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| Formula Uno |
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Un automóvil de Fórmula Uno es un automóvil de carreras de un solo asiento, cabina abierta y ruedas abiertas con aletas delanteras y traseras sustanciales, y un motor colocado detrás del conductor , destinado a ser utilizado en la competencia en eventos de carreras de Fórmula Uno . Las regulaciones que rigen los autos son exclusivas del campeonato y especifican que los autos deben ser construidos por los propios equipos de carreras, aunque el diseño y la fabricación pueden subcontratarse. [1]
Construcción [ editar ]
Diseño de chasis [ editar ]
Los coches de Fórmula 1 de hoy en día están fabricados con compuestos de fibra de carbono y materiales ultraligeros similares. El peso mínimo permitido es de 740 kg (1,631 lb) [2], incluido el conductor, pero sin el combustible. Los automóviles se pesan con neumáticos para clima seco instalados. [3] Antes de la temporada 2014 de F1, los autos a menudo pesaban por debajo de este límite, por lo que los equipos agregaban lastre para agregar peso al auto. La ventaja de usar lastre es que se puede colocar en cualquier lugar del automóvil para proporcionar una distribución ideal del peso. Esto puede ayudar a bajar el centro de gravedad del automóvil para mejorar la estabilidad y también permite al equipo ajustar la distribución del peso del automóvil para adaptarse a los circuitos individuales.
Motores [ editar ]
La temporada 2006 de Fórmula Uno vio a la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) introducir una fórmula de motor entonces nueva, que obligaba a los autos a ser propulsados por motores de aspiración natural de 2.4 litros en la configuración de motor V8 , con no más de cuatro válvulas por cilindro. [4] También se han introducido más restricciones técnicas, como la prohibición de las trompetas de admisión variable, con la nueva fórmula V8 de 2.4 L para evitar que los equipos logren mayores RPM y caballos de fuerza demasiado rápido. La temporada 2009 limitó los motores a 18.000 rpm para mejorar la fiabilidad del motor y reducir los costes. [4]
Durante una década, los autos de F1 habían corrido con motores atmosféricos de 3.0 litros y todos los equipos se decidieron por un diseño V10 al final del período; Sin embargo, el desarrollo había llevado a que estos motores produjeran entre 730 y 750 kW (980 y 1.000 CV), [5] y que los coches alcanzaran velocidades máximas de 375 km / h (233 mph) (Jacques Villeneuve con Sauber-Ferrari) en el Monza. circuito. [ cita requerida ] Los equipos comenzaron a usar aleaciones exóticas a fines de la década de 1990, lo que llevó a la FIA a prohibir el uso de materiales exóticos en la construcción de motores, y solo se permitieron aleaciones de aluminio, titanio y hierro para los pistones, cilindros, bielas y cigüeñales. [4]La FIA ha aplicado continuamente restricciones de diseño y materiales para limitar el poder. Incluso con las restricciones, los V10 en la temporada 2005 tenían fama de desarrollar 730 kW (980 hp), niveles de potencia no vistos desde antes de la prohibición de los motores turboalimentados en 1989. [5]
Los equipos menos financiados (el antiguo equipo Minardi gasta menos de 50 millones, mientras que Ferrari gasta cientos de millones de euros al año en el desarrollo de su coche) tenían la opción de mantener el actual V10 para otra temporada, pero con un limitador de revoluciones para mantenerlos competitivos. con los motores V8 más potentes. El único equipo que tomó esta opción fue el equipo Toro Rosso , que fue reformado y reagrupado Minardi.
En 2012, los motores consumieron alrededor de 450 l (16 pies cúbicos) de aire por segundo (en el límite de revoluciones de 2012 de 18.000 rpm); [6] tasa de consumo de combustible de carrera fue normalmente alrededor de 75 l / 100 km (3.8 mpg -imp ; 3,1 mpg -US ). [6]
Todos los coches tienen el motor situado entre el conductor y el eje trasero. Los motores son un miembro estresado en la mayoría de los automóviles, lo que significa que el motor es parte del marco de soporte estructural, y está atornillado a la cabina en la parte delantera y a la transmisión y suspensión trasera en la parte trasera.
