El ferrocarril Severn y Wye comenzó como una de las primeras redes de tranvías que se estableció en el bosque de Dean para facilitar el transporte de minerales a los cursos de agua para su posterior transporte. Se basó en Lydney , donde se construyó un pequeño puerto, y abrió su línea a Parkend en 1810. Se extendió progresivamente hacia el norte, y se abrió una segunda línea, el Mineral Loop para conectar las explotaciones mineras recién abiertas.
![]() Una sección del ferrocarril de Severn y Wye, ahora en uso como un sendero para bicicletas y peatones . | |
Descripción general | |
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Lugar | West Gloucestershire |
Fechas de operación | 1810–1977 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm)de 1872 |
Calibre anterior | 3 pies 6 en ( 1067 mm ) de 1810 a 1868 7 ft 1 / 4 en ( 2140 mm )1868-72 |
Para facilitar la transferencia del tráfico a la vecina línea principal de South Wales Railway , la red de Severn and Wye Railway se convirtió de una meseta a un ferrocarril de vía ancha con locomotoras y luego a un ferrocarril de ancho estándar . Se hicieron extensiones a Lydbrook , Cinderford y Coleford .
Las finanzas de la Compañía dependían de la industria minera del Bosque de Dean, y en 1879 las dificultades económicas hicieron que se fusionara con el Severn Bridge Railway . De hecho, esto provocó un empeoramiento de la situación y la empresa combinada vendió su negocio a Great Western Railway y Midland Railway conjuntamente.
Más resultados financieros decepcionantes llevaron a que la mayor parte de las operaciones de pasajeros se suspendieran en 1929, y después de la Segunda Guerra Mundial, la inexorable disminución en la extracción de minerales resultó en el cierre progresivo de la red. Ninguno de los sistemas ferroviarios de Severn y Wye se utiliza hoy en día, pero en Lydney hay un ferrocarril histórico activo.
Antes de los ferrocarriles
El Bosque de Dean había sido un centro de extracción de minerales durante siglos. Los freeminers , que tenían ciertos derechos legales para regular sus propios asuntos , habían llevado a cabo una industria del carbón y del mineral de hierro . La extracción de piedra también se llevó a cabo en el bosque. En los siglos XVIII y XIX la madera del Bosque se convirtió en un recurso importante para la construcción de barcos de la Royal Navy , creando tensión con los mineros, quienes requerían madera para apoyos en sus labores mineras.
Las carreteras en el bosque eran malas y el transporte de materiales pesados era una dificultad constante. Los derechos establecidos de los mineros dificultaron mucho el despliegue de capital para el desarrollo a gran escala, y los intereses de la Royal Navy también militaron en contra de la modernización. Esto generó costos elevados y la actividad minera se vio afectada por la competencia de otros lugares. [1]
Propuestas tempranas de tranvías
En 1801, las partes interesadas se reunieron en Ross-on-Wye y recibieron un informe de Benjamin Outram , indicando cómo se podrían construir líneas de tranvía que unieran Lydbrook y Lydney con los cursos de agua del río Severn y el río Wye ; los minerales pesados se transportaban al mercado por vía fluvial y costera. La idea ganó apoyo, pero también encontró una feroz oposición y el plan fracasó.
En 1806, el ingeniero John Rennie examinó y propuso una ruta, posteriormente desarrollada con ramas en una red, de tranvías en el Bosque, pero sus planes también terminaron sin que se tomaran medidas definitivas. [1]
Ferrocarril de Lydney y Lydbrook
La presión para construir algún tipo de transporte no disminuyó, y finalmente el ferrocarril de Lydney y Lydbrook (a menudo traducido como ferrocarril de Lydney y Lidbrook) [2] fue autorizado por la Ley del Parlamento el 10 de junio de 1809. [3] [4]
De hecho, iba a ser una meseta , en la que las ruedas de los carros sin bridas debían correr sobre placas en forma de L; la guía fue proporcionada por el soporte del perfil en L. El capital autorizado era £ 35,000, para construir desde Lydbrook hasta Lower Forge pasando por Mierystock y Parkend . Habría ocho ramas. La compañía ferroviaria no debía ser un transportista en sí, sino simplemente proporcionar el tranvía en el que los transportistas independientes pudieran hacer funcionar sus propios vagones tirados por caballos.
En agosto de 1809 se otorgaron contratos para gran parte de la construcción, y para el 4 de junio de 1810 se estaba realizando algo de tráfico de minerales, pero ya se expresaba descontento por las deficiencias en la mano de obra del contratista. [1]
Ferrocarril Severn y Wye
En 1810 se autorizó una desviación de la línea principal en una nueva ley del Parlamento (de 21 de junio de 1810) y se aprovechó la oportunidad para cambiar el nombre de la empresa por el más memorable Severn and Wye Railway . Esta ley ratificó una ampliación del capital autorizado, otras 20.000 libras esterlinas, que también autorizó la construcción de un puerto en Lydney y un canal que diera acceso desde allí al río Severn .
La línea debía ser una plataforma, con un ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ). [nota 1] (El tranvía Bullo Pill cercano usó 4 pies. [1] ) Las placas tenían 3 pies (91 cm) de largo y pesaban 42 libras (19 kg); fueron transportados sobre bloques de piedra.
La operación había comenzado en junio de 1810, pero las máquinas de pesar aún no estaban debidamente provistas; El poder de la Compañía para cobrar peajes requería la provisión de máquinas de pesar, y en su ausencia no se podían cobrar peajes legalmente, por lo que gran parte del tráfico viajaba gratis al principio. [5]
Continuó expresándose el descontento con la calidad del trabajo del contratista, y algunas pistas debían ser reparadas en una fecha temprana. Una tercera ley del Parlamento se obtuvo el 26 de junio de 1811 y autorizó una nueva ampliación de la capital, de 35.000 libras esterlinas. [5]
El 16 de marzo de 1813 se celebró una reunión de directores en la que se determinó circularizar a los accionistas: [1]
"El agua se dejó entrar al canal y la cuenca este día, y los ferrocarriles están en un estado de trabajo, la empresa puede considerarse completa".
Sin embargo, el propósito principal de la reunión era seguir:
"Se ha contraído una deuda considerable, para liquidarla, se debe recaudar inmediatamente la suma de £ 10,000".
