El Forest of Dean Railway era una empresa ferroviaria que operaba en Gloucestershire, Inglaterra. Se formó en 1826 cuando el moribundo Bullo Pill Railway y un ferrocarril privado conectado fallaron, y fueron comprados por la nueva compañía. En esta etapa era una meseta tirada por caballos , que cobraba un peaje a los transportistas privados por usarla con tracción a caballo. El tráfico consistía principalmente en minerales del Bosque de Dean , en las áreas de Whimsey y Churchway, cerca de la actual Cinderford , para el transporte desde Bullo Pill al principio y luego por el Great Western Railway .
Cuando se propuso el ferrocarril de Gales del Sur en 1844, el FODR recibió 15.000 libras esterlinas para modernizar su línea y hacer un ferrocarril de vía ancha en conexión; el FODR tardó en implementar esto y en 1849 el Ferrocarril de Gales del Sur compró el FODR directamente, convirtiéndolo en una sucursal de su propia red. La línea tenía una pendiente pronunciada y era difícil trabajar, y a menudo estaba congestionada debido al tráfico denso.
En 1907 se instituyó el tráfico de pasajeros utilizando motores de ferrocarril, un medio de bajo costo para transportar un tráfico ligero de pasajeros, y durante algún tiempo esto tuvo mucho éxito. Los trenes salían de Whimsey, luego se extendían hacia el norte hasta Drybridge en una línea contigua construida por el GWR. Newnham era la estación de cruce de la línea principal, aunque algunos trenes secundarios pasaban por Gloucester . A medida que los servicios de autobuses a motor se hicieron dominantes, los servicios de pasajeros dejaron de ser rentables y se retiraron en 1958. La red se cerró por completo en 1967 cuando cesó el tráfico de minerales.
Primeras propuestas de tranvía
El bosque de Dean Coalfield había sido durante mucho tiempo una fuente de explotación de minerales, para el mineral de hierro y el carbón. Los mineros libres tenían derechos legales en el bosque, lo que los protegía de la competencia externa. Sin embargo, esto limitó la medida en que se podían emprender operaciones a gran escala. Se construyeron varios tranvías cortos en el bosque, pero la red de carreteras era extremadamente difícil y el transporte de productos minerales al mercado era caro y poco competitivo. Timber in the Forest se utilizó para la construcción de barcos para la Royal Navy, y los Comisionados de la Corona protegieron la silvicultura de una manera que también impidió la industrialización de la minería.
Los primeros ferrocarriles —de hecho, mesetas— en el Bosque de Dean fueron diseñados para conectar los ríos Severn y Wye , y no fue hasta 1806 cuando se presentó una propuesta seria para llevar minerales hacia el área este, hacia el sur a lo largo del valle de Cinderford. Esa idea no avanzó, pero los promotores juntos tomaron arrendamientos de terrenos y anunciaron que construirían un ferrocarril a pesar del revés. El trabajo comenzó en la línea hacia el norte desde Bullo Pill; no se necesitaba ninguna autoridad parlamentaria ya que se habían adquirido las tierras. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
La compañía ferroviaria Bullo Pill
Hacia fines de 1808 se preparó un nuevo proyecto de ley para autorizar un ferrocarril o tranvía público desde la cima de la colina sobre Churchway Engine (al noroeste de la actual Cinderford) hasta el puente Cinderford. Esto se convirtió en el Bullo Pill Railway , que se incorporó el 10 de junio de 1809. [nota 1] [1] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] Había varios ramales cortos que servían a las explotaciones mineras.
El 20 de septiembre de 1809, un informe de prensa anunció que "el túnel se completa a través de Hay-Hill hasta el bosque de Dean, que está conectado con el río Severn, y se establece un canal por el cual las valiosas producciones del bosque pueden llevarse al mercado con una viabilidad hasta ahora desconocida ". El túnel de Haie, de 1,100 yardas de largo, fue uno de los primeros en ser conducido por un ferrocarril. [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
El ferrocarril de la píldora Bullo probablemente se completó poco después. La vía tenía la forma de placa en L en la que las ruedas de los vagones lisos podían correr, guiadas por el soporte de la L. Hay incertidumbres sobre el ancho, pero generalmente se asume cuatro pies medidos entre las caras exteriores de las bridas verticales. [1] [ página necesaria ]
La sucursal de Whimsey se construyó alrededor de 1823, y Whimsey más tarde se convirtió en un punto focal importante para los tranvías privados que corren hacia el norte. [1] [ página necesaria ]
El Forest of Dean Railway toma el control
En 1826, el ferrocarril Bullo Pill estaba casi paralizado y Edward Protheroe, un prominente propietario de carbón en el área de Parkend y presidente de S&WR, compró toda la empresa, incluida la mina Great Bilson, y vendió el ferrocarril a una nueva compañía que formó. , Forest of Dean Railway Company, de la que era presidente. Se obtuvo una ley el 5 de mayo de 1826 [3] [ página necesaria ] que autorizaba a la nueva compañía a comprar y mantener tanto el Bullo Pill Railway como la línea privada, y hacer pública esta última. Los dieciocho suscriptores incluían a Edward y otros tres Protheroes, y el capital era de £ 125,000 en acciones de £ 50. Se mantuvieron los peajes máximos sobre el tramo BPR y se establecieron los peajes para el tramo privado. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La línea estaba en mal estado cuando se formó la compañía FODR en 1826, y probablemente fue entonces cuando se introdujo una forma de vía presidida. Las sillas pesaban 11 libras; tenían dos protuberancias encajadas en los orificios de los bloques durmientes y un asiento en forma de cola de milano, en el que se insertaba la placa con una cuña de hierro. Estas placas tenían todavía 3 pies de largo y pesaban alrededor de 50 libras. [1] [ página necesaria ]
En abril de 1833 se culpó al suave invierno de la reducción de la demanda de carbón doméstico, lo que condujo a un dividendo bajo de 13 chelines por acción. En julio de 1835 las acciones (nominalmente £ 50) se cotizaron a £ 27, pero se pagó de nuevo un dividendo de 13 chelines por acción. Cuatro meses después, las cifras fueron de £ 28 y 15 respectivamente. En octubre de 1837, el comercio estaba mejorando y se pagaron 19 chelines por acción durante el semestre. En abril de 1838, una caída en el comercio produjo un dividendo de 17 chelines, pero al año siguiente los directores notaron con satisfacción cómo la Ley Dean Forest (Minas) de 1838 había estimulado la actividad minera y comercial en el distrito, y en 1839 y 1840 el dividendo aumentó. hasta aproximadamente el 5%.