En el campeonato de 2004, se requirió que los motores duraran un fin de semana de carrera completo. Para el campeonato de 2005, debían durar dos fines de semana completos de carreras y si un equipo cambia un motor entre las dos carreras, incurren en una penalización de 10 posiciones en la parrilla. En 2007, esta regla se modificó ligeramente y un motor solo tenía que durar los sábados y domingos en funcionamiento. Esto fue para promover el funcionamiento del viernes. En la temporada 2008, se requirió que los motores duraran dos fines de semana completos de carreras; el mismo reglamento que la temporada 2006. Sin embargo, para la temporada 2009, cada piloto puede usar un máximo de 8 motores durante la temporada, lo que significa que un par de motores tienen que durar tres fines de semana de carrera. Este método de limitar los costos del motor también aumenta la importancia de la táctica, ya que los equipos deben elegir qué carreras tener un motor nuevo o uno ya usado.
A partir de la temporada 2014, todos los coches de F1 han sido equipados con motores V6 de 1.6 litros turboalimentados. Los turbocompresores se habían prohibido anteriormente desde 1989. Este cambio puede proporcionar una mejora de hasta un 29% en la eficiencia del combustible. [7] Una de las muchas razones por las que Mercedes dominó la temporada temprano se debió a la ubicación del compresor del turbocompresor en un lado del motor y la turbina en el otro; ambos fueron luego unidos por un eje que viaja a través de la V del motor. El beneficio es que el aire no viaja a través de tantas tuberías, lo que a su vez reduce el retraso del turbo y aumenta la eficiencia del automóvil. Además, significa que el aire que se mueve a través del compresor es mucho más frío ya que está más lejos de la sección de turbina caliente. [8]
Transmisión [ editar ]
Coches de Fórmula Uno uso altamente automatizados semi-automáticas secuenciales cajas de cambio con la paleta cambiadores, con las regulaciones que indican que 8 marchas hacia adelante (aumentaron de 7 a partir de la temporada 2014 en adelante) [9] [10] y 1 marcha atrás debe ser utilizado, con tracción trasera tracción a las ruedas . [11] La caja de cambios está construida de titanio de carbono, ya que la disipación de calor es un problema crítico, y está atornillada a la parte trasera del motor. [12] Las cajas de cambios totalmente automáticas y los sistemas como el control de lanzamiento y el control de tracción son ilegales desde 2004 y 2008., respectivamente, para mantener la habilidad y participación del conductor importante en el control del automóvil, y para asegurar que ningún equipo esté usando estos sistemas ilegalmente para obtener una ventaja competitiva, así como para mantener bajos los costos. [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] El conductor iniciados engranaje turnos utilizando paletas montadas en la parte posterior del volante de dirección y electro-hidráulicos actuadores y sensores realizan el cambio real, así como el control electrónico del acelerador . Control de embraguetambién se realiza de forma electrohidráulica, excepto cuando se lanza desde parado (es decir, parado, neutral) y en primera marcha, donde el conductor opera el embrague manualmente usando una palanca montada en la parte posterior del volante. [21] El último coche de F1 equipado con una caja de cambios manual convencional , el Forti FG01 , corrió en 1995 . [22]
Un embrague F1 moderno tiene un diseño de carbono de placas múltiples con un diámetro de menos de 100 mm (3,9 pulgadas), [21] que pesa menos de 1 kg (2,2 libras) y maneja alrededor de 540 kW (720 CV). [5] A partir de la [actualizar]temporada de carreras de 2009 , todos los equipos están utilizando transmisiones de cambio continuo , que permiten un cambio de marchas casi instantáneo con una pérdida mínima de conducción. Los tiempos de turno para los autos de Fórmula Uno están en la región de 0.05 segundos. [23]Para mantener bajos los costos en la Fórmula Uno, las cajas de cambios deben durar cinco eventos consecutivos y, desde 2015, las relaciones de las cajas de cambios se fijarán para cada temporada (para 2014 solo se pueden cambiar una vez). Cambiar una caja de cambios antes del tiempo permitido provocará una penalización de cinco lugares en la parrilla de salida para el primer evento en que se use la nueva caja de cambios. [24]
Aerodinámica [ editar ]
La aerodinámica se ha convertido en la clave del éxito en el deporte y los equipos gastan decenas de millones de dólares en investigación y desarrollo en el campo cada año.
El diseñador aerodinámico tiene dos preocupaciones principales: la creación de carga aerodinámica, para ayudar a empujar los neumáticos del automóvil a la pista y mejorar la fuerza en las curvas; y minimizar el arrastre causado por las turbulencias y que actúa para reducir la velocidad del automóvil.