Si se trataba de una invitación para que alguien hiciera una donación, fue en vano, y en mayo de 1814 se obtuvo una cuarta ley que autorizaba un nuevo aumento de capital de 30.000 libras esterlinas.
La viabilidad del S&WR estaba en duda con la disminución de los volúmenes de tráfico debido a otras rutas existentes o planificadas, que daban acceso al Bosque, y debido a su propia tecnología obsoleta, ya que los ferrocarriles de borde se habían convertido en la forma normal de ferrocarril. [5]
El ferrocarril de Gales del Sur
En 1846, el ferrocarril de Gales del Sur se estaba preparando para construir su línea desde cerca de Gloucester hasta el suroeste de Gales, cruzando el ferrocarril de Severn y Wye en Lydney. El ferrocarril de Gales del Sur era consciente del potencial mineral en el bosque de Dean y propuso un ramal junto a la línea Severn y Wye. El S&WR hizo una contrapropuesta para vender su preocupación al Ferrocarril de Gales del Sur, pero su precio era alto, y el Ferrocarril de Gales del Sur no deseaba pagar la suma exigida por una meseta anticuada y en declive.
Sin embargo, el Ferrocarril de Gales del Sur naturalmente deseaba transportar el tráfico que se originaba en el Bosque, y en 1847 el Parlamento lo autorizó para hacerse cargo del Ferrocarril del Bosque de Dean (la antigua línea Bullo Pill ) y convertirlo en un ferrocarril de vía ancha. como una rama de su propia red. El S&WR se había opuesto a esto en el Parlamento, pero fue comprado cuando el Ferrocarril de Gales del Sur acordó darle al S&WR £ 15,000 para modernizar su línea, agregando un ferrocarril de borde de vía ancha al lado. [2]
El ferrocarril de Gales del Sur abrió su línea entre Gloucester y Chepstow en 1851, pero el S&WR no había hecho nada para convertir su línea, por lo que se construyó una estación de intercambio en Lydney: los minerales en el tranvía tirado por caballos se transbordaron manualmente a vagones de vía ancha para transporte hacia adelante. [1] [5]
Modernización limitada
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/6/64/S%26WR_1875.png/220px-S%26WR_1875.png)
Este arreglo hizo que la tecnología obsoleta del S&WR fuera más obvia, y en 1851 se le pidió a un hombre llamado Blackwell que preparara un esquema para la conversión y modernización de la línea S&WR. Sin embargo, el plan de Blackwell necesitaba la aprobación de los comisionados de Woods; los Comisionados sometieron su aprobación a condiciones que la junta de S&WR consideró irrazonables, y las propuestas fracasaron.
No deseando permitir que su línea se estancara, la Junta decidió mejorar su línea sin conversión y obtuvo una Ley en agosto de 1853; se renovaría el tranvía existente y se introducirían locomotoras; el costo fue de £ 82,000, o de las cuales £ 14,000 provendrían de la contribución del Ferrocarril de Gales del Sur ya comprometida. La empresa recibió el poder de convertirse en transportistas. El uso de locomotoras en vías de plataforma era incierto, porque las placas no siempre eran capaces de soportar las cargas pesadas de las ruedas que probablemente impondrían las locomotoras prácticas. [1] La adhesión disponible también fue un factor incierto. La ley también autorizó una nueva 3+1 ⁄ 2 millas (6 km) de tranvía, pero estos debían tener un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ). [2]
No obstante, en 1860 se encargó una locomotora de tanque de pozo 0-4-0 , y parece haber tenido éxito, ya que se entregaron tres más en 1864, y una quinta, esta vez un 0-6-0 , en 1865. [6 ]
Este progreso fue claramente inadecuado, ya que la línea todavía era una plataforma de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas, y el transbordo en Lydney al ferrocarril principal era un inconveniente costoso, mientras que otros ramales ofrecían, o se planeaba ofrecer, intercambio directo.
Sin embargo, MacDermot afirma que después de marzo de 1865, "gran parte de la línea se recuperó con 'rieles de borde compuestos o trampolines de un carácter peculiar', sin duda similar a la combinación de raíles y tramplate de Monmouthshire Railway ". [6] : 402
En mayo de 1867, la Junta consideró una propuesta más radical: la conversión de la línea entre Lydney y Parkend y Wimberry Junction , con una nueva línea a Lydbrook . El costo sería de £ 95 298. Al considerarlo, se consideró que esto estaba más allá de los medios de la empresa, y el plan se limitó a la conversión hasta Wimberry, a un costo estimado de £ 33,000. [5] [1] [4]
Esto fue aprobado y en 1868 se obtuvo un certificado de la Junta de Comercio que autorizaba un capital adicional de 38.000 libras esterlinas. La locomotora de seis ruedas se iba a convertir, de 3 pies 6 pulgadas a 7 pies 1 / 4 en ( 2140 mm ) de vía ancha, a un costo de 200 £. También se obtuvo una nueva locomotora de vía ancha. Estos arreglos se pusieron en servicio el 19 de abril de 1869. La línea ya no era simplemente una línea de peaje, por supuesto, pero todavía no poseía ningún material rodante, y el Great Western Railway, sucesor del South Wales Railway, proporcionó vagones en solicitud de los remitentes. De hecho, en marzo de 1870, el S&WR ordenó una furgoneta de freno de vía ancha , ya que se consideraba inseguro continuar trabajando trenes de minerales sin uno. Por lo tanto, durante dos años aproximadamente, el S&WR fue propietario de una sola unidad de material rodante. [1] [5]
El bucle mineral
A partir de la década de 1840, la actividad minera se desarrolló en la cresta del terreno al suroeste de Cinderford y el tráfico se estaba perdiendo en la rama Forest of Dean de South Wales Railway , a pesar de que la instalación del muelle en Bullo, a la que conducía esa línea, era inferior a la de Lydney. En consecuencia, la Junta planeó una nueva línea, el Mineral Loop , que conecta con muchas de las nuevas bocas de pozo. Se formaría extendiendo la línea principal desde Wimberry Junction, cerca de Cannop, hasta Drybrook Road , cerca de Cinderford; con el circuito desde allí para volver a conectarse con la línea principal en Tufts Junction , cerca de Whitecroft .
