo que instaló a una serie de hombres respetados como John Adams Dix como presidente del ferrocarril. Durant y sus arreglos financieros estaban, a diferencia de los de la CPRR, sumidos en controversias y escándalos. [31]
Autorización y financiación [ editar ]
En febrero de 1860, el representante de Iowa, Samuel Curtis, presentó un proyecto de ley para financiar el ferrocarril. Pasó la Cámara pero murió cuando no pudo conciliarse con la versión del Senado debido a la oposición de los estados del sur que querían una ruta del sur cerca del paralelo 42 . [30] [ aclaración necesaria ] Curtis lo intentó y falló de nuevo en 1861. Después de que los estados del sur se separaron de la Unión, la Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley el 6 de mayo de 1862 y el Senado el 20 de junio. Lincoln firmó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico. de 1862 se convirtió en ley el 1 de julio. Autorizó la creación de dos empresas, Central Pacific en el oeste y Union Pacific.en el medio oeste, para construir el ferrocarril. La legislación exigía la construcción y operación de un nuevo ferrocarril desde el río Missouri en Council Bluffs, Iowa , al oeste hasta Sacramento, California , y luego hasta la bahía de San Francisco . [32] Otra ley para complementar la primera se aprobó en 1864. [33] La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho estándar que se utilizará en estos ferrocarriles financiados por el gobierno federal.
Financiamiento federal [ editar ]
Para financiar el proyecto, la ley autorizó al gobierno federal a emitir bonos del gobierno de Estados Unidos a 30 años (al 6% de interés). A las compañías ferroviarias se les pagó $ 16,000 por milla (aproximadamente $ 455,000 por milla en la actualidad) por vías colocadas en un nivel nivelado, $ 32,000 por milla (aproximadamente $ 911,000 por milla hoy) por vías colocadas en las colinas y $ 48,000 por milla (o aproximadamente $ 1,366,000 por milla en la actualidad). ) para pista tendida en montaña. Las dos compañías ferroviarias vendieron cantidades similares de bonos y acciones respaldados por la compañía. [34]
Financiamiento de Union Pacific [ editar ]
Si bien la legislación federal de Union Pacific requería que ningún socio poseyera más del 10 por ciento de las acciones, Union Pacific tuvo problemas para vender sus acciones. Uno de los pocos suscriptores fue el líder de La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, Brigham Young , quien también proporcionó equipos para construir gran parte del ferrocarril a través de Utah. [35] Durant atrajo a otros inversores al ofrecer dinero por adelantado por las acciones que compraron a su nombre. Este esquema permitió a Durant controlar aproximadamente la mitad del stock de ferrocarriles. La construcción inicial de la tierra atravesada de grado Union Pacific propiedad de Durant. El ferrocarril de Durant se pagaba por milla, y para inflar aún más sus ganancias, Union Pacific construyó meandrosde vías innecesarias, y para el 4 de julio de 1865, solo había llegado a 40 millas (64 km) de Omaha después de dos años y medio de construcción. [ cita requerida ]
Durant manipuló los precios de mercado de sus acciones al difundir rumores sobre qué ferrocarriles en los que tenía interés estaban siendo considerados para conectarse con Union Pacific. Primero promocionó los rumores de que su incipiente M&M Railroad tenía un trato en las obras, mientras compraba en secreto acciones en los deprimidos Cedar Rapids y Missouri Railroad . Luego hizo circular rumores de que CR&M tenía planes de conectarse a Union Pacific, momento en el que comenzó a recomprar las acciones de M&M a precios deprimidos. Se estima que sus estafas produjeron más de $ 5 millones en ganancias para él y sus seguidores. [36]
Financiamiento del Pacífico Central [ editar ]
Collis Huntington , un comerciante de hardware de Sacramento , escuchó la presentación de Judah sobre el ferrocarril en el Hotel St. Charles en noviembre de 1860. Invitó a Judah a su oficina para escuchar su propuesta en detalle. Huntington persuadió a Judah para que aceptara financiación de él mismo y de otras cuatro personas: Mark Hopkins , su socio comercial; James Bailey, joyero; Leland Stanford , un tendero; y Charles Crocker , un comerciante de productos secos. Inicialmente invirtieron $ 1,500 cada uno y formaron una junta directiva. Estos inversores se hicieron conocidos como Los Cuatro Grandes , y su ferrocarril se llamó Central Pacific Railroad.. Cada uno eventualmente ganó millones de dólares con sus inversiones y control del Ferrocarril del Pacífico Central.
Antes de que pudiera comenzar una construcción importante, Judah viajó de regreso a la ciudad de Nueva York para recaudar fondos para comprar The Big Four. Sin embargo, poco después de llegar a Nueva York, Judah murió el 2 de noviembre de 1863 de la fiebre amarilla que había contraído mientras viajaba sobre el tránsito del Ferrocarril de Panamá por el Istmo de Panamá . [37] El Departamento de Ingeniería de CPRR fue asumido por su sucesor, Samuel S. Montegue, así como por el ingeniero asistente jefe entrenado canadiense (más tarde ingeniero jefe interino) Lewis Metzler Clement, quien también se convirtió en superintendente de pista. [30] [38]
Donaciones de tierras [ editar ]
Para permitir que las empresas recauden capital adicional, el Congreso otorgó a las vías férreas un corredor de derecho de vía de 200 pies (61 m) , terrenos para instalaciones adicionales como apartaderos y patios de mantenimiento. También se les otorgó secciones alternas de tierras de propiedad del gobierno —6,400 acres (2,600 ha) por milla (1,6 km) - por 10 millas (16 km) a ambos lados de la pista, formando un patrón de tablero de ajedrez . Las compañías ferroviarias recibieron las secciones impares, mientras que el gobierno federal retuvo las secciones pares. La excepción fue en ciudades, ríos o propiedades no gubernamentales. [39] Los ferrocarriles vendieron bonos basados en el valor de las tierras y en áreas con buenas tierras como el Valle de Sacramento y Nebraska [40]vendió la tierra a los colonos, contribuyendo a un rápido asentamiento de Occidente. [41] [ verificación necesaria ] El área total de las concesiones de tierras a Union Pacific y Central Pacific era más grande que el área del estado de Texas: las concesiones de tierras del gobierno federal totalizaron alrededor de 130,000,000 acres, y las concesiones de tierras del gobierno estatal totalizaron alrededor de 50,000,000 acres . [42]
Estaba lejos de ser un hecho que los ferrocarriles que operaban en el oeste escasamente poblado generarían suficiente dinero para pagar su construcción y operación. Si las compañías ferroviarias no vendían la tierra que se les había otorgado en un plazo de tres años, debían venderla al precio gubernamental vigente para las granjas: $ 1.25 por acre ($ 3.09 / ha). Si no pagaban los bonos, toda la propiedad ferroviaria restante, incluidos los trenes y las vías, volvería al gobierno de los Estados Unidos. [ cita requerida ] Para fomentar el asentamiento en el oeste, el Congreso (1861-1863) aprobó las Leyes de Homestead que otorgaron al solicitante 160 acres (65 ha) de tierra con el requisito de que el solicitante mejorara la tierra. Este incentivo alentó a miles de colonos a trasladarse al oeste.[ cita requerida ]
Autogestión ferroviaria [ editar ]
La legislación federal carecía de supervisión y rendición de cuentas adecuadas. Las dos empresas se aprovecharon de estas debilidades en la legislación para manipular el proyecto y producir beneficios extra para ellas mismas. A pesar de los generosos subsidios ofrecidos por el gobierno federal, los capitalistas ferroviarios sabían que no obtendrían ganancias del negocio ferroviario durante muchos meses, posiblemente años. Decidieron sacar provecho de la construcción en sí. Ambos grupos de financieros formaron empresas independientes para completar el proyecto y controlaron la gestión de las nuevas empresas junto con las empresas ferroviarias. Este trato propio les permitió generar generosos márgenes de ganancia pagados por las compañías ferroviarias. En el oeste, los cuatro hombres que se dirigían al Pacífico Central eligieron un nombre simple para su empresa, "Compañía de Contratos y Finanzas".En el este, Union Pacific seleccionó un nombre extranjero, llamando a su empresa de construcción "Crédit Mobilier of America".[34] Esta última empresa se vio implicada más tarde en un escándalo de gran alcance, que se describe más adelante.
Además, la falta de supervisión federal proporcionó a ambas compañías incentivos para continuar construyendo sus ferrocarriles uno al lado del otro, ya que a cada uno se le pagaba y recibía concesiones de tierras, según la cantidad de millas de vía que tendían, aunque solo una vía eventualmente terminaría. ser usado. Esta actividad lucrativa acordada tácitamente fue capturada (probablemente accidentalmente) por el fotógrafo de Union Pacific Andrew J. Russell en sus imágenes de la construcción Promontory Trestle. [43]
Trabajo y salarios [ editar ]
Muchos de los ingenieros civiles y topógrafos que fueron contratados por Union Pacific habían sido empleados durante la Guerra Civil Estadounidense para reparar y operar las más de 3200 km (2,000 millas) de línea de ferrocarril que el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos controlaba al final de la guerra. Union Pacific también utilizó su experiencia en la reparación y construcción de puentes de celosía durante la guerra. [44] La mayoría de los trabajadores semi-calificados en Union Pacific fueron reclutados entre los muchos soldados dados de baja de los ejércitos de la Unión y Confederados junto con irlandeses emigrantes . [45]
Después de 1864, Central Pacific Railroad recibió los mismos incentivos financieros federales que Union Pacific Railroad, junto con algunos bonos de construcción otorgados por el estado de California y la ciudad de San Francisco. El Pacífico Central contrató a algunos ingenieros civiles y topógrafos canadienses y europeos con amplia experiencia en la construcción de ferrocarriles, pero tuvo dificultades para encontrar mano de obra semicualificada. La mayoría de los caucásicos de California prefirieron trabajar en las minas o en la agricultura. El ferrocarril experimentó contratando a chinos emigrantes locales como trabajadores manuales, muchos de los cuales escapaban de la pobreza y los terrores de la guerra en los distritos de Sze Yup en el delta del río Pearl de la provincia de Guangdong en China. [46] : 7 [47]: 15–37 Cuando demostraron su valía como trabajadores, la CPRR a partir de ese momento prefirió contratar chinos, e incluso estableció esfuerzos de reclutamiento en Canton . [48] A pesar de su pequeña estatura [49] y falta de experiencia, los trabajadores chinos eran responsables de la mayor parte del trabajo manual pesado ya que sólo una cantidad muy limitada de ese trabajo podía ser realizado por animales, máquinas simples o pólvora negra. El ferrocarril también contrató a algunos negros que escaparon de las secuelas de la Guerra Civil estadounidense. [50] La mayor parte del negroya los trabajadores blancos se les pagaba $ 30 por mes y se les proporcionaba comida y alojamiento. A la mayoría de los chinos se les pagaba inicialmente 31 dólares al mes y se les proporcionaba alojamiento, pero preferían cocinar sus propias comidas. En 1867, la CPRR aumentó su salario a $ 35 (equivalente a $ 640 en 2019) por mes después de una huelga. [48] [51] [52] CPRR llegó a ver la ventaja de los buenos trabajadores empleados con salarios bajos: "La mano de obra china demostró ser la salvación del Pacífico Central". [53] : 30
Ruta transcontinental [ editar ]
Se inició la construcción [ editar ]
El Pacífico Central comenzó la construcción de 8 de enero de 1863. Debido a la falta de alternativas de transporte desde los centros de producción en la costa este, prácticamente la totalidad de sus herramientas y máquinas, incluidas las barandas, interruptores del ferrocarril , plataformas giratorias ferrocarril , transporte de mercancías y vehículos de pasajeros y de vapor las locomotoras se transportaron primero en tren a los puertos de la costa este. Luego fueron cargados en barcos que navegaron alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur o descargaron la carga en el istmo de Panamá , donde se envió a través de un vapor de agua y el ferrocarril de Panamá.. El ancho de vía del Ferrocarril de Panamá era de 5 pies (1,524 mm), que era incompatible con el ancho de 4 pies y 8 1 ⁄ 2 pulgadas (1,435 mm) utilizado por el equipo CPRR. La última ruta era aproximadamente el doble de cara por libra. [ cita requerida ] Una vez que la maquinaria y las herramientas llegaron al área de la Bahía de San Francisco , se subieron a vapores de paletas fluviales que los transportaron hasta las 130 millas (210 km) finales del río Sacramento hasta la nueva capital del estado en Sacramento . Muchas de estas máquinas de vapor, vagones de ferrocarril y otras maquinarias se enviaron desmanteladas y tuvieron que volver a ensamblarse. [ cita requerida ]Las maderas de madera para durmientes de ferrocarril, caballetes, puentes, leña y postes de telégrafo se cosecharon en California y se transportaron al sitio del proyecto.