Varios equipos comenzaron a experimentar con las ahora familiares alas a fines de la década de 1960. Las alas de los autos de carrera operan con el mismo principio que las alas de los aviones, pero están configuradas para causar una fuerza hacia abajo en lugar de hacia arriba. Un automóvil de Fórmula 1 moderno es capaz de desarrollar 6 G de fuerza lateral en las curvas [25] gracias a la carga aerodinámica. La carga aerodinámica que permite esto suele ser mayor que el peso del automóvil. Eso significa que, teóricamente, a altas velocidades, podrían conducir sobre la superficie invertida de una estructura adecuada; por ejemplo, en el techo .
El uso de la aerodinámica para aumentar el agarre de los coches fue pionero en la Fórmula Uno en la temporada de 1968 por Lotus , Ferrari y Brabham . Al principio, Lotus introdujo aletas delanteras modestas y un spoiler en el Lotus 49 B de Graham Hill en el Gran Premio de Mónaco de 1968 , luego Brabham y Ferrari mejoraron en el Gran Premio de Bélgica de 1968 con alas de ancho completo montadas en puntales muy por encima del conductor.
Los primeros experimentos con alas móviles y montajes altos llevaron a algunos accidentes espectaculares, y para la temporada de 1970, se introdujeron regulaciones para limitar el tamaño y la ubicación de las alas. Habiendo evolucionado con el tiempo, todavía se utilizan reglas similares en la actualidad.
A fines de la década de 1960, Jim Hall de Chaparral introdujo por primera vez la fuerza aerodinámica de " efecto suelo " en las carreras de autos. A mediados de la década de 1970, los ingenieros de Lotus descubrieron que se podía hacer que todo el automóvil actuara como un ala gigante mediante la creación de una superficie aerodinámica en su parte inferior que haría que el aire se moviera en relación con el automóvil y lo empujara a la carretera. Aplicando otra idea de Jim Hall de su corredor deportivo Chaparral 2J, Gordon Murray diseñó el Brabham BT46B, que utilizaba un sistema de ventiladores que funcionaba por separado para extraer aire del área con faldones debajo del automóvil, creando una enorme carga aerodinámica. Después de desafíos técnicos de otros equipos, se retiró después de una sola carrera. Luego siguieron cambios en las reglas para limitar los beneficios de los 'efectos de suelo': en primer lugar, una prohibición de las faldas utilizadas para contener el área de baja presión, luego un requisito para un 'piso escalonado'.
A pesar de los túneles de viento de tamaño completo y la gran potencia informática que utilizan los departamentos de aerodinámica de la mayoría de los equipos, los principios fundamentales de la aerodinámica de la Fórmula Uno aún se aplican: crear la máxima cantidad de carga aerodinámica con la mínima cantidad de resistencia. Las alas primarias montadas en la parte delantera y trasera están equipadas con diferentes perfiles según los requisitos de carga aerodinámica de una pista en particular. Los circuitos estrechos y lentos como el de Mónaco requieren perfiles de alas muy agresivos: los autos tienen dos 'palas' separadas de 'elementos' en las alas traseras (dos es el máximo permitido). Por el contrario, los circuitos de alta velocidad como Monza ven a los autos despojados de la mayor cantidad de alas posible, para reducir la resistencia y aumentar la velocidad en las rectas largas.
Cada superficie de un automóvil de Fórmula Uno moderno, desde la forma de los enlaces de suspensión hasta la del casco del conductor, tiene sus efectos aerodinámicos considerados. El aire interrumpido, donde el flujo se 'separa' de la carrocería, crea turbulencias que crean resistencia, lo que ralentiza el automóvil. Se ha invertido casi tanto esfuerzo en reducir la resistencia como en aumentar la carga aerodinámica, desde las placas de los extremos verticales instaladas en las alas para evitar que se formen vórtices hasta las placas difusoras montadas en la parte baja de la parte posterior, lo que ayuda a reequilibrar la presión del aire que fluye más rápido que ha pasado por debajo del coche y, de lo contrario, crearía un "globo" de baja presión que se arrastraría por la parte trasera. A pesar de esto, los diseñadores no pueden hacer que sus autos sean demasiado 'resbaladizos',ya que debe garantizarse un buen flujo de aire para ayudar a disipar las grandes cantidades de calor producidas por el motor y los frenos.