La nueva línea requeriría un paso a nivel donde se encuentra con el ramal de vía ancha del Forest of Dean Central Railway en New Fancy y un túnel de 503 yardas (460 m) en Moseley Green . Inicialmente, seguiría un descenso bastante moderado, antes de un descenso de 1 en 40 hasta Tufts Junction.
La ley que la autorizó fue la Ley de Canales y Ferrocarriles de Severn y Wye de 1869 , que recibió la sanción real el 16 de julio. [nota 2] [7] [1]
El Forest of Dean Central Railway , patrocinado por Great Western Railway, había abierto un ramal de minerales desde Awre (en la línea Gloucester-Chepstow ) hasta New Fancy Colliery en 1868. [8]
La construcción del Mineral Loop comenzó en septiembre de 1870, pero en febrero de 1871 el Great Western Railway, como sucesor del South Wales Railway, informó al S&WR de su intención de convertir el ancho de su línea principal en ancho estándar. El S&WR decidió colocar el Mineral Loop en ancho estándar y proporcionar un ancho mixto en la línea principal de ancho ancho existente desde Tufts Junction hasta Lydney Junction. De hecho, se dio cuenta de la inutilidad de retener la vía ancha en la línea principal, y se convirtió en vía estándar el fin de semana del 11 al 12 de mayo de 1872. [5] [1] [2]
El 22 de abril de 1872 se inició el tráfico en la parte inferior del Mineral Loop, debajo de Crump Meadow, y se completó sustancialmente a mediados de mayo. Los cinco motores de vía ancha se convirtieron a vía estándar y se encargó un motor adicional a Avonside Engine Company .
A mediados de junio de 1872, la línea principal se extendió desde Wimberry Junction hasta Drybrook Road, pero en febrero de 1873 todavía se esperaba el cruce de Bilson . De hecho, la puesta en servicio del cruce de Bilson se retrasó hasta el 15 de septiembre de 1873, y el tráfico de mineral de hierro de este a oeste que se había previsto no se inició hasta noviembre de 1875, probablemente debido a dificultades para acordar tarifas. [5] [1]
La línea Lydbrook
El mineral de hierro forestal tenía demanda en las plantas de hierro en el sur de Gales , y la sucursal de Lydbrook se concibió para permitir una ruta más directa a las plantas de hierro en las cabeceras de los valles , en particular en Ebbw Vale y Dowlais . La línea iba a conectar en Lydbrook Junction con Ross and Monmouth Railway , que entonces estaba siendo planificada. El ramal de S&WR Lydbrook fue autorizado el 12 de mayo de 1870. [5] Iba a haber un cruce triangular en Lydbrook que permitiera el funcionamiento directo hacia Ross-on-Wye , pero nunca se construyó.
El ferrocarril Ross and Monmouth se abrió al tráfico el 3 de agosto de 1873; fue trabajado por GWR desde el principio. [5] [9] [1]
Como la mayoría de las líneas S&WR, tenía una pendiente pronunciada, descendiendo a 1 en 58 desde Mierystock hasta Lydbrook Junction. El viaducto de Lydbrook debía tener tres vanos, dos vanos exteriores de 120 pies (37 m) y un tramo central de 150 pies (46 m).
La línea se abrió al tráfico de mercancías el 26 de agosto de 1874. La operación de pasajeros comenzó el 23 de septiembre de 1875. [5] [9] [1] [2]
El cruce con la parte principal del S&WR estaba en Serridge , en la línea de Bilson a Drybrook , que se inauguró en junio de 1872 como parte del circuito mineral. Se enfrentó a Bilson. [10]
Controlar los trenes de minerales cargados en el cruce fue difícil; generalmente tenían que dar marcha atrás allí, y no había instalaciones de revestimiento en la línea principal, y las pendientes eran empinadas. Pope y Karau explican el procedimiento:
Al llegar a Serridge, el tren se detendría en la línea de circulación y, cuando los vagones estuvieran asegurados, la locomotora iría hacia la parte trasera del tren para recoger la furgoneta de freno . A continuación, rodearía la furgoneta de freno utilizando el revestimiento del tercer bucle y lo colocaría en el extremo opuesto del tren. La locomotora volvería a girar para acoplarse al extremo opuesto del tren, que así fue reformado para la dirección contraria a Lydney. La parte difícil de la operación fue propulsar el tren hacia la línea principal lo suficientemente libre de los puntos de unión y la barra de ensuciamiento para permitir que el señalizador los cambiara antes de que se perdiera el impulso de los vagones cargados ascendentes y rodaran por la pendiente, forzando la locomotora de regreso por la orilla, con suerte de camino a Lydney. Se trataba de una tarea difícil para todos los interesados y la coordinación era vital. La maniobra comenzó llevando el tren de regreso por el ramal de Lydbrook hasta Speculation Curve para poder correr en la pendiente opuesta de la línea principal. Luego, el conductor mantuvo el regulador abierto de par en par y salió disparado por la rama, impulsando los vagones con todo lo que valía más allá de los apartaderos y hacia el banco 1 en 40 en la línea principal. Esto debe haber sido todo un espectáculo. Cuando su camioneta pasó la caja de señales, los dos guardias saltaron listos para frenar los vagones para ayudar a mantener el tren en la pendiente y, en el mismo instante en que la locomotora se alejó de los puntos, el vigilante señalizador puso el camino hacia Lydney. [9]
La sucursal de Coleford
El 18 de julio de 1872, se recibió la autorización parlamentaria para la sucursal de Coleford, dejando la antigua línea principal en Coleford Junction, en Parkend . El Coleford Railway , patrocinado por Great Western Railway, fue autorizado en la misma sesión del Parlamento, para construir desde cerca de Monmouth hasta Parkend, y una cláusula en la ley de autorización estipulaba que si el S&WR no llegaba a la importante Easter Iron Mine en Milkwall en dos años, se autorizó a Coleford Railway a extender su línea hasta él; este era un resultado que el S&WR deseaba evitar a toda costa. La ley requería una estación conjunta y una conexión de extremo a extremo en Coleford, aunque eso nunca se hizo. [9] [1]