El Union Pacific Railroad no comenzó a construirse durante otros 18 meses hasta julio de 1865. Se retrasaron por las dificultades para obtener respaldo financiero y la falta de disponibilidad de trabajadores y materiales debido a la Guerra Civil. Su punto de partida en la nueva ciudad de Omaha, Nebraska aún no estaba conectado por ferrocarril a Council Bluffs, Iowa . El equipo necesario para comenzar a trabajar se entregó inicialmente a Omaha y Council Bluffs por vapores de paletas en el río Missouri . La Union Pacific tardó tanto en comenzar la construcción durante 1865 que vendieron dos de las cuatro locomotoras de vapor que habían comprado. [ cita requerida ]
Después de que terminó la Guerra Civil de EE. UU. En 1865, Union Pacific todavía compitió por suministros ferroviarios con empresas que estaban construyendo o reparando ferrocarriles en el sur, y los precios subieron. [ cita requerida ]
Normas ferroviarias [ editar ]
En ese momento en los Estados Unidos, había dos estándares principales para el ancho de vía, según lo definido por la distancia entre los dos rieles. En Gran Bretaña, el ancho estándar era 4 pies 8 1 ⁄ 2 in(1.435 mm), y esto había sido adoptado por la mayoría de los ferrocarriles del norte. Pero gran parte del sur había adoptado un calibre de 5 pies (1,524 mm). La transferencia de vagones de ferrocarril a través de unarotura de anchorequirió cambiar losvagones. Alternativamente, la carga se descargaba y recargaba, un esfuerzo que requería mucho tiempo y que retrasó los envíos de carga. Para el ferrocarril transcontinental, los constructores adoptaron lo que ahora se conoce comoancho estándar. [54]
El proceso Bessemer y la fabricación de acero en horno de hogar abierto estaban en uso en 1865, pero aún no se habían demostrado las ventajas de los rieles de acero que duraban mucho más que los rieles de hierro. [ cita requerida ] Los rieles utilizados inicialmente en la construcción de la vía férrea estaban hechos casi todos de un perfil de viga en I modificado de fondo plano de hierro que pesaba 56 libras por yarda (27,8 kg / m) o 66 libras por yarda (32,7 kg / m) . [ cita requerida ] Las compañías ferroviarias tenían la intención de completar el proyecto lo más rápido posible a un costo mínimo. En unos pocos años, casi todos los ferrocarriles se convirtieron en rieles de acero .
Zonas horarias y uso del telégrafo [ editar ]
El tiempo no se estandarizó en los Estados Unidos y Canadá hasta el 18 de noviembre de 1883. En 1865, cada ferrocarril estableció su propio tiempo para minimizar los errores de programación. Para comunicarse fácilmente de un lado a otro de la línea, los ferrocarriles construyeron líneas de telégrafo a lo largo del ferrocarril. Estas líneas eventualmente reemplazaron al First Transcontinental Telegraph original que siguió gran parte del Mormon Trail por el río North Platte y atravesó la ruta central de Nevada muy poco poblada a través del centro de Utah y Nevada. Las líneas de telégrafo a lo largo del ferrocarril eran más fáciles de proteger y mantener. Muchas de las líneas telegráficas originales se abandonaron cuando el negocio del telégrafo se consolidó con las líneas telegráficas del ferrocarril. [55]
Ruta Union Pacific [ editar ]
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Las 1.087 millas (1.749 km) de vías de Union Pacific comenzaron en MP 0.0 en Council Bluffs, Iowa , [7] en el lado este del río Missouri . Omaha fue elegida por el presidente Abraham Lincoln como la ubicación de su Depósito de Transferencia donde hasta siete ferrocarriles podían transferir correo y otros bienes a los trenes de Union Pacific con destino al oeste.
Los trenes se transportaron inicialmente a través del río Missouri en ferry antes de que pudieran acceder a las vías occidentales que comienzan en Omaha , Territorio de Nebraska . El río se congeló en invierno y los transbordadores fueron reemplazados por trineos. No se construyó un puente hasta 1872, cuando se completó el puente del río Union Pacific Missouri de 2750 pies de largo (840 m) .
Después del ascenso inicial de la línea ferroviaria a través de los acantilados del río Missouri al oeste de Omaha y fuera del valle del río Missouri , la ruta cruzó el río Elkhorn y luego cruzó el nuevo puente del río Loup de 1,500 pies (460 m) mientras seguía el lado norte del valle del río Platte al oeste a través de Nebraska a lo largo del camino general de los senderos de Oregon , Mormon y California .
Para diciembre de 1865, Union Pacific solo había completado 40 millas (64 km) de vía, llegando a Fremont, Nebraska , y otras 10 millas (16 km) de calzada. [56]
A finales de 1865, Peter A. Dey, ingeniero jefe de Union Pacific, dimitió debido a una disputa de rutas con Thomas C. Durant , uno de los principales financistas de Union Pacific. [ cita requerida ]
Con el final de la Guerra Civil y el aumento de la supervisión del gobierno a la vista, Durant contrató a su ex ingeniero de M&M Grenville M. Dodge para construir el ferrocarril, y Union Pacific comenzó una carrera loca hacia el oeste. [ cita requerida ]
El ex general de la Unión John "Jack" Casement fue contratado como el nuevo ingeniero jefe de Union Pacific. Él equipó varios vagones de ferrocarril para que sirvieran como barracones portátiles para los trabajadores y reunió hombres y suministros para empujar el ferrocarril rápidamente hacia el oeste. Entre los barracones, Casement agregó un vagón de cocina para preparar las comidas, e incluso proporcionó un rebaño de vacas para trasladar con la cabeza del ferrocarril y los vagones literas para proporcionar carne fresca. Se contrataron cazadores para proporcionar carne de búfalo de las grandes manadas de bisontes americanos. [ cita requerida ]
Los pequeños grupos de encuesta que exploraron más adelante para localizar el lecho de la carretera a veces fueron atacados y asesinados por incursiones de nativos americanos. En respuesta, el Ejército de los EE. UU. Instituyó patrullas de caballería activas que crecieron a medida que los nativos americanos se volvían más agresivos. Ciudades temporales, " infierno sobre ruedas ", hechas principalmente de tiendas de lona, acompañaron al ferrocarril mientras la construcción se dirigía hacia el oeste. [57] [58]
El río Platte era demasiado poco profundo y serpenteante para proporcionar transporte fluvial, pero el valle del río Platte se dirigía hacia el oeste y se inclinaba gradualmente a aproximadamente 6 pies por milla (1,1 m / km), lo que a menudo permitía colocar una milla (1,6 km) de vía a día o más en 1866 cuando Union Pacific finalmente comenzó a moverse rápidamente hacia el oeste. La construcción de puentes para cruzar arroyos y ríos fue la principal fuente de retrasos. Cerca de donde el río Platte se divide en el río North Platte y el río South Platte , el ferrocarril cruzaba el río North Platte sobre un puente de 790 m (2600 pies) de largo (apodado puente de ½ milla). Fue construido a lo largo de North Platte, poco profundo pero ancho, apoyado sobre pilotes impulsados por martinetes de vapor . [59]Aquí construyeron la ciudad "ferroviaria" de North Platte, Nebraska, en diciembre de 1866, después de completar unas 240 millas (390 km) de vías ese año. A finales de 1866, el ex mayor general Grenville M. Dodge fue nombrado ingeniero jefe en Union Pacific, pero el trabajador general "Jack" Casement continuó trabajando como "jefe" de construcción y su hermano Daniel Casement continuó como oficial financiero.
La ruta de emigración original a través de Wyoming de los senderos de Oregón, Mormón y California, después de avanzar por el valle del río Platte , subió por el valle del río North Platte a través de Casper, Wyoming , a lo largo del río Sweetwater y sobre la división continental en los 7,412 pies ( 2.259 m) Paso Sur . Los viajeros originales hacia el oeste en sus carros tirados por bueyes y mulas intentaron pegarse a los valles de los ríos para evitar la mayor cantidad de construcción de carreteras posible; las pendientes y las esquinas cerradas generalmente les importaban poco o nada. Los carros tirados por bueyes y mulas eran los vehículos todoterreno originales en su época, ya que casi todos los Senderos de EmigrantesFue a campo traviesa por senderos ásperos y sin mejorar. La principal ventaja de la ruta sobre South Pass para los carros tirados por bueyes o mulas era una elevación más corta sobre un paso "fácil" de cruzar y su conexión "fácil" con los valles fluviales cercanos a ambos lados de la división continental para el agua y la hierba. Los senderos de emigrantes se cerraron en invierno. La ruta North Platte-South Pass fue mucho menos beneficiosa para un ferrocarril, ya que era aproximadamente 150 millas (240 km) más larga y mucho más costosa construir los cañones estrechos, empinados y rocosos de North Platte. La ruta a lo largo de North Platte también estaba más lejos de Denver, Colorado , y atravesaba un terreno difícil, mientras que ya se estaba planificando y estudiando una conexión ferroviaria a esa ciudad.
Desde 1864 se habían realizado esfuerzos para inspeccionar una ruta nueva, más corta y "mejor". Para 1867, se encontró y examinó una nueva ruta que recorría parte del río South Platte en el oeste de Nebraska y luego de ingresar a lo que ahora es el estado de Wyoming. , ascendió una cresta de pendiente gradual entre Lodgepole Creek y Crow Creek hasta el paso de Evans de 8.200 pies (2.500 m) (también llamado Paso de Sherman) que fue descubierto por el agrimensor e ingeniero inglés empleado de Union Pacific, James Evans, alrededor de 1864. [ 60] Este paso ahora está marcado por el Monumento Ames ( 41.131281 ° N 105.398045 ° W41 ° 07′53 ″ N 105 ° 23′53 ″ W / / 41.131281; -105.398045) que marca su importancia y conmemora a dos de los principales patrocinadores de Union Pacific Railroad. Desde North Platte, Nebraska (elevación 2.834 pies o 864 metros), el ferrocarril avanzó hacia el oeste y hacia arriba a lo largo de un nuevo camino a través del Territorio de Nebraska y el Territorio de Wyoming (entonces parte del Territorio de Dakota ) a lo largo de la orilla norte del río South Platte y hacia lo que se convertiría en el estado de Wyoming en Lone Pine, Wyoming. Evans Pass estaba ubicado entre lo que se convertiría en las nuevas ciudades "ferroviarias" de Cheyenne y Laramie . Conectarse a este paso, a unas 15 millas (24 km) al oeste de Cheyenne, era el único lugar al otro lado de las montañas Laramieque tenía un estrecho "cuello de guitarra" de tierra que cruzaba las montañas sin erosión grave en la llamada "pasarela" ( 41.099746 ° N 105.153205 ° W ) descubierta por el general de división Grenville Dodge en 1865 cuando estaba en el ejército estadounidense. [61] La nueva ruta examinada a través de Wyoming era más de 150 millas (240 km) más corta, tenía un perfil más plano, lo que permitía una construcción de ferrocarriles más barata y sencilla, y también se acercaba a Denver y las conocidas cuencas mineras de Wasatch y Laramie Ranges .41 ° 05′59 ″ N 105 ° 09′12 ″ O / / 41.099746; -105.153205
El ferrocarril ganó alrededor de 3,200 pies (980 m) en el ascenso de 220 millas (350 km) a Cheyenne desde North Platte, Nebraska, aproximadamente 15 pies por milla (2.8 m / km), una pendiente muy suave de menos de un grado promedio. Esta "nueva" ruta nunca se había convertido en una ruta para emigrantes porque carecía de agua y pasto para alimentar a los bueyes y mulas de los emigrantes. Las locomotoras de vapor no necesitaban pasto y las compañías ferroviarias podían perforar pozos para obtener agua si fuera necesario.