En octubre de 1834, William Allaway pidió permiso a la junta para usar una locomotora en el tranvía. Preguntó sobre "el peso que se permitiría llevar a seis ruedas", y probablemente tenía en mente las locomotoras de seis acoplamientos que se usaban en el Sirhowy Railway . Se le dijo que el tranvía no estaba construido para tales motores y que no se habían presentado "planos o proporciones" que indicaran qué modificaciones podrían ser necesarias. [1] [ página necesaria ]
Propuesta de duplicación de ruta
En 1836, la falta de una línea doble y los paros en el túnel estaban causando frecuentes quejas. Se nombró un subcomité e informó en octubre de 1837 que el crecimiento del tráfico pronto necesitaría nuevas disposiciones, en particular para el comercio costero hacia el oeste. Sugirieron un ferrocarril desde el puente de Cinderford hasta un nuevo puerto en Brimspill, o Purton, y se acordó que el presidente debería escribir a Robert Stephenson , pidiéndole que enviara un topógrafo para preparar los planos, "en el entendimiento de que la superintendencia en jefe de la la empresa le será encomendada, señor Stephenson ".
Su informe fue leído a la junta el 12 de abril de 1838. Afirmó que Brimspill era la salida natural de esa parte del bosque. La nueva sucursal iba a tener 5 millas 68 cadenas de largo, y estimó que el costo, incluidas las locomotoras, otra energía y un stock de vagones, sería de £ 40,000. Las autoridades de la Corona habían aprobado la línea y se esperaba que el hierro, el mineral de hierro y el carbón se exportaran desde el nuevo puerto, mientras que el puerto de Bullo se mantendría para el comercio existente. La factura de Stephenson por la encuesta fue de £ 267 8s.
Se presentó un proyecto de ley en el Parlamento para la nueva línea desde el puente Cinderford, que pasa por dos túneles y toca el pueblo de Blakeney en el camino a Brimspill. Sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado por no cumplir con las órdenes vigentes; algunos edificios se habían omitido de los planos y había una discrepancia en los niveles de referencia. El presidente, Protheroe, escribió inmediatamente a Stephenson, pero estaba en el extranjero y George Parker Bidder respondió. El Licitante solo pudo alegar la dificultad de cumplir con las nuevas y complicadas órdenes permanentes, y descartó una inexactitud de 12 pies en un nivel como "puramente administrativo ... no significativo". La empresa decidió volver a solicitar una ley, pero la idea fue superada por la idea de las líneas principales de ferrocarriles en la zona. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Gales del Sur
El Ferrocarril de Gales del Sur se propuso en 1844, impulsado por el Ferrocarril Great Western; iba a ir desde Standish, al sureste de Gloucester, hasta Gales del Sur. Habría habido un puente sobre el Severn en Fretherne. Sin embargo, los opositores argumentaron que esto impediría el transporte marítimo con la intención de llegar a Bullo Pill, y para evitar la oposición, los promotores del Ferrocarril de Gales del Sur acordaron comprar el Ferrocarril Forest of Dean por £ 30,000 y mejorarlo, proporcionando un nuevo ramal para el Severn en Brimspill.
En el caso, por razones inconexas, la Ley de Ferrocarriles de Gales del Sur de 1845 autorizó solo la sección hacia el oeste desde Chepstow, y se omitió el cruce del Severn. Sin embargo, los propietarios de South Wales Railway confirmaron el 31 de octubre de 1845 el acuerdo para la compra condicional del Forest of Dean Railway, y el presidente declaró que el costo sería de £ 101,000.
El Ferrocarril de Gales del Sur introdujo otro proyecto de ley en 1847, buscando poderes para convertir la línea ferroviaria del Bosque de Dean en un ferrocarril de vía ancha, pero el Ferrocarril Severn y Wye se opuso a esto con el argumento de que el ancho diferente evitaría el intercambio de tráfico en Churchway. Daniel Gooch , por el SWR, acordó que podrían preservar el tranvía hasta el nivel de la mina Findall, cerca del túnel, para cumplir con las objeciones de S&WR a una ruptura de vía en Churchway. La Ley de Ferrocarriles de Gales del Sur se aprobó el 2 de julio de 1847 y se autorizó a la SWR a alquilar o comprar el FODR y a desviarlo, ensancharlo y mejorarlo, construyendo un ferrocarril locomotora. El ramal a Bullo Pill debía pasar por debajo de la línea de Gales del Sur, lo que permitiría el tráfico directo a los muelles, con un ramal a la línea principal. [1] [ página necesaria ]
Adquisición del ferrocarril Forest of Dean
Isambard Kingdom Brunel , como ingeniero del Ferrocarril de Gales del Sur, no estaba satisfecho con la conversión propuesta debido a las empinadas pendientes involucradas y la incertidumbre sobre si la línea podría continuar siendo operada por caballos. El Ferrocarril de Gales del Sur tenía prioridades en otros lugares, y la compra y conversión por ellos se dejó en suspenso. Mientras tanto, la FODR, con la promesa de que se compraría su inquietud, suspendió cualquier gasto en mantenimiento o reparaciones.