La línea Coleford tenía una pendiente pronunciada, siguiendo el curso del antiguo tranvía de Milkwall; el gradiente era de 1 en 31 cayendo desde Milkwall hasta Coleford Junction, y su extensión de 3 mi 58 ch (5,99 km) se abrió el 19 de julio de 1875 al tráfico de mercancías; la apertura de pasajeros siguió el 9 de diciembre de 1875 [9] [1] [2] El cruce cerca de Parkend miraba lejos de Lydney, por lo que a través de la ejecución de Coleford a Lydney implicaba una inversión allí. [5] [1]
Los apartaderos extensos en Coleford Junction se completaron en abril anterior. La inversión era necesaria para los trenes de la rama de Lydney y, en la práctica, los trenes de mercancías "hacia abajo" dejaron el tráfico en el cruce para la clasificación y recogida por la locomotora de la rama de Coleford. [10]
La estación Coleford GWR (la estación Coleford Railway en la línea de Monmouth) se abrió a los pasajeros el 1 de septiembre de 1883. GWR canceló las tarifas de tráfico de mercancías publicadas entre la estación S&WR en las estaciones GWR a la vez. No se hizo ninguna unión entre las dos líneas, pero en 1885 se hizo una conexión dentro de los apartaderos "temporalmente", lo que permitió la transferencia de vagones de mercancías. [10]
La rama de GWR Coleford de Wyesham Junction cerró después del 31 de diciembre de 1916, pero se conservaron 71 cadenas (1,43 km) de Coleford a Whitecliff para servir a la cantera allí. El acceso fue a través del revestimiento de transferencia e involucró cuatro inversiones, hasta 1951 cuando se realineó el revestimiento. [9]
La rama de Oakwood
Esta rama comenzó como un revestimiento de vía ancha de 71 cadenas de largo (1,43 km) hasta Tufts Loading Bank. Se extendió a lo largo del antiguo tranvía hasta Parkhill Level en 1874 y hasta Dyke's (o Whitecroft) Level en 1876. Se hizo una extensión adicional a Parkgutter en 1890-1891. [1]
Servicios de pasajeros en el S&WR
La Ley S&WR de 1872 también autorizó la operación de pasajeros en la línea. [4] El S&WR tardó en implementar esto, pero en mayo de 1875 las estaciones estaban listas en Lydney Junction , Lydney Town , Whitecroft , Parkend , Speech House Road , Drybrook Road y (posiblemente) Upper Lydbrook , y en la sucursal de Coleford en Milkwall y Coleford . (Anteriormente se habían realizado excursiones de pasajeros, con los pasajeros transportados en vehículos de mercancías). [9] [1]
Sin embargo, la inspección del Coronel FM Rich de la Junta de Comercio fue decepcionante; esto era necesario para permitir la operación de pasajeros, pero se denegó el permiso. Se requirieron varias alteraciones de señalización, principalmente frente a bloqueos puntuales y repetidores de señal ; Además, la Compañía aún no contaba con material rodante para pasajeros.
Una reinspección el 13 de agosto también resultó en el rechazo, pero la operación de pasajeros finalmente se inició el 23 de septiembre de 1875. El servicio se extendió desde Lydney a Lydbrook , con Upper Lydbrook, Lower Lydbrook , Lydbrook Junction agregadas a la lista de estaciones de la línea principal. [5]
El primer servicio de pasajeros consistía en dos trenes diarios desde Lydney a Lydbrook y dos desde Lydney a Coleford. También hubo una serie de trabajos breves. Este servicio se redujo progresivamente y en 1879 solo había un tren al día de Lydney a Lydbrook y de Lydney a Coleford, nuevamente con algunos trabajos cortos.
La conexión de la sucursal de Coleford estaba alejada de Lydney. Los trenes en dirección norte desde Lydney generalmente constaban de cinco o seis vagones, los dos traseros de los cuales formaban la parte de Coleford. Al llegar al cruce, estos se separaron y, después de que la parte de Cinderford hubiera continuado su camino con otros dos de Coleford, la locomotora de la rama de Coleford retrocedió hacia ellos.
El público se unió a los trenes de la rama de Parkend, pero los trabajadores de la fábrica de piedra cercana de David & Sant pudieron comprar boletos en la caja de señales de Coleford Junction y abordar el tren desde una plataforma especial en el cruce. A principios de la década de 1890, el S&WR emitía permisos para esto, lo que permitía a los trabajadores viajar a Milkwall y Coleford a una tarifa reducida de tres. No está claro cuándo se estableció esta práctica, pero en junio de 1895 la plataforma había caído en un estado ruinoso y se había retirado. En consecuencia, los trabajadores traspasaron la vía y subieron al tren mientras se dividía. [10]
Drybrook Road sirvió como estación para Cinderford, y como esta última era una de las comunidades más importantes del Bosque, esto fue claramente insatisfactorio. La extensión a Cinderford en sí habría involucrado trenes de pasajeros que negociaran el cruce plano del tranvía de la Compañía de minas de Trafalgar, y la Junta de Comercio evidentemente había indicado que esto no estaría permitido sin las debidas salvaguardias de señalización.
Para evitar ese gasto, el S&WR construyó una "plataforma de entrega" 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) más allá de Drybrook Road, junto a la conexión del ramal Bilson. Esto fue aprobado como medida temporal, aunque la ubicación se encontraba en una pendiente pronunciada. Bilson Platform se inauguró en septiembre de 1876. El arreglo permanente iba a ser una nueva estación de Cinderford más adelante, y finalmente se abrió el 29 de septiembre de 1878, reemplazando a Bilson Platform.
Cuando se introdujeron los servicios de pasajeros en 1875, a los trenes de Lydbrook desde Lydney no se les permitió retroceder en Serridge, por lo que tuvieron que continuar hasta Drybrook Road y retroceder allí. Cuando los servicios de pasajeros se ampliaron a Cinderford (la estación de Bilson Road), el viaje de regreso más allá del cruce fue considerablemente más largo. [10]
El escritor de viajes AO Cooke describió el trabajo: [11]
Desde la estación Speech House Road pasamos por Drybrook Road y llegamos a Cinderford. Desde allí, después de varias maniobras bulliciosas por parte de la pequeña locomotora, regresamos a Drybrook Road y pasamos por Trafalgar Colliery. En Serridge Junction, el tren, que hasta ahora iba hacia el suroeste, ahora deja la línea Speech House y gira bruscamente por Speculation Colliery, en dirección norte hacia Upper Lydbrook.