El carbón había sido descubierto en Wyoming y John C. Frémont informó en su expedición de 1843 a través de Wyoming, y ya estaba siendo explotado por residentes de Utah de ciudades como Coalville, Utah y más tarde Kemmerer, Wyoming cuando se construyó el ferrocarril Transcontinental. Union Pacific necesitaba carbón para alimentar sus locomotoras de vapor en las llanuras casi sin árboles de Nebraska y Wyoming. Los envíos de carbón por ferrocarril también se consideraron una fuente de ingresos potencialmente importante; este potencial aún se está aprovechando.
El Union Pacific llegó a la nueva ciudad ferroviaria de Cheyenne en diciembre de 1867, tras haber recorrido unas 270 millas (430 km) ese año. Hicieron una pausa durante el invierno, preparándose para empujar la pista sobre el paso de Evans (Sherman). Con 8.247 pies (2.514 m), el paso de Evans es el punto más alto alcanzado en el ferrocarril transcontinental. Aproximadamente 4 millas (6,4 km) más allá del paso de Evans, el ferrocarril tuvo que construir un puente extenso sobre el cañón de Dale Creek ( 41.103803 ° N 105.454797 ° W ). El cruce de Dale Creek fue uno de sus desafíos de ingeniería ferroviaria más difíciles. [62] El puente de Dale Creek tenía 650 pies (200 m) de largo y 125 pies (38 m) por encima de Dale Creek. [63] Los componentes del puente fueron prefabricados de madera en Chicago, Illinois.41 ° 06′14 ″ N 105 ° 27′17 ″ O / / 41.103803; -105.454797y luego se envían en vagones a Dale Creek para su ensamblaje. Los accesos este y oeste al sitio del puente, cerca de la elevación más alta del ferrocarril transcontinental, requirieron cortar granito por casi una milla a cada lado. [64] El puente inicial de Dale Creek tenía un límite de velocidad de tren de 4 millas (6,4 km) por hora a través del puente. Más allá de Dale Creek, la construcción del ferrocarril se detuvo en lo que se convirtió en la ciudad de Laramie, Wyoming, para construir un puente sobre el río Laramie .
Ubicada a 56 km (35 millas) del paso de Evans, Union Pacific conectó la nueva ciudad "ferroviaria" de Cheyenne con Denver y su línea ferroviaria Denver Pacific Railway and Telegraph Company en 1870. Se elevó a 1.850 m (6.070 pies) sobre el nivel del mar y en la nueva ruta de Union Pacific con conexión a Denver, Cheyenne fue elegida para convertirse en un importante centro ferroviario y estaba equipada con extensos patios de ferrocarril, instalaciones de mantenimiento y presencia de Union Pacific. Su ubicación lo convirtió en una buena base para que las locomotoras auxiliares se acoplaran a los trenes con quitanieves para ayudar a despejar las pistas de nieve o ayudar a transportar carga pesada sobre el paso de Evans. El cruce de Union Pacific con el ferrocarril de Denver con su conexión a Kansas City, Kansas ,Kansas City, Missouri y los ferrocarriles al este del río Missouri nuevamente aumentaron la importancia de Cheyenne como el cruce de dos ferrocarriles importantes. Más tarde, Cheyenne se convirtió en la ciudad más grande de Wyoming y la capital del nuevo estado de Wyoming.
El ferrocarril estableció muchos municipios a lo largo del camino: Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , Ogallala y Sidney mientras el ferrocarril seguía el río Platte a través del territorio de Nebraska. El ferrocarril incluso se sumergió en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado después de cruzar el río North Platte mientras seguía el río South Platte hacia el oeste en lo que se convertiría en Julesburg antes de girar hacia el noroeste a lo largo de Lodgepole Creek hacia Wyoming. En el Territorio de Dakota (Wyoming) las nuevas ciudades de Cheyenne , Laramie , Rawlins(llamado así por el general de la Unión John Aaron Rawlins , que acampó en la localidad en 1867 [65] ), se establecieron Green River y Evanston (llamado así por James Evans), así como muchas más paradas de abastecimiento de combustible y agua. El Green River fue cruzado con un nuevo puente, y la nueva ciudad "ferroviaria" de Green River se construyó allí después de que las vías llegaran al Green River el 1 de octubre de 1868, el último gran río que se cruzó.
El 4 de diciembre de 1868, Union Pacific llegó a Evanston, habiendo colocado casi 360 millas (580 km) de vía sobre el río Green y las llanuras de Laramie ese año. En 1871, Evanston se convirtió en una importante ciudad de talleres de mantenimiento equipada para realizar reparaciones extensivas en los vagones y locomotoras de vapor.
En el Territorio de Utah , el ferrocarril se desvió una vez más de los principales senderos de emigrantes para cruzar las montañas Wasatch y descendió por el escarpado Echo Canyon (condado de Summit, Utah) y el cañón del río Weber . Para acelerar la construcción tanto como sea posible, Union Pacific contrató a varios miles de trabajadores mormones para cortar, rellenar, montar caballetes, puente, voladuras y túneles a lo largo del escarpado Weber River Canyon hasta Ogden, Utah , antes de la construcción del ferrocarril. El trabajo ferroviario de Mormón y Union Pacific se unió en el área de la frontera actual entre Utah y Wyoming. [66]El más largo de los cuatro túneles construidos en Weber Canyon fue el Túnel 2. El trabajo en este túnel comenzó en octubre de 1868 y se completó seis meses después. Se colocaron vías temporales a su alrededor y los Túneles 3 (508 pies o 155 metros), 4 (297 pies o 91 metros) y 5 (579 pies o 176 metros) para continuar con el trabajo en las vías al oeste de los túneles.
Todos los túneles se hicieron con el nuevo y peligroso explosivo de nitroglicerina , que aceleró el trabajo pero causó algunos accidentes fatales. [67] Mientras construían el ferrocarril a lo largo del escarpado Weber River Canyon, los trabajadores mormones firmaron el árbol de las mil millas, que era un árbol solitario junto a la vía a 1.000 millas (1.600 km) de Omaha. Allí se ha colocado un marcador histórico. [68]
Las vías llegaron a Ogden, Utah , el 8 de marzo de 1869, [69] aunque los trabajos de acabado continuarían en las vías, túneles y puentes en Weber Canyon durante más de un año. Desde Ogden, el ferrocarril se dirigió al norte del Gran Lago Salado hasta Brigham City y Corinne utilizando trabajadores mormones, antes de finalmente conectarse con el Ferrocarril del Pacífico Central en Promontory Summit en el territorio de Utah el 10 de mayo de 1869. [70] [71] Algún Union Pacific Los oficiales se negaron a pagar a los mormones todos los costos de construcción acordados de la obra a través de Weber Canyon y más allá, alegando la pobreza de Union Pacific a pesar de los millones que habían extraído a través delEscándalo del Crédit Mobilier of America . Solo se aseguró el pago parcial a través de acciones judiciales contra Union Pacific. [66]
Ruta del Pacífico central [ editar ]
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El Pacífico Central colocó 690 millas (1,110 km) de vía, comenzando en Sacramento, California, en 1863 y continuando sobre las escarpadas montañas de Sierra Nevada de 7,000 pies (2,100 m) en Donner Pass hacia el nuevo estado de Nevada. El cambio de elevación de Sacramento (elev. 40 pies o 12 m) a Donner Summit (elev. 7,000 pies o 2,100 m) tuvo que lograrse en aproximadamente 90 millas (140 km) con un cambio de elevación promedio de 76 pies por milla (14 metros por km), y eran pocos los lugares de la Sierra donde existía este tipo de "rampa". El descubrimiento y el levantamiento del mapa detallado con perfiles y elevaciones de esta ruta sobre Sierra Nevada se le atribuye a Theodore Judah, ingeniero jefe del Ferrocarril del Pacífico Central hasta su muerte en 1863. Esta ruta se encuentra en una cresta entre la bifurcación norte del río American en el sur y el río Bear (río Feather) y el río South Yuba en el norte. A medida que el ferrocarril subía desde Sacramento hasta Donner Summit, solo había una sección de 3 millas (4,8 km) cerca del "Cabo de Hornos CPRR" [72] donde la pendiente del ferrocarril excedía ligeramente el dos por ciento.
En junio de 1864, los empresarios ferroviarios del Pacífico Central abrieron Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). [73] Con un costo de alrededor de $ 300,000 y un año de trabajo, esta ruta de vagones de peaje se abrió en gran parte de la ruta que el ferrocarril del Pacífico Central (CPRR) usaría sobre Donner Summit para transportar carga y pasajeros necesarios para el CPRR y para transportar otros carga sobre su carretera de peaje hacia y desde la cabeza del ferrocarril en constante avance y sobre la Sierra hasta las ciudades mineras de oro y plata de Nevada. A medida que avanzara el ferrocarril, sus tarifas de flete con los envíos combinados de ferrocarriles y vagones se volverían mucho más competitivas. Se estimó que el volumen del tráfico de carga de la carretera de peaje a Nevada era de aproximadamente $ 13,000,000 al año, ya que Comstock Lodeaumentó, y obtener incluso una parte de este tráfico de carga ayudaría a pagar la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno, tenía la mayoría de todos los envíos de carga de Nevada, y el precio de los bienes en Nevada se redujo significativamente a medida que los costos de transporte a Nevada bajaron significativamente. La ruta ferroviaria sobre las Sierras siguió la ruta general del ramal Truckee del Sendero California , yendo hacia el este sobre Donner Pass y bajando por el accidentado valle del río Truckee .
La ruta sobre la Sierra había sido trazada por Judá en estudios preliminares antes de su muerte en 1863. Adjunto de Judá, Samuel S. Montaguefue nombrado nuevo ingeniero jefe de Central Pacific, con Lewis M. Clement como ingeniero jefe asistente y Charles Cadwalader como segundo asistente. Para construir el nuevo ferrocarril, se tuvieron que realizar estudios detallados que mostraran dónde se tendrían que construir los cortes, rellenos, caballetes, puentes y túneles. El trabajo que se identificó como que tomaba mucho tiempo se inició tan pronto como se pudo determinar la ubicación proyectada de la vía y se pudo enviar el equipo de trabajo, los suministros y el equipo de trabajo en la carretera con anticipación. Casi todos los túneles, caballetes y puentes se construyeron de esta manera. La naturaleza dispersa del trabajo dio como resultado que el trabajo se dividiera en dos divisiones, con LM Clement tomando la división superior de Blue Cañon a Truckee y Cadwalader tomando la división inferior de Truckee a la frontera de Nevada.Otros ingenieros asistentes fueron asignados a tareas específicas como la construcción de un puente, túnel o caballete, que fue realizada por los trabajadores bajo supervisores experimentados.[38]
En total, el Pacífico Central tenía once proyectos de túneles (números 3 al 13) en construcción en la Sierra desde 1865 hasta 1868, con siete túneles ubicados en un tramo de 2 millas (3,2 km) en el lado este de Donner Summit. Los túneles generalmente se construían perforando una serie de agujeros en la cara del túnel, llenándolos con pólvora negra y detonándolos para liberar la roca. La pólvora negra fue proporcionada por California Powder Works cerca de Santa Cruz, California . Estas obras habían comenzado a producirse en 1864 después de que la Guerra Civil de los Estados Unidos interrumpiera los envíos de pólvora negra desde el este a la industria minera y ferroviaria de California y Nevada. El Pacífico Central era un consumidor prolífico de pólvora negra, a menudo usando hasta 500 barriles de 25 libras (11 kg) cada uno por día.[74]
El túnel de la cumbre (número 6), de 510 m (1,660 pies), se inició a fines de 1865, muy por delante de la cabeza del carril. A través de granito sólido, el túnel de la cumbre avanzó a una velocidad de solo 0,30 m (0,98 pies) por día por cara mientras lo trabajaban tres turnos de ocho horas de trabajadores, perforando agujeros a mano con un taladro de roca y un martillo, llenándolos. con pólvora negra y tratando de despegar el granito. Un equipo trabajó perforando agujeros en las caras y otro equipo recogió y extrajo la roca suelta después de cada explosión. Los trabajadores fueron retirados del túnel de la cima y de la vía que se nivela al este del paso de Donner en el invierno de 1865-1866, ya que no había forma de abastecerlos ni de los alojamientos en los que podrían haber vivido. Las cuadrillas fueron trasladadas a trabajar en puentes y vías. nivelación en el cañón del río Truckee.