Esto permitió al FODR aumentar sus ganancias: en 1848 el FODR pagó un dividendo del 8%, pero en septiembre de 1849 Brunel informó de una entrevista con comerciantes locales, quienes "temían que el comercio se vería seriamente afectado si no se detuviera realmente, a menos que se hicieran arreglos para mantener la línea en reparación ". La junta de Ferrocarriles de Gales del Sur luego autorizó a sus abogados a garantizar el costo promedio de un mes de reparación del FODR. El mes siguiente se informó que el FODR había presentado un proyecto de ley para hacer cumplir el acuerdo, y el Ferrocarril de Gales del Sur solicitó a Brunel que negociara algún acuerdo con el FODR. El 7 de noviembre de 1849, South Wales Railway acordó comprar el FODR por £ 90,000, que se pagarán el 27 de enero de 1853. Se consideró que el South Wales Railway estaba en posesión desde el 27 de julio de 1849. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
La Ley de Nuevas Obras del Ferrocarril de Gales del Sur estaba fechada el 3 de julio de 1851 y autorizaba la construcción de un ferrocarril de vía ancha de vía única desde Churchway Engine y Whimsey hasta la línea principal (utilizando partes del tranvía), y una nueva rama de muelles. en Bullo; esto sustituyó a la Ley de 1847. El ferrocarril de Gales del Sur abrió su línea desde cerca de Gloucester hasta una estación temporal en Chepstow East el 19 de septiembre de 1851.
Brunel informó el 25 de febrero de 1852 que el contrato para la ampliación del túnel FODR y la construcción de otro a través de Blakeney Hill, debía ser alquilado durante el mes. La última reunión de la FODR Company tuvo lugar en Londres el viernes 10 de septiembre de 1852. En febrero de 1853, el trabajo de conversión estaba en marcha, pero la ampliación del túnel estaba resultando difícil, especialmente porque el intenso tráfico de carbón invernal en la línea tenía que ser mantenido durante el trabajo.
En febrero de 1854 se había completado la operación de ampliación del antiguo túnel. El ferrocarril a Churchway y Whimsey, con el ramal del muelle, se abrió al tráfico de carbón el lunes 24 de julio de 1854, como ramal de vía ancha del Ferrocarril de Gales del Sur. El trabajo había costado 120.000 libras esterlinas; la línea tenía 7 millas y 20 cadenas de largo, y el ramal del muelle Bullo tenía 53 cadenas de largo. Durante algún tiempo, Whimsey fue considerado el centro de la actividad del tráfico en la línea; Cinderford como comunidad aún no se había desarrollado significativamente. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Funcionamiento como ferrocarril de vía ancha
El ferrocarril de vía ancha estaba destinado principalmente a sacar los productos del bosque fuera del distrito, pero había un gran tráfico entre las obras (principalmente mineral de hierro del distrito de Parkend y carbón de Wimberry, a los hornos orientales) y varios de los pozos solo tenían conexiones de tranvía. La junta de S&WR acordó el 26 de mayo de 1854 mantener abierto el tranvía desde el cruce con el ramal Lightmoor hasta Churchway y Whimsey "por el momento", y el tráfico este-oeste continuó en el tranvía hasta que se instaló un muelle de intercambio en Churchway. . Allí, los vagones de tranvía cargados se colocaron en vagones planos de vía ancha mediante una plataforma giratoria, para el tránsito hacia la ferrería de Cinderford. [1] [ página necesaria ]
Las pendientes pronunciadas y la gran cantidad de apartaderos hicieron que el funcionamiento de la antigua red FODR fuera inusualmente difícil. El gradiente dominante en el tallo principal era de 1 en 48 cerca de Upper Soudley, y de 1 en 41 en la rama Churchway. [1] [ página necesaria ]
Un ex jefe de estación en Bullo Pill relató las operaciones:
La única locomotora estacionada en el cruce hizo todo el trabajo de derivación y maniobras y, al norte de Bilson, sus deberes incluían llevar tres vagones vacíos a la mina de Nelson y recoger tres cargados, ir a buscar cable de Churchway (de donde había sido traído por tranvía desde Lydbrook obras), y el transporte de mineral de hierro de Edge Hill desde Whimsey (para las fábricas de Dowlais). El tráfico de carbón, con un promedio de 40 vagones diarios, generalmente se llevaba a los apartaderos de Bullo por la tarde y a Swindon a la mañana siguiente en dos trenes. Unos 30 camiones de arrabio, de Cinderford y Soudley, fueron traídos por la mañana. No se utilizaron furgonetas de freno y los tres guardias a cargo de los trenes iban en la parte superior de los vagones. La apertura de las minas de carbón de Trafalgar, Foxes Bridge, East Slade y Stapledge provocó un tráfico descendente de casi 100 vagones.