Se proporcionó una plataforma en Serridge en 1878 para el uso del guardián en Serridge Lodge. Debido a la difícil subida a Drybrook Road, solo se llamaron trenes de bajada, después de que se notificó al guardia, pero parece que se usó poco y apareció por última vez en Bradshaw en octubre de 1879. La plataforma estaba situada en el lado superior cerca de donde un paseo por el bosque pasó la raya. [9]
Quick ofrece más detalles: Serridge Platform, Speech House: en el calendario de julio de 1877 a octubre de 1879; Solo sábados, solo ida. Una nota en el horario indicaba que los pasajeros de Lydbrook podían bajarse aquí si informaban al guardia en Speech House Road; parece como si tuvieran que comprar un boleto a Lydbrook, pero podrían bajar aquí si fuera más conveniente. [12]
El ferrocarril del puente de Severn
Durante mucho tiempo se había contemplado un ferrocarril que cruzara el río Severn en las proximidades de Lydney, y el 18 de julio de 1872 se aprobó la Ley de autorización del Ferrocarril del Puente de Severn. La compañía de ferrocarriles era construir un puente de 4.162 pies (1.269 m) de longitud que cruzan el río Severn , y que conectan el ferrocarril Midland 's ruta entre Gloucester y Bristol en Berkeley camino a Lydney Junction en el S & WR. La nitidez era una importante ubicación industrial y de envío intermedio. Midland Railway construiría un ramal hacia el norte en el extremo de Berkeley , lo que le daría a esa compañía acceso directo a la red forestal del S&WR.
A pesar de su compromiso financiero con sus propias extensiones de red, el S&WR suscribió £ 25,000 a Severn Bridge Company y acordó trabajar la línea cuando estuviera completa.
En 1878, el Severn Bridge Railway descubrió que su construcción excedía con creces sus recursos financieros, y buscó una inyección financiera del Midland Railway y el S&WR. El Midland declinó a menos que se le diera poderes de funcionamiento sobre todo el sistema S&WR. Esa propuesta había sido hecha en el pasado y rechazada por el S&WR, preocupado por su relación con su vecino más inmediato, el GWR .
Ahora la resolución era que Severn Bridge Railway Company y Severn and Wye Railway se fusionaran. La ayuda financiera sería proporcionada por Midland Railway, que obtendría los poderes de funcionamiento que anteriormente había rechazado. El Severn and Wye Railway y el Severn Bridge Railway se fusionarían, pero seguirían siendo independientes de las redes más grandes. A cambio de otorgar poderes de funcionamiento a Midland Railway, el S&WR obtendría poderes de funcionamiento sobre Midland hasta Nailsworth y Stroud ; aunque se trataba de centros de industria locales, los poderes de conducción desde el bosque a esos lugares eran de poco valor, ya que Midland dominaba el tráfico hacia su propia gran red.
Se determinó que la fusión se llevaría a cabo cuando el Severn Bridge Railway se abriera al tráfico y, a medida que se acercaba ese evento, se obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 21 de julio de 1879.
El puente Severn se inauguró formalmente el 17 de octubre de 1879, y los trenes S&WR solo llegaban hasta Berkeley Road. La fusión tuvo lugar debidamente, formando Severn y Wye y Severn Bridge Railway Company , aunque se mantuvieron las cuentas internas de las dos compañías constituyentes por separado hasta 1888 (se las conocía como la sección Forest, o Wye, y la sección Bridge, respectivamente. ) La estación Lydney Junction S&WR fue reemplazada por una nueva estación en la conexión curva que conduce al Puente Severn. Siete trenes de pasajeros cruzaban el puente a diario, aunque solo dos pasaban hasta Lydbrook Junction y uno hasta Coleford, el resto solo entre Berkeley Road y Lydney Junction. [5] [1] [4]
El Great Western Railway proporcionó una nueva conexión que se realizaba desde la dirección de Chepstow hasta el Severn Bridge Railway al este de Lydney en 1879. La ubicación se llamó Otters Pool Junction. [8] [13]
Estaciones de Cinderford
A principios de la década de 1870, la ciudad en desarrollo de Cinderford , con sus minas de carbón vecinas y sus prósperas fábricas de hierro, estaba ganando importancia como centro industrial. Sin embargo, el ferrocarril de Severn y Wye estaba en desventaja para llegar a Cinderford, debido al ferrocarril del bosque de Dean, que corría hacia el oeste de la ciudad y se cruzaba en su camino.
Cuando se abrió la sucursal de Bilson en 1873, se proporcionó solo para intercambiar tráfico con el GWR. Había sido autorizado en 1869 como un ramal de vía ancha del Mineral Loop, pero en realidad fue construido con vía estándar. Formaba una extensión de la línea principal desde Drybrook Road hasta un cruce triangular con la rama Churchway de GWR en Laymoor, al noroeste de Cinderford. Inmediatamente al oeste del cruce, el ferrocarril cruzó el Tranvía del Cerebro en el nivel; el tranvía se utilizó para transportar carbón desde Trafalgar Colliery para intercambiar apartaderos en el patio de Bilson en la sucursal de Forest of Dean de GWR.
Bilson Junction se abrió al tráfico el 15 de septiembre de 1873. En la práctica, se trabajó como parte del patio Bilson. Las conexiones norte y sur se utilizaron para el tráfico recibido desde y pasado al GWR, respectivamente, y normalmente no se realizaba el recorrido.
Drybrook Road fue el punto más cercano a Cinderford al que llegó el primer servicio de pasajeros de 1875. La estación originalmente se llamaría Nelson Road. El oficial de inspección de la Junta de Comercio requirió ciertas mejoras en su inspección el 8 de junio de 1875, y las demoras en el suministro de equipos de señalización frustraron la intención de abrir en una fecha temprana.
La estación de Drybrook Road estaba a una milla y media de Cinderford; era la única estación para esta importante comunidad, ya que el GWR no proporcionaba un servicio de pasajeros en la sucursal de Forest of Dean. A raíz de las quejas de la población local, la empresa respondió acercándose a la Junta de Comercio para obtener permiso para extender el servicio de pasajeros a una 'plataforma de descenso' temporal aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) más cerca de la ciudad.