En 1866 colocaron un pozo vertical de 38 m (125 pies) en el centro del túnel de la cima y comenzaron a trabajar hacia las caras este y oeste del túnel, dando cuatro caras de trabajo en el túnel de la cima para acelerar el progreso. Una locomotora de vapor de una vieja locomotora se subió con mucho esfuerzo sobre el camino de la carreta y se usó como conductor de un cabrestante para ayudar a remover la roca suelta del eje vertical y dos caras de trabajo. En el invierno de 1866-1867, el trabajo había progresado lo suficiente y se había construido un campamento para los trabajadores en el túnel de la cima que permitió que el trabajo continuara. La sección transversal del frente de un túnel era un óvalo de 16 pies de ancho (4,9 m) y 16 pies de alto (4,9 m) con una pared vertical de 11 pies (3,4 m). El progreso en el túnel se aceleró a más de 1,5 pies (0,46 m) por día por cara cuando comenzaron a usar la nitroglicerina recién inventada.—Fabricado cerca del túnel. Usaron nitroglicerina para profundizar el túnel de la cumbre a la altura requerida de 16 pies (4,9 m) después de que se encontraran las cuatro caras del túnel, y avanzaron aún más rápido. Casi todos los demás túneles se trabajaron en ambas caras del túnel y se unieron en el medio. Dependiendo del material por el que penetraron los túneles, se dejaron sin revestir o revestidos con ladrillo, paredes de roca o madera y postes. Algunos túneles fueron diseñados para doblarse en el medio para alinearse con la curvatura del lecho de la vía. A pesar de esta posible complicación, casi todas las diferentes líneas centrales del túnel se encontraban dentro de las 2 pulgadas (5,1 cm) aproximadamente. El trabajo de inspección detallado que hizo que estas excavaciones de túneles fueran tan precisas como se requería fue realizado casi en su totalidad por Lewis Clement, ingeniero asistente en jefe y superintendente de vías del CPRR, nacido y entrenado en Canadá, y sus asistentes. [38]
Las colinas o crestas frente al lecho de la vía del ferrocarril deberían tener un "corte" de fondo plano en forma de V para que el ferrocarril atraviese la cresta o la colina. El tipo de material determinaba la pendiente de la V y la cantidad de material que debía eliminarse. Idealmente, estos cortes se combinarían con rellenos de valle que podrían usar el material excavado para llevar el lecho de la carretera a nivel: construcción de corte y relleno . En la década de 1860 no había equipo pesado que pudiera usarse para hacer estos cortes o transportarlo para hacer los rellenos. Las opciones eran excavarlo con pico y pala, transportar el material de la ladera en carretilla.y / o carro de caballos o mulas o soltarlo. Para volar un corte en forma de V, tuvieron que perforar varios orificios de hasta 20 pies (6,1 m) de profundidad en el material, llenarlos con pólvora negra y destruir el material. Como el Pacífico Central tenía prisa, eran usuarios despilfarradores de pólvora negra para abrirse camino a través de las colinas. La única desventaja vino cuando un valle cercano necesitaba relleno para cruzarlo. La técnica explosiva a menudo arrojaba la mayor parte del material de relleno potencial por la ladera, por lo que no estaba disponible para el relleno. [75] [76]Inicialmente, muchos valles estaban cubiertos por caballetes "temporales" que podían construirse rápidamente y luego fueron reemplazados por un mantenimiento mucho menor y un relleno sólido permanente. El ferrocarril existente facilitó mucho el transporte y la colocación de material en los valles: cárguelo en vagones de descarga de ferrocarril, tírelo donde sea necesario y tírelo al costado del caballete.
La ruta por las Sierras del este se realizó en el lado sur del lago Donner con una serie de curvas en la montaña. El río Truckee, que drena el lago Tahoe , ya había encontrado y trazado la mejor ruta a través de las montañas Carson Range al este de las Sierras. La ruta por el accidentado cañón del río Truckee, incluidos los puentes necesarios, se realizó antes de la finalización del túnel de la cumbre principal. Para acelerar la construcción del ferrocarril a través del cañón del río Truckee, el Pacífico Central transportó dos pequeñas locomotoras, vagones , rieles y otros materiales en vagones y trineos hasta lo que ahora es Truckee, California.y trabajaron el invierno de 1867-1868 en su camino por el cañón de Truckee antes de que se terminaran las vías a Truckee. En el cañón de Truckee, se tuvieron que construir cinco puentes de armadura Howe . Esto les dio una ventaja para llegar a las millas "fáciles" a través de Nevada.
Para mantener abiertas las porciones más altas de la Sierra en el invierno, se construyeron 37 millas (60 km) de cobertizos de madera para nieve entre Blue Cañon y Truckee, además de utilizar quitanieves empujados por locomotoras, así como palas manuales. Con el advenimiento de vapor de aceite más eficiente y más tarde de energía eléctrica diesel para impulsar arados, flangers, esparcidores y quitanieves rotativos, la mayoría de las coberturas de nieve de madera han sido eliminadas hace mucho tiempo como obsoletas. Los túneles 1-5 y el túnel 13 de los túneles originales de la década de 1860 en la vía 1 del grado Sierra siguen en uso hoy en día, mientras que más tarde se abrieron nuevos túneles cuando se realizó un seguimiento doble del grado durante el primer cuarto del siglo XX. En 1993, el Ferrocarril del Pacífico Sur (que operaba elOakland - Ogden line hasta su fusión de 1996 con Union Pacific ) cerró y detuvo la sección de 6.7 millas (10.8 km) de la Vía # 1 sobre la cima que corre entre el complejo Norden (Cobertizo 26, MP 192.1) [77] y el cruces cubiertos en el cobertizo # 47 (MP 198.8) [78] aproximadamente a una milla al este del antiguo paso elevado en Eder , pasando por alto y abandonando el complejo de túneles 6-8, las coberturas de nieve de concreto justo detrás de ellos y los túneles 9-12 que terminan en MP 195.7 , todos los cuales se habían ubicado en la Vía 1 a dos millas de la cumbre. [79]Desde entonces, todo el tráfico en dirección este y oeste ha pasado por el nivel de la Pista # 2 que cruza la cima aproximadamente a una milla (1.6 km) al sur del Paso Donner a través del Túnel # 41 de 10,322 pies de largo (3,146 m) ("The Big Hole ") corriendo bajo el monte. Judah entre Soda Springs y Eder, que se inauguró en 1925 cuando la sección de la cumbre del grado tenía doble vía. Este cambio de ruta se realizó porque el cruce de Track 2 y Tunnel 41 Summit es mucho más fácil y menos costoso de mantener y mantener abierto en los duros inviernos de la Sierra. [80]
El 18 de junio de 1868, el Pacífico Central llegó a Reno, Nevada , después de completar 212 km (132 millas) de vías férreas por encima de las Sierras desde Sacramento, California . Para entonces, el ferrocarril ya había sido construido por el río Truckee en la tierra mucho más plana de Reno a Wadsworth, Nevada , donde cruzaron el Truckee por última vez. Desde allí, lucharon por un desierto de cuarenta millas hasta el final del río Humboldt en el Humboldt Sink . Desde el final del Humboldt, continuaron hacia el este sobre el desierto de la Gran Cuenca que bordea el río Humboldt hasta Wells, Nevada.. Uno de los problemas más problemáticos encontrados en esta ruta a lo largo del Humboldt fue en Palisade Canyon (cerca de Carlin, Nevada ), donde durante 12 millas (19 km) se tuvo que construir la línea entre el río y los acantilados de basalto. Desde Wells, Nevada hasta Promontory Summit , el ferrocarril salió del Humboldt y atravesó el desierto de Nevada y Utah. El agua para las locomotoras de vapor fue proporcionada por pozos, manantiales o tuberías a las fuentes de agua cercanas. El agua se bombeaba a menudo a los tanques de agua con molinos de viento . Tren de puntos de agua y combustibleen los primeros trenes con locomotoras de vapor puede haber sido tan a menudo como cada 10 millas (16 km). En una ocasión memorable, no lejos de Promontory, las cuadrillas del Pacífico Central organizaron un ejército de trabajadores y cinco trenes cargados de material de construcción, y colocaron 10 millas (16 km) de vía en una plataforma de ferrocarril preparada en un día, un récord que sigue en pie hoy. El Pacífico Central y Union Pacific corrieron para conseguir la mayor cantidad de vías posibles, y el Pacífico Central colocó unas 560 millas (900 km) de vías desde Reno hasta Promontory Summit en el año anterior a que se condujera el Último Pico el 10 de mayo de 1869. .
Central Pacific tenía 1694 vagones de carga disponibles en mayo de 1869, y había más en construcción en su patio de Sacramento. Se realizaron reparaciones y mantenimiento importantes en el material rodante del Pacífico Central en su patio de mantenimiento de Sacramento. Hacia fines de 1869, Central Pacific tenía 162 locomotoras, de las cuales 2 tenían dos conductores (ruedas motrices), 110 tenían cuatro conductores y 50 tenían seis conductores. Las locomotoras de vapor se compraron en los estados del este y se enviaron a California por mar. Se construyeron treinta y seis locomotoras adicionales que se dirigían hacia el oeste, y veintiocho más estaban en construcción. Había escasez de vehículos de pasajeros y hubo que encargar más. El primer coche cama del Pacífico Central, el "Coche cama Silver Palace", llegó a Sacramento el 8 de junio de 1868. [81]
La ruta CPRR pasó por Newcastle y Truckee en California, Reno , Wadsworth , Winnemucca , Battle Mountain , Elko y Wells en Nevada (con muchas más paradas de combustible y agua), antes de conectarse con la línea Union Pacific en Promontory Summit en el territorio de Utah. Cuando el extremo este de la CPRR se extendió a Ogden mediante la compra de la línea Union Pacific Railroad de Promontory por alrededor de $ 2.8 millones en 1870, terminó el corto período de una ciudad en auge para Promontory., extendió las vías del Pacífico Central alrededor de 60 millas (97 km) e hizo de Ogden una terminal importante en el ferrocarril transcontinental, ya que los pasajeros y la carga cambiaron de ferrocarril allí.