El relato recuerda un caso en el que, habiéndose formado un tren de 99 vagones en Bilson, se registró en vano el patio para buscar uno más, y el guardia tuvo que marcharse con sólo el '99 en marcha ', para su gran decepción. Esta gran sobrecarga condujo a un evento en el otoño de 1863, cuando un tren de 70 vagones se partió en dos cerca de Shakemantle. Al descubrir la escasez, el conductor se detuvo debajo del revestimiento Shakemantle, tras lo cual los 30 vagones ausentes chocaron contra el tren, creando una confusión de escombros que tardó cinco días en despejar. También condujo a la limitación de los trenes a 45 vagones y al empleo de una tercera locomotora, de modo que se pudieran trabajar cuatro trenes por día. El tráfico siguió aumentando y la mayoría de los días tuvo que enviarse un telegrama a Gloucester para que dos locomotoras especiales despejaran el patio de Bullo. De vez en cuando, un tren llevaba vagones a Grange Court, y el guardia viajaba en el último camión con una bandera roja y un suministro de detonadores. Más tarde, se enviaron trenes de vía ancha por la noche a Salisbury vía Swindon, evitando la espera durante la noche en Bullo. [7] [ página necesaria ]
En 1867 el tráfico se trabajaba por personal de tren y billete, solo entre semana (siempre la práctica), con un guarda por cada 15 vagones. Cuatro locomotoras tenían su base en Bullo Pill y se las conocía respectivamente como la locomotora Bullo Yard (que funcionaba en la rama de los muelles), la locomotora Branch (que funcionaba hasta Bilson), la locomotora Forest (que funcionaba al norte de Bilson y regresaba a Bullo). con el último tren), y la locomotora de repuesto. [1] [ página necesaria ]
Las estaciones de bienes públicos se proporcionaron originalmente en Ruspidge y Whimsey, la primera se llamó "Cinderford", desde el asentamiento alrededor de Cinderford Bridge. Una circular de GWR del 26 de noviembre de 1884 decía: "Se ha acordado abrir la nueva estación de mercancías para Cinderford, que está situada en los apartaderos de Whimsey en la sucursal de Forest of Dean, el 1 de diciembre y llamarla 'Cinderford' en lugar de Whimsey . A partir de la misma fecha, la actual estación de Cinderford se llamará 'Ruspidge' ". [2] [ página necesaria ]
Una estación de bienes públicos se abrió en Bilson en agosto de 1862. En 1867, la locomotora Forest trabajó tres viajes para el carbón de Churchway y un viaje de mineral de Whimsey, a Bilson. La locomotora de la sucursal funcionó en siete viajes hasta Bullo Pill Jen, uno de los cuales era de recogida; también hubo un breve trabajo hasta Quidchurch para traer el mineral de regreso a Bilson, y un viaje tardío si fuera necesario dejando Bilson a las 18.00 horas. Hubo trabajos de equilibrio, incluidas dos camionetas que hicieron escala en los distintos apartaderos según fuera necesario; el tiempo de viaje para un tren directo que bajaba de Bilson era generalmente de 20 minutos (25 en la dirección opuesta), mientras que a las recogidas se les permitía una hora en cada dirección.
E Fletcher, el superintendente de tráfico local, declaró en 1869 que alrededor de 1.500 toneladas pasaban por la rama diariamente, comenzando temprano en la mañana, pero el trabajo cesó temprano en la tarde "por falta de tráfico suficiente". También mencionó que algunas de las minas de carbón servidas (Churchway, Quidchurch, Spero, Bilson, Prospect, Winnings, Cinderford Bridge, Woodside y Paragon) habían dejado de funcionar después de que se completara la línea de ancho ancho. [1] [ página necesaria ]
Conversión a ancho estándar
El Great Western Railway, como sucesor del South Wales Railway desde 1863, convirtió el ancho de la línea South Wales Railway durante el fin de semana del 11 y 12 de mayo de 1872. La antigua línea FODR se convirtió al mismo tiempo.
El 15 de septiembre de 1873 se abrió al tráfico el cruce triangular con el S&WR en Bilson Junction. Brain's Tramway cruzó las líneas S&WR y GWR en el mismo punto y el GWR erigió una señal de disco y barra transversal que se hizo famosa como el último superviviente de su tipo. [1] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
Operación en 1895
En 1895, la línea principal FODR fue trabajada por personal de tren y boleto, complementado por telégrafo, en dos secciones, Bullo a Ruspidge y Ruspidge a Bilson. Debido a la pendiente pronunciada, los trenes ascendentes se limitaron a 40 vagones cargados durante el día, 30 por la noche, se redujeron con el mal tiempo y tuvieron que detenerse en Ruspidge para sujetar los frenos de los vagones. Tenían que ser arrastrados por la orilla a no más de 10 mph, y ningún tren de más de 20 vagones (o 25 con dos locomotoras) debía salir de Ruspidge hacia Bullo a menos que la línea estuviera despejada hasta el final, lo que no podía hacerse dentro de los 25 minutos posteriores a la llegada de cualquier tren de pasajeros en la línea principal.
La sucursal de Churchway fue accionada por el motor de maniobras Bilson, al igual que la sucursal de Whimsey, que en ese momento se extendía hasta el revestimiento Speedwell.
En las regulaciones de 1895, se explicó que en el paso a nivel con la línea de mina de Lightmoor, se proporcionaron señales para ambas líneas, pero el señalizador no tenía comunicación a lo largo de la línea y las señales de cruce no estaban interconectadas. El "maquinista del señor Crawshay" debía mantener sólo una velocidad que le permitiera detenerse con certeza fuera del cruce, y el encargado de señales debe informar de cada caso en que no lo haga. [1] [ página necesaria ]
Capricho
Cuando se completó y abrió el ferrocarril de vía ancha en 1854, Whimsey era uno de los dos puntos más al norte, siendo el otro Churchway. La línea terminaba junto a Whimsey Colliery; sin embargo, esto parece haberse cerrado poco después y parece que la mayor parte del tráfico ferroviario que se originó aquí en los primeros días procedía de otros lugares. El tranvía FODR original de Bullo Pill también había terminado en Whimsey hasta que se extendió por tranvías privados a Nailbridge en 1834, ya Westbury Brook Iron Mine en 1842. [9] [ página necesaria ]
Una extensión hacia el norte desde Whimsey hasta el revestimiento Speedwell se abrió para el tráfico de minerales en julio de 1885. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Cinderford
El ferrocarril de Severn y Wye solo llegaba a una estación de Cinderford que estaba a cierta distancia del propio asentamiento, y durante muchos años esto fue motivo de quejas. El 2 de julio de 1900 se hizo finalmente una extensión a una nueva estación de Cinderford, pero no se hizo ninguna conexión con la línea FODR hasta el 6 de abril de 1908, cuando se puso en uso un bucle de 31 cadenas, desde Bilson Junction hasta Cinderford Junction; la disparidad de niveles era tal que la conexión se elevó hacia Cinderford en 1 en 51. El GWR había solicitado el cruce en julio de 1907, ofreciendo contribuir al costo de la estación, y sus gastos, en la proporción que los trenes GWR llevaban a el número total que lo utiliza, dos unidades de "automóvil" GWR equivalen a un tren S&WR convencional. [nota 2] El bucle fue autorizado por la Great Western Railway (General Powers) Act del 16 de agosto de 1909, y fue utilizado durante muchos años solo por trenes de pasajeros.