La parada se conoció como Plataforma Bilson; consistía en una simple plataforma de madera de aproximadamente 80 pies (24 m) de largo con un refugio que medía alrededor de 18 por 6 pies (5,5 por 1,8 m). Estaba situado a 9 mi 65 ch (15,79 km) en un gradiente de 1 en 55,8. La intención era construir una estación permanente en Bilson Junction, pero el S&WR no pudo hacer arreglos para transportar pasajeros a través del tranvía que satisfarían a la Junta de Comercio.
La plataforma Bilson se abrió al tráfico el 1 de septiembre de 1876 y fue sancionada por la Junta de Comercio solo por un año, hasta que se pudiera construir una estación permanente y "se elimine este método excepcional de trabajo". Hubo un nivel satisfactorio de ingresos de pasajeros poco después de la apertura, y el S&WR solicitó a la Junta de Comercio en septiembre de 1878 una prórroga de un año más; dijeron que los arreglos existentes habían demostrado ser suficientes para el tráfico y que no habían construido la nueva estación. La Junta de Comercio consintió esto, pero advirtió que no estaban preparados para permitir que su sanción continuara después de este tiempo.
Esto motivó al S&WR a construir una estación más cerca de la ciudad. Estaba en el espolón norte en Bilson Junction, y se conocía como Cinderford; finalmente se abrió para uso público el 5 de agosto de 1878, aunque no fue sancionado por la Junta de Comercio hasta el 29 de agosto. La decisión de ubicar la estación no más cerca de la ciudad fue dictada casi con certeza por el deseo por parte del S&WR de no incurrir en el gasto de cruzar las sucursales de Great Western's Churchway y Drybrook.
La intención era operar un tren de pasajeros de un solo vagón a la estación, pero la pendiente pronunciada se consideró peligrosa, y el oficial de inspección de la Junta de Comercio insistió en que se usara una furgoneta de freno en los trenes. [9] [1]
Problemas financieros
Durante la década de 1870, el precio mundial de los productos minerales cayó bruscamente y, junto con las huelgas de los mineros, esto tuvo el efecto de reducir drásticamente el comercio en el bosque y los ingresos de la empresa. Los planes de expansión masiva ya emprendidos habían sido financiados por los directores tomando grandes préstamos personales bajo su propia responsabilidad. Una emisión de acciones en 1876 fracasó y un nuevo aumento de capital autorizado en 1877 fue acompañado de serias medidas económicas. Se intentó fomentar el tráfico de turistas y se publicó publicidad de la pintoresca belleza del bosque.
Una nueva huelga de mineros de marzo de 1883 tuvo un fuerte efecto adverso en las finanzas de la empresa, impidiéndole pagar intereses de obligaciones, y se vio obligada a entrar en la administración. Un esquema de arreglo liberó a la empresa de esa situación en julio de 1885.
El 1 de septiembre 1886, el Great Western Railway 's Severn túnel se abrió, dando Gran Ferrocarril del Oeste a través de una ruta principal línea de Gales del Sur a Bristol y el sur y el este. Antes de este momento, hubo una larga disputa entre el S&WR y el GWR sobre las tarifas para el tráfico de minerales, pero la conveniencia operativa de la ruta del Túnel Severn acabó con cualquier competencia seria de la ruta del Puente.
Una nueva depresión en el comercio del carbón golpeó a la empresa en 1888, y la empresa tuvo dificultades para pagar sus impuestos. En 1891 se identificó que la flota de locomotoras se encontraba seriamente deteriorada, pero el nombramiento de un nuevo capataz de locomotoras en 1892 parece haber recuperado la situación.
No obstante, la depresión del comercio y el costo ahora poco competitivo de la extracción de minerales en el bosque llevaron a un bajo volumen de tráfico del que dependía la empresa, y en 1893 la empresa no pudo cumplir con sus obligaciones y entró en quiebra.
Ahora, una huelga de carbón en Derbyshire revirtió la posición comercial y, durante un tiempo, el carbón de Forest of Dean fue escaso, y la empresa luchó por llevar el tráfico que se ofrecía. Por muy bienvenido que fuera, era obvio que el respiro solo podía ser temporal. [5] [1]
Vender la empresa
De vez en cuando se había considerado vender la empresa a uno de los ferrocarriles vecinos, Midland Railway o GWR . Ahora se presentó una propuesta definitiva para venderles conjuntamente y en octubre de 1893 la Junta aprobó un acuerdo. La venta, que incluía la sección Severn Bridge de la empresa fusionada, debía realizar un precio de 477.300 libras esterlinas. La suma fue aproximadamente la mitad del capital gastado en la construcción del sistema y, después de pagar las deudas, se distribuyeron 131 381 libras esterlinas entre los accionistas. [1] La venta siguió adelante y el 1 de julio de 1894 se efectuó la venta: los nuevos propietarios eran Midland Railway y Great Western Railway conjuntamente.
Se estableció un comité operativo que también controla otras redes de propiedad conjunta de las dos empresas. El GWR debía ocuparse de los asuntos cotidianos de la vía y la señalización, y el Midland debía ocuparse de la provisión y el mantenimiento de las locomotoras. Este arreglo se modificó a partir de 1906, cuando el GWR se ocupó de todos los asuntos de mantenimiento desde el norte de Coleford Junction, y todo el Mineral Loop, y el Midland se ocupó del resto. La rama Sharpness del Midland Railway también se trasladaría al nuevo Comité Conjunto. [5] [1] [14]
Una estación adecuada para Cinderford
La ubicación de la estación de Cinderford había sido durante mucho tiempo una fuente de quejas, y ahora se planeaba una extensión a la propia Cinderford; en 1894 y 1896 se buscaron y obtuvieron poderes parlamentarios. La nueva estación se inauguró el 2 de julio de 1900 y el antiguo alojamiento insatisfactorio cerró.
En 1907, la GWR decidió introducir un servicio de pasajeros en la antigua ruta Bullo Pill. Iba a ser operado por motores ferroviarios y se iba a proporcionar una nueva plataforma de bahía en Newnham , en la línea principal, con fines de conexión. Se construyó una nueva curva en Cinderford que da acceso directo a la estación S&WR. Este arreglo se implementó a partir del 6 de abril de 1908. [5] [1] [6]
A la vuelta del siglo
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/5/5f/S%26WR_1908.png/220px-S%26WR_1908.png)
El tráfico era intenso en la sección del núcleo sur de la antigua línea principal, y en este período se emprendió la duplicación de la línea entre Tufts Junction y Parkend, que se completó en agosto de 1898.