Después de la reunión de la cabeza de ferrocarril en Promontory Summit, Territorio de Utah, el puente del río San Joaquín en Mossdale Crossing (cerca de la actual Lathrop, California ) se completó el 8 de septiembre de 1869. Como resultado, la parte occidental de la ruta se extendió desde Sacramento a la Terminal de Alameda en Alameda, California , y poco después, a Oakland Long Wharf en Oakland Point en Oakland, California , y luego a San José, California . Los ferries de tren transfirieron algunos vagones de ferrocarril hacia y desde los muelles y vías de Oakland a muelles y vías en San Francisco. Antes de que se completara el CPRR, los desarrolladores estaban construyendo otros ferrocarriles alimentadores como Virginia y Truckee Railroad hasta las excavaciones de Comstock Lode en Virginia City, Nevada , y varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades allí. Parte de su carga principal fueron los miles de cables (3,6 m 3cada uno) de leña necesaria para las muchas máquinas de vapor y bombas, estufas de cocina, estufas de calefacción, etc. en las ciudades de Comstock Lode y las toneladas de hielo que necesitaban los mineros mientras trabajaban cada vez más profundamente en el yacimiento mineral "caliente" de Comstock Lode. En las minas, las temperaturas podrían superar los 120 ° F (49 ° C) en el frente de trabajo y un minero solía usar más de 100 libras (45 kg) de hielo por turno. Este nuevo ferrocarril conectaba con el Pacífico Central cerca de Reno y pasaba por Carson City , la nueva capital de Nevada. [82]
Después de que se completaron los ferrocarriles transcontinentales, se construyeron muchos otros ferrocarriles para conectar con otros centros de población en Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregón, territorios de Washington, etc. En 1869, el Kansas Pacific Railway comenzó a construir el Puente Hannibal , un columpio puente que cruza el río Missouri entre Kansas City, Missouri y Kansas City, Kansas, que conecta los ferrocarriles a ambos lados del Missouri al mismo tiempo que permite el paso de vapores de paletas en el río. Una vez finalizado, este se convirtió en otro importante ferrocarril de este a oeste. Para acelerar la finalización del ferrocarril Kansas Pacifica Denver, la construcción comenzó al este desde Denver en marzo de 1870 para encontrarse con el ferrocarril que llega al oeste desde Kansas City. Las dos tripulaciones se reunieron en un punto llamado Comanche Crossing, Territorio de Kansas, el 15 de agosto de 1870. Denver estaba ahora firmemente en camino de convertirse en la ciudad más grande y la futura capital de Colorado . El Kansas Pacific Railroad se unió con el Denver Pacific Railway a través de Denver a Cheyenne en 1870.
La ruta del ferrocarril transcontinental original no pasaba por las dos ciudades más grandes del llamado Gran Desierto Americano : Denver, Colorado y Salt Lake City, Utah . Pronto se construyeron líneas de ferrocarril de alimentación para dar servicio a estas dos y otras ciudades y estados a lo largo de la ruta.
La Interestatal 80 de hoy en día sigue aproximadamente el camino del ferrocarril desde Sacramento a través de California, Nevada, Wyoming y Nebraska de hoy en día, con algunas excepciones. Lo más significativo es que las dos rutas son diferentes entre Wells, Nevada y Echo, Utah . En esta área, la autopista pasa a lo largo de la costa sur del Gran Lago Salado y atraviesa Salt Lake City , coronando las Montañas Wasatch en la Cumbre de Parley . El ferrocarril se trazó originalmente a lo largo de la costa norte, y luego con el Lucin Cutoff directamente a través del centro del Gran Lago Salado, pasando por la ciudad de Ogden.en lugar de Salt Lake City. El ferrocarril cruza las montañas Wasatch a través de una pendiente mucho más suave a través de Weber Canyon . La mayoría de las otras desviaciones se encuentran en áreas montañosas donde las carreteras interestatales permiten grados de hasta el seis por ciento, lo que les permite ir a muchos lugares donde los ferrocarriles tenían que circular, ya que su objetivo era mantener sus calificaciones a menos del dos por ciento.
Construcción [ editar ]
La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se generó mediante la venta de bonos garantizados por el gobierno (otorgados por milla de vía completa) a inversores interesados. La donación federal del derecho de paso ahorró dinero y tiempo, ya que no tuvo que comprarse a otros. Se espera que los incentivos financieros y los bonos cubran la mayor parte de la inversión de capital inicial necesaria para construir el ferrocarril. Los bonos serían reembolsados con la venta de terrenos otorgados por el gobierno, así como con los posibles ingresos de pasajeros y fletes. La mayoría de los ingenieros y topógrafos que descubrieron cómo y dónde construir el ferrocarril en Union Pacific tenían formación universitaria de ingenieros. Muchos de los ingenieros y topógrafos de Union Pacific eran Union Armyveteranos (incluidos dos generales) que habían aprendido su oficio ferroviario manteniendo los trenes en funcionamiento y las vías en buen estado durante la Guerra Civil de los Estados Unidos. Después de asegurar las finanzas y seleccionar el equipo de ingeniería, el siguiente paso fue contratar al personal clave y a los posibles supervisores. Casi todos los trabajadores y supervisores clave fueron contratados porque tenían capacitación previa en el trabajo en ferrocarriles, sabían lo que se necesitaba hacer y cómo dirigir a los trabajadores para que lo hicieran. Una vez que se contrató al personal clave, los trabajos semi-calificados podrían cubrirse si hubiera mano de obra disponible. El trabajo principal del equipo de ingeniería era decirles a los trabajadores dónde ir, qué hacer, cómo hacerlo y proporcionar el material de construcción que necesitarían para hacerlo.
Se contrataron equipos de encuesta para producir mapas de contorno detallados de las opciones en las diferentes rutas. El equipo de ingeniería examinó las encuestas disponibles y eligió la ruta "mejor". Los equipos de inspección, bajo la dirección de los ingenieros, dirigieron de cerca a los equipos de trabajo y marcaron dónde y por cuánto colinas tendrían que cortarse y las depresiones rellenar o puentear. Los coordinadores se aseguraron de que se proporcionaran suministros de construcción y otros cuando y donde se necesitaran, y se ordenaron suministros adicionales a medida que la construcción del ferrocarril consumía los suministros. Se asignaron equipos especializados en puentes, explosivos y túneles a sus trabajos especializados. Se sabía que algunos trabajos como trabajos con explosivos, túneles, puentes, cortes pesados o rellenos tomaban más tiempo que otros.de modo que los equipos especializados fueron enviados por delante en vagones con los suministros y los hombres para hacer estos trabajos antes de que llegaran las cuadrillas regulares de tendido de vías. Los oficiales de finanzas se aseguraron de que se pagaran los suministros y que los hombres pagaran por su trabajo. Había que coordinar un ejército de hombres y proporcionar una cadena de suministros aparentemente interminable. El equipo de carreteras del Pacífico Central estableció un récord de trazado de vías al colocar 10 millas (16 km) de vía en un solo día, conmemorando el evento con una señal al lado de la vía para ver los trenes que pasan.El equipo de carreteras del Pacífico Central estableció un récord de trazado de vías al colocar 10 millas (16 km) de vía en un solo día, conmemorando el evento con una señal al lado de la vía para ver los trenes que pasan.El equipo de carreteras del Pacífico Central estableció un récord de trazado de vías al colocar 10 millas (16 km) de vía en un solo día, conmemorando el evento con una señal al lado de la vía para ver los trenes que pasan.[83]
Además de las cuadrillas de colocación de vías, otras cuadrillas estaban ocupadas instalando estaciones con provisiones para cargar combustible, agua y, a menudo, también correo, pasajeros y carga. Se tuvo que contratar personal para operar estas estaciones. Se tuvieron que construir depósitos de mantenimiento para mantener todo el equipo reparado y operativo. Se tuvo que contratar operadores de telégrafos para que se encargaran de cada estación para realizar un seguimiento de dónde estaban los trenes, de modo que los trenes pudieran circular en cada dirección en la vía única disponible sin interferencias ni accidentes. Hubo que construir apartaderos para permitir el paso de los trenes. Debían tomarse medidas para almacenar y pagar continuamente el carbón o la madera necesarios para hacer funcionar las locomotoras de vapor . Hubo que construir torres de agua para rellenar los tanques de agua de los motores, y se tomaron medidas para mantenerlos llenos.
Trabajo [ editar ]
La mayor parte de la vía de Union Pacific a través de los territorios de Nebraska y Wyoming fue construida por veteranos de los ejércitos de la Unión y Confederados , así como por muchos inmigrantes recientes. Brigham Young , presidente de La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días , consiguió contratos con Union Pacific que ofrecían empleos para alrededor de 2,000 miembros de la iglesia con la esperanza de que el ferrocarril apoyara el comercio en Utah. Los miembros de la Iglesia construyeron la mayor parte del camino a través de Utah. [84] El superintendente de construcción Durant repetidamente no pagó los salarios acordados. El tren de Union Pacific que lo llevaba a la ceremonia de punta final fue detenido por una huelga de trabajadores no remunerados en Piedmont, Wyoming.hasta que les pagó por su trabajo. Los representantes de Brigham Young tuvieron menos éxito y no lograron en la corte obligarlo a cumplir el contrato. [85]
El trabajo manual para construir la calzada, puentes y túneles del Pacífico Central fue realizado principalmente por miles de trabajadores emigrantes de China bajo la dirección de supervisores calificados no chinos. Los chinos eran comúnmente referidos en ese momento como " Celestiales " y China como el "Reino Celestial". Los dispositivos que ahorraban mano de obra en aquellos días consistían principalmente en carretillas , carros tirados por caballos o mulas y algunas góndolas tiradas por ferrocarril. El trabajo de construcción implicó una inmensa cantidad de trabajo manual. Inicialmente, Central Pacific tuvo dificultades para contratar y mantener a trabajadores no calificados en su línea, ya que muchos se irían por la perspectiva de opciones de extracción de oro o plata mucho más lucrativas en otros lugares.A pesar de las preocupaciones expresadas por Charles Crocker, uno de los "cuatro grandes" y un contratista general, que los chinos eran demasiado pequeños en estatura [86] y carecían de experiencia previa con el trabajo ferroviario, decidieron probarlos de todos modos. [87]Después de los primeros días de prueba con algunos trabajadores, con resultados notablemente positivos, Crocker decidió contratar a todos los que pudo, mirando principalmente a la fuerza laboral de California, donde la mayoría de los chinos trabajaban como mineros de oro independientes o en las industrias de servicios. (por ejemplo: lavanderías y cocinas). La mayoría de estos trabajadores chinos estaban representados por un "jefe" chino que traducía, cobraba los salarios de su tripulación, mantenía la disciplina y transmitía las órdenes de un supervisor general estadounidense. La mayoría de los trabajadores chinos hablaban solo inglés rudimentario o nada, y los supervisores generalmente solo aprendían chino rudimentario. Muchos más trabajadores fueron importados de la provincia de Guangdong de China, que en ese momento, además de una gran pobreza, sufrió la violencia de la rebelión de Taiping.. La mayoría de los trabajadores chinos planeaban regresar con su nueva "riqueza" cuando el trabajo estuviera terminado. La mayoría de los hombres recibían entre uno y tres dólares diarios, lo mismo que los trabajadores blancos no calificados; pero los trabajadores importados directamente de China a veces recibieron menos. Un trabajador diligente podría ahorrar más de 20 dólares al mes después de pagar la comida y el alojamiento, una "fortuna" según los estándares chinos. Una instantánea de los trabajadores a fines de 1865 mostró a unos 3.000 chinos y 1.700 trabajadores blancos empleados en el ferrocarril. Casi todos los trabajadores blancos estaban en puestos de supervisión o en oficios calificados y ganaban más dinero que los chinos.
La mayor parte del trabajo inicial en el Pacífico central consistió en construir el lecho de la vía del ferrocarril, cortar y / o voladuras a través o alrededor de colinas, rellenar lavados, construir puentes o caballetes, excavar y volar túneles y luego colocar los rieles sobre Sierra Nevada ( Estados Unidos) montañas. Una vez que el Pacífico Central estuvo fuera de las Sierras y la Cordillera Carson, el progreso se aceleró considerablemente ya que la plataforma del ferrocarril se pudo construir sobre un terreno casi plano. En aquellos días, el Pacífico Central una vez hizo una sección de 10 millas (16 km) de pista en un día como una "demostración" de lo que podían hacer en terreno plano como la mayoría de Union Pacific había hecho en Wyoming y Nebraska.