La estación de Cinderford se construyó a gran escala, y la experiencia demostró que su costo de funcionamiento era mayor que los ingresos de la estación financiados. Ya en mayo de 1927, la caja de señales de la estación de Cinderford (S&WR) quedó fuera de uso y en 1929 se retiraron los trenes de pasajeros S&WR. Un servicio limitado de mercancías de S&WR continuó hasta el 25 de julio de 1949, y la vía se cortó en 1951. En 1958, los trenes automáticos FODR se interrumpieron y la estación se cerró al tráfico de paquetes locales a partir del 1 de noviembre de 1962, aunque siguió en uso. para el tráfico de mercancías. [1] [ página necesaria ]
La apertura de la mina de carbón Northern United en 1935 produjo nuevas instrucciones para trabajar en la sección Churchway. Los trenes cargados se limitaron a 40 vagones de diez toneladas o su equivalente (pronto enmendado a 35) hasta Bullo, mientras que los vacios ascendentes se limitaron a 23 hasta Bilson y 15 en la rama Churchway. Debían ser propulsados hasta la mina de carbón desde Bilson, con una furgoneta de freno a la cabeza, el extremo abierto en la cabeza y el guardia advirtiendo a cualquiera en la línea por medio de una bocina. [1] [ página necesaria ]
Tráfico de pasajeros
El Bullo Pill Railway y su sucesor, el Forest of Dean Railway, nunca se planearon seriamente para la operación de pasajeros, aunque la posibilidad se había mencionado más de una vez.
En 1904, los servicios de autobús a motor en los distritos rurales comenzaron a ser una verdadera causa de competencia para el ferrocarril. [2] [ página necesaria ] La GWR buscaba métodos de abastecimiento económico para el tráfico ligero de pasajeros, utilizando vagones de vapor. Estos consistían en un vagón de pasajeros en el que se construyó una locomotora de vapor de cuatro ruedas, con controles de conducción duplicados en el extremo opuesto de la locomotora. La potencia muy limitada de la pequeña unidad de tracción siempre fue un problema, y en la sección ferroviaria de Forest of Dean, con una pendiente pronunciada, resultó impracticable. En su lugar, se utilizaron unidades de mayor capacidad conocidas como trenes automáticos, que consisten en una locomotora tanque acoplada a uno o dos vagones. El autocar alejado de la locomotora tenía controles de conducción y una conexión mecánica permitía al conductor operar el regulador de la locomotora. Algunas configuraciones dispusieron un remolque intermedio entre el remolque de conducción y la locomotora, y en el extremo esto podría hacerse en ambos extremos de la locomotora, dando cuatro vagones de pasajeros. [1] [ página necesaria ]
El 1 de noviembre de 1906, se autorizaron £ 14 956 para la "adaptación de líneas de minerales en el bosque de Dean para el tráfico de pasajeros". El trabajo avanzó rápidamente con la construcción de paradas en Bullo Cross, Upper Soudley, Staple Edge, Bilson, Whimsey y Steam Mills. [2] [ página necesaria ]
El servicio se instituyó el 3 de agosto de 1907, desde Newnham hasta Steam Mills Crossing, con la intención de extenderlo a Drybrook y a Cinderford (S & WJR). Se operaron cinco servicios de lunes a viernes, con una duración de 29 minutos hasta Newnham y 30 minutos de regreso. Se hizo un recorrido corto de Bilson a Steam Mills y de regreso temprano en la mañana, y el sábado hubo un servicio nocturno de Newnham a Whimsey. Se realizaron paradas en Ruddle Road (en la línea principal), Bullo Cross, Upper Soudley, Staple Edge, Ruspidge, Bilson (Cinderford), Whimsey y Steam Mills, y en las primeras seis semanas de trabajo se transportaron 20,824 pasajeros, incluidos 3,319 el día festivo de agosto. [1] [ página necesaria ] El patrocinio superó las expectativas de los promotores. [2] [ página necesaria ]
El 4 de noviembre de 1907, el servicio se extendió a la parada de Drybrook a través de la parada de Nailbridge, siendo el servicio básico seis viajes en cada sentido, con recorridos extra cortos de Bilson a Drybrook y de Drybrook a Whimsey. El 6 de abril de 1908 se abrió el Cinderford Loop y los trenes se extendieron hasta la estación de Cinderford, desde donde retrocedieron hasta la caja de señales de Bilson Junction antes de completar su viaje. En noviembre, las plataformas en Bullo Cross, Upper Soudley, Staple Edge, Nailbridge y Drybrook se elevaron de 1 pie 2 pulgadas a 3 pies de altura. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
Los coches de los trabajadores se introdujeron el 4 de enero de 1909 para transportar minas entre Drybrook y Whimsey y las paradas de Bilson, pero los avisos con fecha de julio de 1909 y posteriormente no hacen referencia a la parada de Bilson que, de hecho, se había cerrado desde el 6 de abril de 1908. [1] [ página necesaria ] En junio de 1910, quinientos hombres de Lightmoor Colliery viajaron a Blackpool (a través de Grange Court, Hereford, Crewe, Manchester y Wigan). [2] [ página necesaria ] Bilson se reabrió a partir del 2 de abril de 1917 y se cerró de nuevo a partir del 1 de octubre de 1920, pero se hizo un uso no anunciado de él en años posteriores y apareció en las modificaciones oficiales del horario en marzo de 1930. Finalmente se eliminó en 1944. La parada de Ruddle Road, aunque en la línea principal un poco al sur de Newnham, fue servida solo por los trenes secundarios. Fue cerrado el 29 de abril de 1917 debido a un patrocinio decepcionante.