Después de 1904 se hicieron cambios a la regulación de la minería en el bosque, y esto permitió a las corporaciones más grandes emprender un trabajo más ambicioso; en particular, esto llevó a que se trabajaran en grandes volúmenes en vetas profundas y, a su debido tiempo, esto dio lugar a un tráfico nuevo y considerablemente ampliado para la red ferroviaria.
Desde 1923
Los ferrocarriles de Gran Bretaña se agruparon siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; se establecieron cuatro grandes empresas y el Midland Railway fue un componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS); el Great Western Railway se amplió con la incorporación de otros componentes. El nuevo arreglo se aplicó desde principios de 1923; el sistema Severn y Wye siguió siendo de propiedad conjunta, ahora entre el LMS y el GWR. [5]
Casserley señala que antes de agrupar la red se conocía como Great Western and Midland Severn and Wye Joint Railway, pero después de la agrupación estaba el LMS y GWR Severn and Wye Joint Railway; la reversión de precedencia que refleja la capitalización de los copropietarios. [14]
La red de Severn y Wye fue demostrablemente deficitaria y se instituyeron varias economías. El de mayor alcance fue la interrupción de los servicios de pasajeros al norte de Lydney Town ; esto tuvo lugar después del último tren el 6 de julio de 1929. [2] The Railway Magazine informó: [15]
A partir del 8 de julio [1929], los servicios de trenes de pasajeros se interrumpieron en Severn & Wye Joint Railway al norte de Lydney Junction [sic: Lydney Town se refiere] a través de Cinderford, hasta Lydbrook Junction. Los trenes de motor continúan funcionando entre Newnham y Cinderford. Se han instituido series de ómnibus de motor en sustitución de los servicios de tren retirados. Los trenes continúan circulando entre Berkeley Road, Lydney Junction y Lydney Town.
La Segunda Guerra Mundial trajo un tráfico adicional considerable a la red Forest, ya que se usó ampliamente para el almacenamiento de municiones. El Mineral Loop se cortó durante un período para facilitar esto, cuando a partir del 1 de abril de 1942 el Ministerio de Obras requirió Moseley Green Tunnel y se eliminó la vía. En ese momento, la producción de New Fancy era de solo 50 toneladas por semana y el tráfico se resolvió a través de Drybrook Road.
Sin embargo, el corte de la línea en Moseley Green se revirtió, y la línea directa se restableció el 29 de diciembre de 1943. Sin embargo, el negocio ordinario de generación de ingresos de Mineral Loop había disminuido drásticamente y, de hecho, el cierre de New Fancy Pit en 1944 dejó The Loop sin ningún uso no militar. [5]
Después de 1945
La actividad minera declinó abruptamente después de 1945; Aparte del servicio de pasajeros de Lydney Town, la red dependía casi por completo de la minería, por lo que también disminuyó.
La red pasó a formar parte de British Railways en 1948.
El servicio de mercancías reservado de Serridge Junction a Cinderford Junction se retiró el 25 de julio de 1949, y la sección se cerró formalmente el 9 de diciembre de 1951, aunque la sección desde el cruce de Bilson a Drybrook Road se utilizó de forma intermitente para despejar el depósito de Acorn Patch. El cierre incluía todo el lazo mineral sobre Pillowell. [1] [8]
El negocio de productos de línea de Lydbrook también se redujo drásticamente desde 1951 y desde el 30 de enero de 1956 se cerró de Mierystock a Lydbrook Junction. [1] [8]
El servicio de pasajeros residual en la sección Forest del ferrocarril Severn and Wye fue desde Lydney Town hasta Berkeley Road, cruzando el río Severn. En la noche del 25 de octubre de 1960, una barcaza tanque de petróleo chocó con un muelle del puente Severn provocando un colapso parcial del puente y la suspensión del servicio de trenes sobre él. Al principio, esto iba a ser temporal, pero de hecho el cierre del servicio de pasajeros en el lado del río Lydney se convirtió en permanente. [dieciséis]
En 1960, el negocio de minerales en declive resultó en el cierre de la antigua línea principal al norte de Speech House Road, y también la conexión con Lydney Lower Dock. [8]
Casserley, escribiendo en 1968, dijo: [14]
Prácticamente todas las líneas en el bosque de Dean han sido cerradas y abandonadas, aunque el tramo de Lydney Junction a Parkend todavía tiene un servicio diario de mercancías, de lunes a viernes en el verano de 1967, accionado por una locomotora de maniobras diésel hidráulica del Clase D9500. La rama de Coleford y más allá de Whitecliff Quarries también se usaba ocasionalmente.
Ferrocarril del patrimonio
La sección entre Parkend y Lydney ahora está restaurada y funciona como Dean Forest Railway . [17]
Muchas de las otras partes de la ruta se han convertido en ciclovías .
Topografía
Ferrocarriles y Canales del Bosque de Dean | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Estaciones de pasajeros
- Lydney Town ; inaugurado el 23 de septiembre de 1875; cerrado el 26 de octubre de 1960;
- Lydney Junction ; inaugurado el 23 de septiembre de 1875; reubicado junto a la estación de tren de Gales del Sur el 20 de octubre de 1879; cerrado el 26 de octubre de 1960; la antigua parte del ferrocarril de Gales del Sur continúa en uso (como Lydney );
- Whitecroft ; inaugurado el 23 de septiembre de 1875; cerrado el 8 de julio de 1929;
- Parkend ; inaugurado el 23 de septiembre de 1875; cerrado el 8 de julio de 1929; conocido como Parkend Road en los primeros años;
- Coleford Junction ; utilizado por los obreros desde 1899;
- Speech House Road ; inaugurado el 23 de septiembre de 1875; cerrado el 8 de julio de 1929;
- Plataforma Serridge ; inaugurado en julio de 1877; cerrado en octubre de 1879; Sábados solo y en una sola dirección;
- Drybrook Road ; inaugurado el 23 de septiembre de 1875; cerrado el 8 de julio de 1929;
- Plataforma Bilson Road ; inaugurado el 1 de septiembre de 1876; también conocido como Bilson, y en la prensa local como Cinderford; cerrado el 5 de agosto de 1878;
- Primera estación de Cinderford ; inaugurado el 5 de agosto de 1878; cerrado el 2 de julio de 1900;
- Segunda estación de Cinderford ; inaugurado el 2 de julio de 1900; cerrado el 3 de noviembre de 1958 (en uso por los trenes de Newnham después de la suspensión del servicio de pasajeros S&WR).