El tendido de la vía se dividió en varias partes. Antes de las capas de vías, los topógrafos que consultaron con los ingenieros determinaron a dónde iría la vía. Luego, los trabajadores construyeron y prepararon el lecho de la carretera, cavaron o volaron colinas, rellenaron lavaderos, construyeron caballetes, puentes o alcantarillas a través de arroyos o valles, hicieron túneles si era necesario y colocaron los lazos. La cuadrilla real de colocación de orugas colocaría rieles en los lazos colocados previamente colocados en el lecho de la carretera, clavaría los picos y atornillaría la eclisabarras a cada riel. Al mismo tiempo, otra pandilla distribuía postes de telégrafo y cables a lo largo de la pendiente, mientras los cocineros preparaban la cena y los empleados se ocupaban de las cuentas, los registros, utilizando la línea de telégrafo para transmitir solicitudes de más materiales y suministros o comunicarse con los supervisores. Por lo general, los trabajadores vivían en campamentos construidos cerca de su lugar de trabajo. Los ingenieros encargaron los suministros y los transportaron por ferrocarril, posiblemente para luego cargarlos en vagones si eran necesarios antes de la cabeza del carril. Los campamentos se movieron cuando la cabeza del carril se movió una distancia significativa. Más tarde, cuando el ferrocarril comenzó a moverse largas distancias cada pocos días, algunos vagones de ferrocarril tenían barracones construidos en ellos que se movían con los trabajadores; Union Pacific había usado esta técnica desde 1866. [88]Casi todo el trabajo del lecho de la carretera tuvo que hacerse manualmente, utilizando palas, picos, hachas, carros de volteo de dos ruedas, carretillas, cuerdas, raspadores, etc., inicialmente sólo se disponía de pólvora negra para voladuras. Los carros tirados por mulas y los caballos eran los únicos dispositivos disponibles para ahorrar mano de obra. La madera y las traviesas solían estar a cargo de contratistas independientes que cortaban, arrastraban y serraban la madera según fuera necesario.
Los túneles fueron volados a través de roca dura perforando agujeros en la pared de la roca a mano y llenándolos con polvo negro. A veces se encontraron grietas que podían rellenarse con polvo y soltarse con chorro de arena. La roca suelta se recogería y sacaría del túnel para usarla en un área de relleno o como lecho de la carretera, o bien se arrojaría por el costado como desperdicio. Un paso más o menos en el frente de un túnel era el trabajo de un día típico. Algunos túneles tardaron casi un año en terminar y el túnel Summit, el más largo, tardó casi dos años. En los últimos días de trabajo en las Sierras, se introdujo el explosivo de nitroglicerina recientemente inventado y se utilizó en los últimos túneles, incluido el Summit Tunnel. [89]
Los trenes de abastecimiento transportaban todo el material necesario para la construcción hasta la cabecera del carril, con carros de mulas o caballos que lo llevaban el resto de los caminos si era necesario. Por lo general, las ataduras se descargaban de vagones tirados por caballos o mulas y luego se colocaban en el lastre de la vía y se nivelaban para prepararse para los rieles. Los rieles, que pesaban más, a menudo eran arrancados de los vagones y transportados por bandas de hombres a cada lado del riel hasta donde se necesitaban. Los rieles justo en frente del vagón se colocarían primero, se medirían para el ancho correcto con palos de calibre y luego se clavarían en los amarres con mazos de púas . Las eclisas que conectan los extremos de los rieles se atornillarían y luego se empujaría el automóvil con la mano hasta el final del riel y se repetiría la instalación del riel.
Se colocó lastre de la vía entre las traviesas a medida que avanzaban. Donde ya se había preparado una barandilla adecuada, el trabajo avanzó rápidamente. Los suministros que se necesitaban constantemente incluían "comida, agua, amarres, rieles, clavos, placas de pescado, tuercas y tornillos, lastre de vía, postes de telégrafo, alambre, leña (o carbón en Union Pacific) y agua para las locomotoras del tren de vapor, etc." [88]Después de descargar un vagón plano, normalmente se enganchaba a una pequeña locomotora y se tiraba hacia un apartadero, de modo que otro vagón plano con rieles, etc. pudiera avanzar hasta el cabezal del riel. Dado que hacer malabares con los vagones de ferrocarril tomaba tiempo en un terreno plano, donde el transporte de vagones era más fácil, los vagones de ferrocarril serían llevados al final de la línea en una locomotora de vapor, descargados y el vagón plano regresó inmediatamente a un apartadero para otro vagón cargado de cualquier balasto o rieles. Los apartaderos temporales a menudo se instalaban donde se podía hacer fácilmente para acelerar la entrega de los suministros necesarios al cabezal del riel.
Las vías del ferrocarril, las púas, el cable telegráfico, las locomotoras, los vagones de ferrocarril, los suministros, etc. fueron importados desde el este en veleros que recorrieron las 18.000 millas (29.000 km) y unos 200 días de viaje alrededor del Cabo de Hornos . Se colocó algo de carga en los barcos Clipper que podrían hacer el viaje en aproximadamente 120 días. Algunos pasajeros y carga de alta prioridad se enviaron a través del Ferrocarril de Panamá recién terminado (1855) a través del Istmo de Panamá . Utilizando vapores de paletas desde y hacia Panamá, este atajo podría recorrerse en tan solo 40 días. Los suministros normalmente se descargaban en los muelles de Sacramento, California, donde comenzaba el ferrocarril.
Construcción del Pacífico central [ editar ]
El 8 de enero de 1863, el gobernador Leland Stanford inauguró ceremonialmente las obras en Sacramento, California, para comenzar la construcción del Ferrocarril del Pacífico Central. Después de un gran progreso inicial a lo largo del Valle de Sacramento, la construcción se ralentizó, primero por las estribaciones de la Sierra Nevada y luego por el corte de un lecho de ferrocarril en las propias montañas. A medida que avanzaban más alto en las montañas, las tormentas de nieve invernales y la escasez de mano de obra confiable agravaron los problemas. El 7 de enero de 1865, se colocó un anuncio de búsqueda de 5000 trabajadores en la Unión de Sacramento. [90] En consecuencia, después de una tripulación de prueba de chinosSe contrató a trabajadores y se descubrió que trabajaban con éxito, el Pacífico Central expandió sus esfuerzos para contratar más trabajadores emigrantes, en su mayoría chinos. Los emigrantes de las regiones de China asoladas por la pobreza, muchos de los cuales sufrieron las luchas de la Rebelión de Taiping , parecían estar más dispuestos a tolerar las condiciones de vida y de trabajo en la construcción del ferrocarril, y el progreso en el ferrocarril continuó. La creciente necesidad de hacer túneles a medida que avanzaban por las montañas comenzó a ralentizar el avance de la línea una vez más.
El primer paso de la construcción fue inspeccionar la ruta y determinar los lugares donde se necesitarían grandes excavaciones, túneles y puentes. Las cuadrillas podrían entonces comenzar a trabajar antes de que el ferrocarril llegue a estos lugares. Los equipos de vagones llevaron suministros y trabajadores a los lugares de trabajo y el trabajo en varias secciones diferentes se llevó a cabo simultáneamente. Una ventaja de trabajar en túneles en invierno era que el trabajo del túnel a menudo podía continuar, ya que casi todo el trabajo estaba "adentro". Desafortunadamente, las viviendas tendrían que construirse en el exterior y era difícil conseguir nuevos suministros. Trabajar y vivir en invierno en presencia de deslizamientos de nieve y avalanchas causó algunas muertes. [91]
Para excavar un túnel, un trabajador sostuvo un taladro de roca en la cara de granito mientras que uno o dos trabajadores balancearon mazos de dieciocho libras para golpear secuencialmente el taladro que avanzaba lentamente hacia la roca. Una vez que el agujero tenía aproximadamente 10 pulgadas (25 cm) de profundidad, se llenaba con pólvora negra, se colocaba un fusible y luego se encendía desde una distancia segura. La nitroglicerina, que se había inventado menos de dos décadas antes de la construcción del primer ferrocarril transcontinental, se utilizó en cantidades relativamente grandes durante su construcción. Esto fue especialmente cierto en el Ferrocarril del Pacífico Central, que poseía su propia planta de nitroglicerina para garantizar que tuviera un suministro constante del explosivo volátil. [92] Esta planta era operada por trabajadores chinos, ya que eran trabajadores dispuestos incluso en las condiciones más difíciles y peligrosas.[93]
Los trabajadores chinos también fueron cruciales en la construcción de 15 túneles a lo largo de la línea del ferrocarril a través de las montañas de Sierra Nevada. Estos tenían aproximadamente 32 pies (10 m) de alto y 16 pies (5 m) de ancho. [94] Cuando se excavaron túneles con pozos verticales para aumentar la velocidad de construcción, se inició la construcción de túneles en el medio del túnel y en ambos extremos simultáneamente. Al principio, se utilizaron grúas de perforación manuales para ayudar a eliminar las rocas sueltas por los ejes verticales. Estas torres de perforación fueron reemplazadas posteriormente por polipastos de vapor a medida que avanzaba el trabajo. Mediante el uso de ejes verticales, se pudieron trabajar cuatro caras del túnel al mismo tiempo, dos en el medio y una en cada extremo. El progreso diario promedio en algunos túneles fue de solo 0,85 pies (26 cm) por día por cara, lo que fue muy lento, [94]o 1,18 pies (36 cm) al día según el historiador George Kraus. [48] : 49 JO Wilder, un empleado del Pacífico Central-Pacífico Sur, comentó que "los chinos eran un grupo de hombres tan firmes y trabajadores como se podía encontrar. Con la excepción de unos pocos blancos en el extremo oeste de Tunnel No. 6, la fuerza laboral estaba compuesta enteramente por chinos con capataces blancos y un "jefe / traductor". Un solo capataz (a menudo irlandés) con una banda de 30 a 40 hombres chinos constituía generalmente la fuerza en el trabajo en cada extremo de un túnel; de estos, de 12 a 15 hombres trabajaban en el rumbo y el resto en el fondo, quitando el material volado. Cuando una pandilla era pequeña o los hombres se necesitaban en otro lugar, los fondos se trabajaban con menos hombres o se paraban para mantener los títulos van ". [48] :49 Los obreros trabajaban habitualmente en tres turnos de 8 horas diarias cada uno, mientras que los capataces trabajaban en dos turnos de 12 horas cada uno, gestionando a los trabajadores. [95] Una vez fuera de la Sierra, la construcción fue mucho más fácil y rápida. Bajo la dirección del superintendente de construcción James Harvey Strobridge, [96] los equipos de instalación de vías del Pacífico Central establecieron un récord con 10 millas 56 pies (16,111 km) de vías colocadas en un día el 28 de abril de 1869. Horace Hamilton Minkler, capataz de vías de la Central Pacific, colocó el último riel y amarre antes de que se condujera el Last Spike.
Para mantener abierto el grado Sierra del CPRR durante los meses de invierno, a partir de 1867, 37 millas (60 km) de enormes cobertizos de madera para nievey se construyeron galerías entre Blue Cañon y Truckee, cubriendo cortes y otros puntos donde había peligro de avalanchas. Se emplearon 2.500 hombres y seis trenes de materiales en esta obra, que se completó en 1869. Los galpones se construyeron con dos lados y un techo a dos aguas, en su mayoría de madera cortada localmente y troncos redondos. Las galerías de nieve tenían un lado y un techo que se inclinaba hacia arriba hasta llegar a la ladera de la montaña, lo que permitía que las avalanchas se deslizaran sobre las galerías, algunas de las cuales se extendían por la ladera de la montaña hasta 200 pies (61 m). Los muros de mampostería, como los "Muros chinos" en Donner Summit, se construyeron a través de cañones para evitar que las avalanchas golpearan el costado de la vulnerable construcción de madera. [97] [98] [99] Algunos cobertizos de hormigón (principalmente en los cruces) todavía se utilizan hoy en día.