El 28 de septiembre de 1910 la Junta de Comercio autorizó tardíamente el uso de la sucursal para el tráfico de pasajeros por medio de "automóviles", también para los trenes de excursión que circulan entre Cinderford y la línea principal, siempre que estos no hagan escala en las paradas. En 1913, ciertos trenes operaban hacia y desde Gloucester, y uno se había extendido a Grange Court, un patrón que se continuó durante todo el servicio, y la plataforma de la bahía de Newnham se utilizó menos a medida que se extendían más trenes a Gloucester. [1] [ página necesaria ]
El servicio entre Cinderford y Drybrook se retiró el 7 de julio de 1930, siendo el último viaje el sábado 5 de julio, mientras que en diciembre de 1932 un tren nocturno solo los sábados de Cinderford a Gloucester funcionó sin guardia como medida de economía. El método de trabajo en 1952 fue el siguiente: el auto set salió de Lydney a las 7.20 am para Grange Court, de allí a Cinderford (llegue a las 8.45) y partió hacia Gloucester a las 9.0 (llegue a las 9.43). El automóvil hizo dos viajes más a Cinderford y viceversa, y los sábados solo había dos viajes nocturnos en cada sentido entre Cinderford y Gloucester, y una tarde de trabajo breve entre Cinderford y Newnham solo, conectando allí con trenes de línea principal. El stock se devolvió a Lydney durante la semana como el auto de las 5.30 pm de Gloucester, pero como stock vacío el sábado. El servicio de pasajeros se retiró el 3 de noviembre de 1958; la última corrida fue el sábado 1 de noviembre de 1958.
Nunca se operaron trenes de pasajeros normales (aparte de excursiones ocasionales), y los trenes automáticos manejaban todo el tráfico. [1] [ página necesaria ]
Después de 1918
A finales de la década de 1920, el gran volumen de tráfico en el movimiento de carbón, y el correspondiente flujo de vagones vacíos, había creado una vez más serios problemas en el ramal, esta vez complicados por el servicio de pasajeros. Eastern United Colliery estaba en una posición bastante estrecha y tenía un espacio de revestimiento limitado, lo que requería un despeje regular, especialmente durante el invierno cuando la mina estaba en plena producción. Durante el verano surgió el problema de los carros cargados de carbón esperando órdenes. Con un espacio de revestimiento tan limitado, la mina de carbón no pudo contenerlos y el GWR pronto llenó hasta su capacidad cualquier alojamiento de revestimiento disponible.
La producción de las minas de carbón del este y del norte mantuvo muy ocupada la sucursal de Forest of Dean, pero el alojamiento algo restringido en Bullo Junction fue crítico. Aproximadamente en 1932, se proporcionaron bucles adicionales, pero al mismo tiempo se propuso demoler el cobertizo del motor, extender el revestimiento a través de él y extender el revestimiento contiguo para proporcionar alojamiento a otros cincuenta vagones. [2] [ página necesaria ]
A pesar de los problemas para hacer frente a la producción de las dos nuevas minas de carbón en Eastern y Northern United, el resto del tráfico estaba disminuyendo. Los pasajeros se sintieron cada vez más atraídos por los servicios de autobús de motor más convenientes, y otras minas de carbón e industrias estaban disminuyendo. Ruddle Road Halt se había cerrado el 29 de abril de 1917 y Bilson Halt se cerró de nuevo a partir del 1 de octubre de 1920, aunque reapareció en horarios posteriores. El resto de la década vio más economías frente a la creciente competencia de los autobuses a motor en el bosque. El 17 de mayo de 1927 se cerró la caja de señales de Cinderford, se dejaron de usar las señales y se trabajó en la línea desde Cinderford Junction hasta la terminal en el principio de una sola máquina en el principio de vapor. [2] [ página necesaria ]
Cierre
Drybrook Quarries se cerró y la sucursal de Whimsey dejó de funcionar en febrero de 1953. La sección de apartaderos de Churchway, de regreso a Bilson, se cerró el 28 de diciembre de 1965, y el resto de la línea, de regreso a Bullo Pill, se cerró al transporte de mercancías el 3 de agosto 1967. La línea Bullo Pill Docks cerró el 12 de agosto de 1963. [10] [ página necesaria ]
Topografía
Línea principal
Dejando la línea de Gales del Sur en el cuadro Bullo Pill West (considerado el punto cero para los kilómetros), y cruzando la carretera principal, el alto de Bullo Cross (32 cadenas) estaba en el lado negativo, después de lo cual la línea subía al túnel de Hay Hill ( 1,064 yardas). Menos de 300 yardas separaban el túnel de Soudley del túnel de Bradley Hill (299 yardas) y más allá, en el lado superior, había un espolón cerrado, revestimiento de Soudley, que daba servicio a un pequeño muelle junto a la carretera. La parada de Upper Soudley (2 m 17 ch) estaba en el lado superior. La línea dio un giro brusco hacia el norte en Scilly Point, y una de las primeras vías de ese nombre sirvió a la mina de hierro de Findall. Siguió el túnel Blue Rock (109 yardas), después del cual vino el revestimiento Shakemantle, establecido en 1856 en el lado positivo. Este sirvió a la mina de hierro, y más tarde a las grandes canteras de piedra caliza y dolomita. Las canteras no tenían acceso por carretera hasta 1936, pero durante algunos años el revestimiento, todavía en parte colocado con un viejo puente de vía ancha, estuvo abandonado.