- (Coleford Junction); sobre;
- Milkwall ; inaugurado el 10 de diciembre de 1875; cerrado el 8 de julio de 1929;
- Coleford ; inaugurado el 10 de diciembre de 1875; Cerrado el 8 de julio de 1929.
- (Cruce de Serridge); sobre;
- Upper Lydbrook ; inaugurado el 23 de septiembre de 1875; cerrado el 8 de julio de 1929;
- Lower Lydbrook ; inaugurado el 23 de septiembre de 1875; cerrado el 1 de abril de 1903;
- Lydbrook; inaugurado el 4 de agosto de 1873; renombrado Lydbrook Junction 1899; cerrado el 5 de enero de 1959. [12]
Conversiones de tranvías
MacDermot da el alcance de la conversión de los tranvías S&WR originales a ferrocarriles de borde; esto es desde el punto de vista del Great Western Railway , y fue escrito para su publicación en 1931. [6]
Ferrocarril de Severn y Wye:
- Hasta 1869 era un tranvía de casi 30 millas (48 km) en total, gran parte de él se inauguró en 1813. Calibre, 3 pies 8 pulgadas (1118 mm).
En la fecha de venta a GWR y Midland Railway conjuntamente, las ramas minerales consistían en
- Muelle inferior de Lydney 1 mi 30 ch (2,21 km)
- Muelle superior 36 ch (0,72 km)
- Cruce de Tufts a Drybrook Road 6 mi 49 ch (10,64 km)
- Madera de roble 71 ch (1,43 km)
- Bienes empaquetados 26 ch (0,52 km)
- Parkend Royal 42 ch (0,84 km)
- Futterhill 21 ch (0,42 km)
- Eslinga 52 ch (1,05 km)
- Wimberry 76 ch (1,53 km)
- Drybrook Road a la estación Cinderford Old 67 ch (1,35 km)
- Cinderford South Loop 14 ch (0,28 km)
Tranvías sin modificaciones:
- Bicslade 1 mi 5 ch (1,71 km)
- Aullador 1 mi 6 ch (1,73 km)
- Wimberry 46 ch (0,93 km)
- Total 2 mi 57 ch (4,37 km)
Gradientes
La línea principal se alejó de Lydney Junction en 1 en 170 hasta Coleford Junction, el gradiente se endureció allí a 1 en 131, y después de Speech House Road a 1 en 50 y 1 en 40 hasta una cumbre en Serridge Junction. Continuó subiendo en 1 en 40 hasta Drybrook Road, y luego cayó en la misma pendiente hasta los cruces en Bilson.
En el ramal de Lydbrook, la línea descendió desde Serridge Junction hasta Mierystock en 1 en 507, y luego descendió abruptamente en 1 en 50 continuamente, casi hasta Lydbrook Junction.
El circuito mineral subió abruptamente en 1 en 40 desde Tufts Junction moderando a 1 en 61 después de New Fancy hasta Lightmoor, después de lo cual la línea descendió en 1 en 62 hasta Drybrook Road.
La rama de Coleford subió a 1 en 30 lejos de Coleford Junction hasta un punto más allá de Milkwall, desde donde cayó a 1 en 47 hasta el final. [1]
Nomenclátor de tranvía
Baxter da un nomenclátor de Severn y Wye y tranvías asociados, en la página 195. [18]
Ver también
- Tranvía de Bicslade
Notas
- ^ 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) se dan en Pope et al. Y Paar. Casserley, página 121, da 3 pies 8 pulgadas (1118 mm), al igual que MacDermot, volumen II, página 402.
- ↑ O el 26 de julio según Paar.
Referencias
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- ^ a b c d e f g Christiansen, Rex (1981). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña. Volumen 13: Thames y Severn . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-8004-4.
- ^ Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
- ^ a b c d Clarke, EA (noviembre de 1899). "El ferrocarril conjunto de Severn y Wye". Revista ferroviaria .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Papa, I .; Cómo B.; Karau, P. (1983). Una historia ilustrada del ferrocarril Severn y Wye. Volumen uno . Upper Bucklebury: Publicaciones Wild Swan. ISBN 0-906-867-17-7.
- ^ a b c d MacDermot, et al. (1931). Historia del Great Western Railway. Volumen II: 1963-1921 . Londres: Great Western Railway.
- ^ Papa, Ian; Karau, Paul (2009). Una historia ilustrada del ferrocarril Severn y Wye. Volumen 4 . Didcot: Publicaciones Wild Swan. ISBN 978-1-905184-66-8.
- ^ a b c d e Cobb, MH (2003). Los ferrocarriles de Gran Bretaña: un atlas histórico . Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-3003-0.
- ^ a b c d e f g h yo Papa, Ian; Karau, Paul (1988). Una historia ilustrada del ferrocarril Severn y Wye. Volumen 3 . Didcot: Publicaciones Wild Swan. ISBN 0-906867-64-9.
- ^ a b c d e Papa, Ian; Karau, Paul (1985). Una historia ilustrada del ferrocarril Severn y Wye. Volumen 2 . Upper Bucklebury: Publicaciones Wild Swan. ISBN 0-906867-28-2.
- ^ Cooke, Arthur O. (1913). El bosque de Dean . Nueva York: EP Button & Co.
- ^ a b Rápido, ME (2002). Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra Escocia y Gales: una cronología . Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canales.
- ^ Cooke, RA (1997). Atlas del Great Western Railway en 1947 . Didcot: Publicaciones Wild Swan. ISBN 1-874103-38-0.
- ^ a b c Casserley, HC (1969). Líneas conjuntas de Gran Bretaña . Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-0024-7.
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- ^ Revista ferroviaria . Diciembre de 1960. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ http://www.deanforestrailway.co.uk/section.php?xSec=23%7Cwork=Dean Dean Forest Railway
- ^ Baxter, Bertram (1966). Bloques de piedra y rieles de hierro . David y Charles . Newton Abbot.