Construcción de Union Pacific [ editar ]
El principal inversor en Union Pacific era Thomas Clark Durant, [100] que había ganado su dinero mediante el contrabando de algodón confederado con la ayuda de Grenville M. Dodge . Durant eligió rutas que favorecerían los lugares donde tenía tierra, y anunció conexiones a otras líneas en momentos que se adaptaban a sus transacciones con acciones. Le pagó a un asociado para que presentara la oferta de construcción a otra empresa que controlaba, Crédit Mobilier , manipulando las finanzas y los subsidios gubernamentales y haciendo él mismo otra fortuna. Durant contrató a Dodge como ingeniero jefe y a Jack Casement como jefe de construcción. [ cita requerida ]
En el este, el progreso comenzó en Omaha, Nebraska, por el ferrocarril Union Pacific, que inicialmente avanzó muy rápido debido al terreno abierto de las Grandes Llanuras . Sin embargo, esto cambió cuando el trabajo ingresó a las tierras de los indígenas, ya que el ferrocarril fue una violación de los tratados de los nativos americanos con los Estados Unidos. Partidos de guerra comenzaron a asaltar los campos de trabajo en movimiento que seguían el avance de la línea. Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratando tiradores para matar a American Bison, que eran tanto una amenaza física para los trenes como la principal fuente de alimento para muchos de los indios de las llanuras. Los nativos americanos comenzaron a matar trabajadores cuando se dieron cuenta de que el llamado "Caballo de Hierro" amenazaba su existencia. Se reforzaron aún más las medidas de seguridad y prosiguieron los avances en el ferrocarril. [ cita requerida ]
El primer comando de posguerra del general William Tecumseh Sherman (División Militar del Mississippi) cubrió el territorio al oeste del Mississippi y al este de las Montañas Rocosas, y su máxima prioridad era proteger la construcción de los ferrocarriles. En 1867, le escribió al general Ulysses S. Grant, “no vamos a permitir que indios harapientos y ladrones controlen y detengan el avance” de los ferrocarriles. [101]
"En tierra en el oeste, el general Philip Henry Sheridan, asumiendo el mando de Sherman, se dedicó a su tarea de la misma forma que lo había hecho en el valle de Shenandoah durante la Guerra Civil, cuando ordenó las tácticas de" tierra arrasada "que presagiaban la marcha de Sherman para el mar." [101]
"La devastación de la población de búfalos marcó el final de las guerras indias, y los nativos americanos fueron empujados a las reservas. En 1869, se informó que el jefe comanche Tosawi le dijo a Sheridan:" Yo Tosawi. Yo buen indio ", y Sheridan supuestamente respondió , "Los únicos indios buenos que vi en mi vida estaban muertos". Más tarde, la frase fue mal citada, y Sheridan supuestamente dijo: "El único indio bueno es un indio muerto". Sheridan negó que alguna vez hubiera dicho tal cosa ". [101]
"A fines del siglo XIX, solo quedaban 300 búfalos en estado salvaje. El Congreso finalmente tomó medidas y prohibió la matanza de aves o animales en el Parque Nacional de Yellowstone, donde se podía proteger a la única manada de búfalos sobreviviente. Los conservacionistas establecieron más vida silvestre conserva, y la especie se recuperó lentamente. Hoy en día, hay más de 200.000 bisontes en América del Norte ". [101]
"Sheridan reconoció el papel del ferrocarril en el cambio de la faz del oeste estadounidense, y en su Informe anual del general del ejército de los EE. UU. En 1878, reconoció que los nativos americanos fueron hundidos en reservas sin compensación más allá de la promesa de religiosos. instrucción y suministros básicos de comida y ropa, promesas, escribió, que nunca se cumplieron ". [101]
“'Les quitamos su país y sus medios de sustento, rompimos su modo de vida, sus hábitos de vida, introdujimos enfermedades y decadencia entre ellos, y fue por esto y contra esto que hicieron la guerra. ¿Se podría esperar menos? Entonces, ¿por qué maravillarse ante las dificultades de los indios? '” [101]
La ceremonia del "último pico" [ editar ]
Seis años después de la inauguración, los trabajadores del Ferrocarril Central Pacific del oeste y del Ferrocarril Union Pacific del este se reunieron en Promontory Summit , Territorio de Utah. En el lado de Union Pacific, empujando hacia el oeste, los dos últimos rieles fueron colocados por irlandeses; en el lado del Pacífico central, empujando hacia el este, los dos últimos rieles fueron colocados por los chinos. [90] : 85
Fue en Promontory Summit el 10 de mayo de 1869, que Leland Stanford condujo The Last Spike (o pico dorado ) que se unió a los rieles del ferrocarril transcontinental. El pico está ahora en exhibición en el Cantor Arts Center en la Universidad de Stanford , mientras que un segundo "Último" Golden Spike también está en exhibición en el Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento. [102] Quizás en el primer evento de medios de comunicación en vivo del mundo , los martillos y la punta se conectaron al telégrafo.línea para que cada golpe de martillo se escuchara como un clic en las estaciones de telégrafo de todo el país; los golpes de martillo se perdieron, por lo que los clics fueron enviados por el operador de telégrafo. Tan pronto como el ceremonial "Last Spike" fue reemplazado por un clavo de hierro ordinario, se transmitió un mensaje tanto a la costa este como a la costa oeste que simplemente decía "HECHO". Los viajes de costa a costa se redujeron de seis meses o más a solo una semana.
Consecuencias [ editar ]
Desarrollos ferroviarios [ editar ]
Cuando se impulsó el último pico, la red ferroviaria aún no estaba conectada al Atlántico o al Pacífico, sino que simplemente conectaba Omaha con Sacramento. Para llegar de Sacramento al Pacífico, Central Pacific compró en 1867 el en dificultades Western Pacific Railroad (no relacionado con el ferrocarril del mismo nombre que más tarde sería paralelo a su ruta) y en febrero de 1868 reanudó la construcción, que se había detenido en octubre de 1866. debido a problemas de financiación. El 6 de septiembre de 1869, los primeros pasajeros ferroviarios transcontinentales llegaron a la terminal occidental original del Pacific Railroad en el lado este de la Bahía de San Francisco en la Terminal Alameda , donde se trasladaron al vapor Alameda.para el transporte a través de la bahía a San Francisco. El 8 de noviembre de 1869, Central Pacific finalmente completó la conexión ferroviaria a su terminal occidental en Oakland, California , también en East Bay , donde la carga y los pasajeros completaron su enlace transcontinental a San Francisco por ferry .
La ruta original desde el Valle Central hasta la Bahía bordeaba el Delta y se dirigía hacia el sur desde Sacramento a través de Stockton y cruzaba el río San Joaquín en Mossdale , luego trepaba por el Paso Altamont y llegaba al lado este de la Bahía de San Francisco a través del Cañón Niles . El Pacífico Occidental fue originalmente fletado para ir a San José , pero el Pacífico Central decidió construir a lo largo de la Bahía Este en su lugar, ya que ir desde San José por la Península hasta San Francisco lo habría puesto en conflicto con intereses en competencia.. El ferrocarril entró en Alameda y Oakland desde el sur, aproximadamente en paralelo con lo que más tarde se convertiría en la Ruta 50 de los EE. UU. Y más tarde en las Interestatales 5 , 205 y 580 . Una ruta más directa se obtuvo con la compra del California Pacific Railroad , cruzando el río Sacramento y avanzando hacia el suroeste por Davis hasta Benicia , donde cruzó el Estrecho de Carquinez por medio de un enorme transbordador de tren , luego siguió las costas del San Pablo yLas bahías de San Francisco hasta Richmond y el Puerto de Oakland (paralela a la Ruta 40 de los Estados Unidos, que finalmente se convirtió en la Interestatal 80 ). En 1930, un puente ferroviario sobre el Carquinez reemplazó a los ferries de Benicia.
Muy temprano, el Pacífico Central se enteró de que tendría problemas para mantener una pista abierta en invierno a través de las Sierras . Al principio intentaron arar la carretera con quitanieves especiales montados en sus máquinas de vapor. Cuando esto fue sólo parcialmente exitoso, se instituyó un extenso proceso de construcción de cobertizos de nieve sobre parte de la pista para protegerla de nieves profundas y avalanchas. Eventualmente, estos lograron mantener las pistas despejadas durante todos los días del año, excepto unos pocos. [103]
Ambos ferrocarriles pronto instituyeron extensos proyectos de mejora para construir mejores puentes, viaductos y dugways, así como instalar rieles de servicio más pesados, amarres más fuertes, mejores lechos de carreteras, etc. La vía original a menudo se colocó lo más rápido posible con solo una atención secundaria al mantenimiento y la durabilidad. . El principal incentivo había sido obtener los subsidios, lo que significaba que en los años siguientes se requerían habitualmente mejoras de todo tipo.
Union Pacific no conectaría Omaha con Council Bluffs hasta completar el puente del río Union Pacific Missouri en 1872. [104]
Varios años después del final de la Guerra Civil, los ferrocarriles competidores que venían de Missouri finalmente se dieron cuenta de su ventaja estratégica inicial y se produjo un auge de la construcción. En julio de 1869, el ferrocarril Hannibal and St. Joseph terminó el puente Hannibal en Kansas City, que fue el primer puente en cruzar el río Missouri. Esto, a su vez, se conectaba a los trenes de Kansas Pacific que iban de Kansas City a Denver, que a su vez había construido el Denver Pacific Railway que conectaba con Union Pacific. En agosto de 1870, el Kansas Pacific condujo el último pico que conectaba con la línea Denver Pacific en Strasburg, Colorado y se completó el primer verdadero ferrocarril del Atlántico al Pacífico de los Estados Unidos.
La ventaja de Kansas City al conectarse con un verdadero ferrocarril transcontinental contribuyó a que Omaha se convirtiera en el centro ferroviario dominante al oeste de Chicago.
Kansas Pacific se convirtió en parte de Union Pacific en 1880.
El 4 de junio de 1876, un tren expreso llamado Transcontinental Express llegó a San Francisco a través del primer ferrocarril transcontinental solo 83 horas y 39 minutos después de haber salido de la ciudad de Nueva York . Solo diez años antes, el mismo viaje habría llevado meses por tierra o semanas en barco, posiblemente por toda Sudamérica.
El Pacífico Central obtuvo una ruta directa a San Francisco cuando se fusionó con el Ferrocarril del Pacífico Sur para crear la Compañía del Pacífico Sur en 1885. La Unión Pacífico inicialmente se hizo cargo del Pacífico Sur en 1901, pero la Corte Suprema de los Estados Unidos la obligó a venderlo. debido a preocupaciones de monopolio. Los dos ferrocarriles se volverían a unir en 1996 cuando el Pacífico Sur se vendió a Union Pacific.
Habiendo sido sobrepasados con la finalización del Lucin Cutoff en 1904, los rieles de Promontory Summit fueron levantados en 1942 para ser reciclados para el esfuerzo de la Segunda Guerra Mundial . Este proceso comenzó con una ceremonia de "desaparición" en la ubicación de Last Spike. [105]
Crédit Mobilier [ editar ]
A pesar del éxito transcontinental y millones en subsidios gubernamentales, Union Pacific se enfrentó a la bancarrota menos de tres años después del último pico cuando surgieron detalles sobre los recargos que Crédit Mobilier había facturado a Union Pacific por la construcción formal del ferrocarril. El escándalo alcanzó proporciones épicas en las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1872 , que vieron la reelección de Ulysses S. Grant y se convirtió en el mayor escándalo de la Edad Dorada . No se resolvería hasta la muerte del congresista que se suponía que había controlado sus excesos, pero terminó beneficiándose de ello.
Durant inicialmente había ideado el plan para que Crédit Mobilier subcontratara para hacer el trabajo real de la vía. Durant obtuvo el control de la empresa después de comprar al empleado Herbert Hoxie por $ 10,000. Bajo la dirección de Durant, Crédit Mobilier estaba cobrando a Union Pacific a menudo el doble o más del costo habitual por el trabajo de las vías (por lo que, de hecho, se pagaba a sí mismo para construir el ferrocarril). El proceso empantanó el trabajo de Union Pacific.
Lincoln le pidió al congresista de Massachusetts Oakes Ames , que estaba en el comité de ferrocarriles, que limpiara las cosas y pusiera en marcha el ferrocarril. Ames consiguió que su hermano Oliver Ames Jr. fuera nombrado presidente de Union Pacific, mientras que él mismo se convirtió en presidente de Crédit Mobilier. [106]
Ames, a su vez, otorgó opciones sobre acciones a otros políticos y, al mismo tiempo, continuó con los lucrativos sobrecargos. El escándalo iba a implicar al vicepresidente Schuyler Colfax (que fue absuelto) y al futuro presidente James Garfield, entre otros.