En la conexión norte de Shakemantle, un desvío corto en el lado de abajo, Quidchurch, servía a un muelle en el que terminaba una pendiente de tranvía (probablemente con cuerdas) de la mina de Quidchurch. Otra curva, debajo de un puente de carretera, traía la línea a la mina de carbón de Eastern United, cerca del sitio de las fábricas de ladrillos de Staple Edge, a su vez servidas por apartaderos existentes en 1856. Los apartaderos de la mina divergían del bucle de paso, en el lado superior del cual estaba Staple Edge alto (3 m 26 ch). El bucle se abrió el 14 de diciembre de 1913 para servir a la nueva mina. Más tarde, se agregaron dos apartaderos en el lado superior, para almacenamiento adicional de vagones, pero probablemente nunca se usaron y luego se quitaron. Un pequeño apartadero en Meerbrook se colocó en 1878, en el lado inferior, al servicio de un ramal de tranvía de la cantera de Staple Edge. [1] [ página necesaria ]
En Cinderford Bridge, la carretera Speech House se cruzó en el nivel, con Ruspidge Halt (4 m 5 ch) inmediatamente más allá en el lado de abajo. En el lado positivo, un solo revestimiento servía al antiguo cobertizo de mercancías. En 1925, un revestimiento existente en desuso se amplió para formar un bucle que conduce a dos nuevos apartaderos para obtener lastre de la punta de escoria de la ferretería. El reemplazo se levantó en 1939 pero, mucho antes, una rama corta, construida con la línea de vía ancha pero levantada después de unos años, cruzó el arroyo por un puente de piedra de 3 arcos hasta la mina de carbón Cinderford Bridge.
Pasando el sitio de la ferrería de Cinderford en el lado positivo, estaba el revestimiento Bilson Ballast, utilizado como revestimiento fuera de control en 1895, los puntos para que se establecieran a mano, a menos que pasara un tren. Más allá de esto estaba el ramal de ferretería Lightmoor Colliery Railway y, adyacente en el lado superior, estaba el apeadero de Bilson. El ferrocarril de la mina de carbón en el lado de abajo, con un revestimiento circular, pasaba por debajo del Puente Letcher que, hasta 1929, llevaba el tranvía Crump Meadow. Bilson Yard (4 m 74 ch) tenía tres vías largas que daban acceso al ramal Churchway, con una línea separada en el lado superior, que se dividía para formar los ramales de la estación Whimsey y Cinderford.
Había otros apartaderos para las minas de carbón Crump Meadow y Foxes Bridge, el cobertizo de mercancías y el tranvía de la mina de Trafalgar, junto con un ramal de la línea Cinderford, que se utilizaba como estacionamiento de motores de ferrocarril. [1] [ página necesaria ]
La sucursal de Whimsey
La línea Cinderford siguió una curva cerrada, pasando el sitio de Cinderford Junction (5 m 27 ch), hasta la estación Cinderford, anteriormente propiedad de S&WR. El ramal de Whimsey pasaba por debajo de la línea S&WR, por el sitio de Dam Pool, una reliquia de la herrería de Cinderford; adyacente, en el lado superior, había un revestimiento de vía ancha, probablemente llamado Spero.
En el lado negativo, nuevamente, la fábrica de ladrillos Broadmoor y la mina Duck (5 m 40 ch) fueron servidas por apartaderos hasta los años de la posguerra, y más allá estaba Whimsey Halt, frente a lo cual, en el lado positivo, era una rama de vía ancha de corta duración al Regulator. Mina de carbón. La estación de mercancías Whimsey (5 m 60 ch), rebautizada como Cinderford Goods en 1884, estaba en el lado positivo. Detrás había un gran aserradero, una vez servido por un revestimiento, y el depósito de Berry, Wiggins & Co., establecido en 1949 para transferir betún de los tanques de ferrocarril a los camiones cisterna. En el lado negativo estaba el apartadero de Dowlais, con el muelle en el que terminaba el tranvía de Edge Hill. [1] [ página necesaria ]
Whimsey fue el término de la rama desde 1854 hasta que se construyó la línea Mitcheldean Road. El ferrocarril Mitcheldean Road and Forest of Dean fue autorizado pero se quedó sin dinero antes de completar la construcción y fue adquirido por GWR. El GWR completó la construcción pero lo dejó sin usar durante algunos años, después de lo cual abrieron la sección de Whimsey a los apartaderos Speedwell (6 m 63 ch) en julio de 1885. La extensión a Drybridge siguió en 1907 - 1908 con la introducción de los motores de ferrocarril de pasajeros.
La continuación de la línea fue, por lo tanto, una construcción GWR, en adopción de la ruta Mitcheldean Road y Forest of Dean Railway. La parada de Steam Mills estaba en el lado positivo más allá de un paso a nivel, después del cual venía un terraplén poco profundo, un puente que cruzaba el tranvía, un inusual puente conjunto que tomaba el tranvía de Trafalgar y el ferrocarril debajo de una carretera, un puente de vigas inclinadas a través del tranvía, y Parada de Nailbridge (hacia arriba). Inmediatamente más allá del alto había un puente que llevaba la carretera Drybrook, seguido por el apartadero Speedwell, un bucle a la línea de carrera, que da servicio al nivel Speedwell Newbridge. Aunque se cerró oficialmente en 1897, la actividad continuó a partir de entonces y las conexiones del revestimiento no dejaron de utilizarse hasta el 6 de enero de 1938. [1] [ página necesaria ]
Desde Bilson Junction hasta Churchway
La línea FODR continuó hacia el norte hasta Churchway: la New Bowson Deep Coal Company tenía un revestimiento, con licencia en 1868, pero este cayó en desuso y en 1925 se abrieron los marcos de tierra Bowson N & S, el tráfico se llevó a Churchway para correr, antes de continuar hacia Bilson.