El escándalo estalló en 1872 cuando el New York Sun publicó una correspondencia detallando el plan entre Henry S. McComb y Ames. En la investigación del Congreso que siguió, se recomendó que Ames fuera expulsado del Congreso, pero esto se redujo a una censura y Ames murió en tres meses.
Más tarde, Durant abandonó Union Pacific y un nuevo magnate ferroviario, Jay Gould , se convirtió en el accionista dominante. Como resultado del pánico de 1873 , Gould pudo hacer gangas, entre ellas el control de Union Pacific Railroad y Western Union . [107]
Restos visibles [ editar ]
Los restos visibles de la línea histórica todavía se pueden ubicar fácilmente; cientos de millas todavía están en servicio hoy, especialmente a través de las montañas de Sierra Nevada y los cañones en Utah y Wyoming. Si bien el riel original ha sido reemplazado desde hace mucho tiempo debido a la edad y el desgaste, y el lecho de la carretera mejorado y reparado, las líneas generalmente corren por encima del grado original hecho a mano. Los puntos de vista en la Interestatal 80 a través del Cañón Truckee de California brindan una vista panorámica de muchas millas de la línea original del Pacífico Central y de los cobertizos de nieve que hicieron que los viajes en tren en invierno fueran seguros y prácticos.
En áreas donde la línea original ha sido desviada y abandonada, principalmente debido al desvío de Lucin Cutoff en Utah, la pendiente original de la carretera sigue siendo obvia, al igual que numerosos cortes y rellenos, especialmente el Big Fill a unas pocas millas al este de Promontory. La amplia curva que conectaba con el extremo este del Big Fill ahora pasa por una instalación de investigación y desarrollo de cohetes Thiokol .
En 1957, el Congreso autorizó el Sitio Histórico Nacional Golden Spike, que fue redesignado Parque Histórico Nacional Golden Spike en 2019. [108] Hoy en día, el sitio cuenta con motores de réplica de Union Pacific No. 119 y Central Pacific Jupiter . El Servicio de Parques Nacionales enciende los motores periódicamente para el público. [109] El 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la conducción del pico, Utah anunció que el diseño de su barrio estatal sería una representación de la conducción del último pico .
Servicio de pasajeros actual [ editar ]
El California Zephyr de Amtrak , un servicio diario de pasajeros desde Emeryville, California ( Área de la Bahía de San Francisco ) a Chicago , utiliza el primer ferrocarril transcontinental desde Sacramento hasta el centro de Nevada. Debido a que esta línea ferroviaria actualmente opera en una configuración de funcionamiento direccional en la mayor parte de Nevada, el California Zephyr cambiará al Corredor Central en Winnemucca o Wells . [110]
En la cultura popular [ editar ]
La unión de la línea Union Pacific con la línea Central Pacific en mayo de 1869 en Promontory Summit, Utah , fue una de las principales inspiraciones para el libro del escritor francés Jules Verne titulado La vuelta al mundo en ochenta días , publicado en 1873. [111]
Aunque no es exactamente exacta, la película muda de John Ford de 1924 The Iron Horse captura el ferviente nacionalismo que generó el apoyo público al proyecto. Entre los cocineros que sirvieron al elenco y al equipo de rodaje de la película, se encontraban algunos de los trabajadores chinos que trabajaban en la sección del ferrocarril del Pacífico Central.
La hazaña se representa en varias películas, incluida la película de 1939 Union Pacific , protagonizada por Joel McCrea y Barbara Stanwyck y dirigida por Cecil B. DeMille , que muestra al inversionista ficticio del Pacífico Central Asa Barrows obstruyendo los intentos de Union Pacific de llegar a Ogden, Utah.
Se dice que la película de 1939 inspiró la serie de televisión Union Pacific Western protagonizada por Jeff Morrow , Judson Pratt y Susan Cummings, que se emitió en sindicación desde 1958 hasta 1959.
La película de 1962 How the West Was Won tiene todo un segmento dedicado a la construcción; Una de las escenas más famosas de la película, filmada en Cinerama , es la de una estampida de búfalos sobre el ferrocarril.
La construcción de lo que presumiblemente es, o se sugiere que sea, el ferrocarril transcontinental proporciona el telón de fondo del épico Spaghetti Western Once Upon a Time in the West de 1968 , dirigido por el director italiano Sergio Leone .
La novela de 1981 de Graham Masterton A Man of Destiny (publicada en el Reino Unido como Railroad ) es un relato ficticio de la construcción de la línea.
El libro infantil de 1993 Ten Mile Day de Mary Ann Fraser cuenta la historia del empuje por establecer un récord por parte del Pacífico Central en el que establecieron un récord al colocar 10 millas (16 km) de pista en un solo día el 28 de abril de 1869, para liquidar una apuesta de $ 10,000.
El libro de Kristiana Gregory de 1999 The Great Railroad Race (parte de la serie "Dear America") está escrito como el diario ficticio de Libby West, quien narra el final de la construcción del ferrocarril y la emoción que envolvió al país en ese momento.
En la película de 1999 de Will Smith , Wild Wild West , la ceremonia de unión es el escenario de un intento de asesinato del entonces presidente de los Estados Unidos, Ulysses S. Grant, por parte del antagonista de la película, el Dr. Arliss Loveless .
El personaje principal de The Claim (2000) es un topógrafo del Ferrocarril del Pacífico Central , y la película trata en parte de los esfuerzos de un alcalde fronterizo para que el ferrocarril atraviese su ciudad.
En la película de 2002 DreamWorks Animation , Spirit: Stallion of the Cimarron , el personaje principal, el caballo Spirit, es entregado con otros caballos para tirar de una locomotora de vapor en un lugar de trabajo para el ferrocarril transcontinental.
La temporada 2002-2003 de la serie American Experience documenta el ferrocarril en el episodio titulado "Ferrocarril Transcontinental".
La construcción del ferrocarril está cubierta por la serie documental de la BBC de 2004 Seven Wonders of the Industrial World en el episodio 6, "The Line".
El popular programa de televisión de ciencia ficción Doctor Who presentó el ferrocarril transcontinental en un audiolibro de la BBC de 2010 titulado The Runaway Train , leído por Matt Smith y escrito para audio por Oli Smith.
La construcción del ferrocarril transcontinental proporciona el escenario para la serie de televisión de AMC Hell on Wheels . Thomas Durant es un personaje habitual de la serie y es interpretado por el actor Colm Meaney .
En 2015, se envió al sitio web Lego Ideas un modelo de Lego que representaba la Ceremonia del Pico Dorado, el evento que marcó simbólicamente la finalización del primer ferrocarril transcontinental . [112] [113]
Ver también [ editar ]
- Historia del transporte ferroviario en California
- Chin Lin Sou
- Interestatal 80 - actual enlace de transporte de Nueva York a San Francisco (autopista)
- Lista de ferrocarriles patrimoniales en los Estados Unidos
- Ruta terrestre (Union Pacific Railroad)
- Carril transcontinental
- El ferrocarril transcontinental y las ubicaciones de los centros de datos modernos
Notas [ editar ]
- ^ El valor total de los bonos de subsidio del gobierno de los EE. UU. Al 6% de treinta años emitidos a las tres compañías fue de $ 55,092,192 y la cantidad de tierras federales especificadas por las Leyes de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 y 1864 a las que tenían derecho la UPRR, CPRR y WPRR fue de 21,100,000 acres ( 8.500.000 hectáreas) de las cuales 2.390.009 acres (967.202 hectáreas) habían sido patentadas hasta marzo de 1876. [6]
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- ↑ La "fecha de finalización" legal del grado WPRR se designó posteriormente como el 22 de enero de 1870. [12] La consolidación formal del Ferrocarril del Pacífico Central de California con el Ferrocarril del Pacífico Occidental Co., San Joaquin Valley Railroad Co., y San Francisco, Oakland & Alameda Railroad Co. bajo el nombre de Central Pacific Railroad Company entró en vigencia el 22 de junio de 1870 con la presentación de los Artículos de Consolidación elaborados bajo las leyes de California ante el Secretario de Estado de California. [13] [14]
- ↑ La nueva terminal se abrió el 8 de noviembre, luego se consideró dos días después de la "fecha de finalización" oficial del Pacific Railroad. Sección 6 de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862, et seq. requirió que se determinara una fecha oficial de finalización con el propósito de determinar cómo se llevarían a cabo otras disposiciones de las Leyes. El 6 de noviembre de 1869 fue confirmado como esa fecha por la Corte Suprema de los Estados Unidos en la Parte I de la Opinión y Orden del Tribunal defecha 27 de enero de 1879, en relación a Union Pacific Railroad vs. Estados Unidos (99 US 402). [17] [18]
- ↑ La propuesta de Carver de 1847 registra que él mismo escribió un artículo de periódico sobre el tema en 1837. Algunas fuentes dicen que escribió tal artículo en 1832.
- ↑ Más tarde, el Northern Pacific Railway (NP) encontró y construyó una mejor ruta a través del nivel norte del oeste de los Estados Unidos desde Minnesota hasta la costa del Pacífico. Fue aprobado por el Congreso en 1864 y recibió casi 40 millones de acres (160.000 km 2 ) de concesiones de tierras, que utilizó para recaudar dinero en Europa. La construcción comenzó en 1870 y la línea principal se abrió desde los Grandes Lagos hasta el Océano Pacífico el 8 de septiembre de 1883.
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Referencias [ editar ]
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Lectura adicional [ editar ]
| Video externo | |
|---|---|
 Entrevista de Booknotes con David Haward Bain sobre Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad , 5 de marzo de 2000 , C-SPAN | |
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- Cooper, Bruce Clement (Ed), "Las rutas ferroviarias clásicas del oeste de Estados Unidos" . Nueva York: Chartwell Books / Worth Press, 2010. ISBN 978-0-7858-2573-9 ; ISBN 0-7858-2573-8 ; BINC: 3099794.
- Duran, Xavier, "El primer ferrocarril transcontinental de EE. UU .: beneficios esperados e intervención del gobierno", Journal of Economic History, 73 (marzo de 2013), 177-200.
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- White, Richard. Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (2010)
- Willumson, Glenn. Iron Muse: Fotografiando el Ferrocarril Transcontinental (University of California Press; 2013) 242 páginas; estudia la producción, distribución y publicación de imágenes del ferrocarril en el siglo XIX y principios del XX.
Enlaces externos [ editar ]
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Para ver mapas e imágenes de ferrocarriles de esta época poco después del advenimiento de la fotografía, consulte:
- Museo de Historia Fotográfica del Ferrocarril del Pacífico Central
- Colección de mapas ferroviarios CPRR / museo
- 1871 CPRR & UPRR Overland Railroad Map "Mapa del ferrocarril del Pacífico central y sus conexiones" publicado en California Mail Bag San Francisco News Letter y California Advertiser, vol. 1, nº 4, oct-nov. 1871. consultado el 1 de mayo de 2013.
- Union Pacific Railroad Picture Museum Excursion to the 100th Meridian - 1866, consultado el 1 de marzo de 2013.
- The Pacific Tourist Williams, Henry T .; publicado por Adams & Bishop, Nueva York, 1881 ed. Brinda información para viajar a fines de la década de 1880 en el ferrocarril transcontinental.
- "Escucho las locomotoras: el impacto del ferrocarril transcontinental"
- Parque histórico nacional Golden Spike en Utah
- Museo de Historia Fotográfica del Ferrocarril del Pacífico Central
- Historia de Union Pacific Railroad
- El ferrocarril transcontinental
- Pacific Railway Act y recursos relacionados en la Biblioteca del Congreso
- Contribución chino-estadounidense al ferrocarril transcontinental
- Sitio educativo del Ferrocarril Transcontinental de la Biblioteca Linda Hall con acceso gratuito a texto completo a publicaciones periódicas de ferrocarriles estadounidenses del siglo XIX.
- Artículos de periódicos y recortes sobre el Ferrocarril Transcontinental en Newspapers.com
- Mapas
- Mapa de ruta en la Biblioteca del Congreso
- Mapa de Union Pacific Railroad con fechas
- Ruta abandonada del ferrocarril transcontinental en Utah (con mapa)