El revestimiento de ladrillos, en el lado superior, se colocó para servir a las pequeñas fábricas de hojalata de Hawkwell, establecidas en 1879 en relación con la mina de carbón Hawkwell existente. En 1937 se puso en uso el revestimiento Brickworks (5 m 67 ch). La mina de carbón de Northern United se inauguró en 1935, cuando se pusieron en uso dos marcos de tierra en el lado superior, uno cerca del revestimiento de Brickworks que controla el tráfico hacia afuera y el otro, más cerca del término de la rama, que controla los vacíos hacia adentro. Los apartaderos privados, trabajados por gravedad, cubrían parte de la ruta ferroviaria de Hawkwell, y más adelante cruzaron el sitio de los apartaderos de la mina de East Slade que existían en 1856 pero que dejaron de utilizarse, con la mina, alrededor de 1905. El término de Churchway la rama era un bucle corto; un apartadero privado, fuera de uso desde hace mucho tiempo, servía a la mina de carbón y ladrillos de Nelson. [1] [ página necesaria ]
Lista de ubicaciones
Newnham hacia Whimsey
- Newnham; estación en línea principal;
- Parada de Ruddle Road; en la línea principal pero servida solo por trenes de línea secundaria; inaugurado el 3 de agosto de 1907; cerrado el 30 de abril de 1917;
- Unión de píldoras Bullo ;
- Bullo Cross Halt; inaugurado el 3 de agosto de 1907; cerrado el 3 de noviembre de 1958;
- Túnel de Haie Hill ; 1,065 yardas; llamado Bullo Tunnel por Cooke;
- Túnel de Bradley Hill ; 299 yardas;
- Alto Soudley Halt; inaugurado el 3 de agosto de 1907; cerrado el 3 de noviembre de 1958;
- Túnel de Blue Rock ; 109 yardas;
- Detención del borde de la grapa; inaugurado el 3 de agosto de 1907; cerrado el 3 de noviembre de 1958;
- Ruspidge Halt; inaugurado el 3 de agosto de 1907; cerrado el 3 de noviembre de 1958;
- Bilson Halt; inaugurado el 3 de agosto de 1907; cerrado el 6 de abril de 1908 excepto para los trenes mineros; reabierto el 2 de abril de 1917; cerró el 1 de octubre de 1920, aunque los trenes de mineros continuaron hasta 1930;
- Cruce de bucle Bilson ; también conocido como Cinderford Junction;
- Cruce de Whimsey ;
- Whimsey Halt; inaugurado el 4 de noviembre de 1907; cerrado el 7 de julio de 1930;
- desde aquí la antigua ruta Mitcheldean Road y Forest of Dean Railway, construida por Great Western Railway ;
- Cruce de molinos de vapor; inaugurado el 3 de agosto de 1907; cerrado el 7 de julio de 1930
- Nailbridge Halt; inaugurado el 4 de noviembre de 1907; cerrado el 7 de julio de 1930;
- Drybrook Halt; inaugurado el 4 de noviembre de 1907; cerrado el 7 de julio de 1930. [11]
Cruce de Whimsey a Churchway
- Cruce de Whimsey ; sobre;
- Unión del sur de Bilson ;
- Bilson North Junction ;
- Churchway . [12] [ página necesaria ]
Notas
- ^ O el 5 de mayo de 1809, Carter.
- ↑ El GWR tenía la mitad de las acciones de Severn and Wye Company en ese momento; el otro socio era Midland Railway . La red S&WR mantuvo cuentas separadas y, por lo tanto, el peaje era necesario.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae Paar, HW (1971). El Great Western Railway en Dean: Una historia de los ferrocarriles del bosque de Dean: Parte dos (segunda ed.). Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-5369-1.
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n Papa, Ian; Karau, Paul (1992). El bosque de Dean Branch: volumen uno: Newnham a Cinderford . Didcot: Publicaciones Wild Swan. ISBN 1-874103-05-4.
- ^ a b Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
- ^ a b c Hogar, Humphrey (1984). Ferrocarriles de Gloucestershire en los años veinte . Gloucester: Alan Sutton Publishing Limited. ISBN 0-86299-197-8.
- ^ Christiansen, Rex (1981). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 13: Thames y Severn . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-71538004-4.
- ^ a b Maggs, Colin G. (2009). Los ramales de Gloucestershire . Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-184-868-3488.
- ↑ Reminisceces of Mr Dowding of Bullo Pill Junction, en Dean Forest Mercury el 19 de noviembre de 1897, reimpreso en Paar y también en Pope y Karau.
- ^ MacDermot, et al. (1931). Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 . Londres: Great Western Railway.
- ^ Papa, Ian; Karau, Paul (1997). The Forest of Dean Branch: Volumen dos: Las ramas Churchway y Whimsey . Didcot: Publicaciones Wild Swan. ISBN 1-874103-36-4.
- ^ Gammell, CJ (1995). Ramal de GWR . Sparkford: Compañía editorial de Oxford. ISBN 0-86093-521-3.
- ^ Rápido, ME (2002). Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología (PDF) . Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canales. pag. 158.
- ^ Cooke, RA (1997). Atlas del Great Western Railway, 1947 . Didcot: Publicaciones de Wild Swan Limited. ISBN 1-874103-38-0.