En los últimos años, la mayoría de los equipos de Fórmula Uno han intentado emular el diseño de 'cintura estrecha' de Ferrari, donde la parte trasera del automóvil se hace lo más estrecha y baja posible. Esto reduce la resistencia y maximiza la cantidad de aire disponible para el alerón trasero. Las 'tablas de barcazas' instaladas en los costados de los automóviles también han ayudado a dar forma al flujo de aire y minimizar la cantidad de turbulencias.
Las regulaciones revisadas introducidas en 2005 obligaron a los aerodinámicos a ser aún más ingeniosos. En un intento por reducir la velocidad, la FIA redujo la carga aerodinámica al levantar el alerón delantero, adelantar el alerón trasero y modificar el perfil del difusor trasero. Los diseñadores recuperaron rápidamente gran parte de esta pérdida, con una variedad de soluciones intrincadas y novedosas, como las aletas de 'cuerno' que se vieron por primera vez en el McLaren MP4-20.. La mayoría de esas innovaciones fueron efectivamente prohibidas bajo regulaciones aerodinámicas aún más estrictas impuestas por la FIA para 2009. Los cambios fueron diseñados para promover los adelantamientos al facilitar que un automóvil siga de cerca a otro. Las nuevas reglas llevaron a los autos a otra nueva era, con alerones delanteros más bajos y más anchos, alerones traseros más altos y más estrechos y, en general, una carrocería mucho más "limpia". Sin embargo, quizás el cambio más interesante fue la introducción de la "aerodinámica móvil", con el conductor capaz de realizar ajustes limitados en el alerón delantero desde la cabina durante una carrera.
Eso fue usurpado para 2011 por el nuevo sistema de alerón trasero DRS (Drag Reduction System). Esto también permite a los conductores hacer ajustes, pero la disponibilidad del sistema se controla electrónicamente; originalmente, se podía usar en cualquier momento en los entrenamientos y la calificación (a menos que un conductor usara neumáticos para clima húmedo), pero durante la carrera, solo se podía activar. cuando un conductor está a menos de un segundo detrás de otro automóvil en puntos predeterminados de la pista. (A partir de 2013 DRS está disponible solo en los puntos predeterminados durante todas las sesiones). Luego, el sistema se desactiva una vez que el conductor frena. El sistema "detiene" el alerón trasero abriendo un flap, que deja un espacio horizontal de 50 mm en el ala, lo que reduce enormemente la resistencia y permite velocidades máximas más altas. Sin emabargo,esto también reduce la carga aerodinámica, por lo que normalmente se utiliza en secciones de vías rectas largas o secciones que no requieren una gran carga aerodinámica. El sistema se introdujo para promover más adelantamientos y, a menudo, es la razón para adelantar en las rectas o al final de las rectas, donde se fomenta el adelantamiento en las siguientes curvas. Sin embargo, la recepción del sistema DRS ha sido diferente entre conductores, fanáticos y especialistas. Piloto de Fórmula 1 que regresaRobert Kubica ha sido citado de decir que "no ha visto ningún adelantamientos en la Fórmula 1 desde hace dos años", [ cita requerida ] lo que sugiere que el DRS es una manera artificial para pasar los coches en la pista, ya que en realidad no requieren la habilidad del piloto para adelantar con éxito a un competidor, por lo tanto, no estaría adelantando.
Alas [ editar ]
Los primeros diseños vinculaban las alas directamente a la suspensión, pero varios accidentes llevaron a reglas que establecían que las alas deben fijarse rígidamente al chasis. La aerodinámica de los coches está diseñada para proporcionar la máxima carga aerodinámica con un mínimo de resistencia ; cada parte de la carrocería está diseñada con este objetivo en mente. Como la mayoría de los autos de ruedas abiertas, cuentan con grandes perfiles aerodinámicos delanteros y traseros , pero están mucho más desarrollados que los autos de carreras estadounidenses de ruedas abiertas, que dependen más del ajuste de la suspensión; por ejemplo, el morro se eleva por encima del centro del perfil aerodinámico delantero, lo que permite que todo su ancho proporcione carga aerodinámica. Los alerones delanteros y traseros están muy esculpidos y extremadamente finos, junto con el resto del cuerpo, como las paletas giratorias debajo del morro, las bargeboards., sidepods, bajos y difusor trasero . También cuentan con apéndices aerodinámicos que dirigen el flujo de aire. Un nivel tan extremo de desarrollo aerodinámico significa que un coche de F1 produce mucha más carga aerodinámica que cualquier otra fórmula de volante abierto; Los Indycars, por ejemplo, producen una carga aerodinámica igual a su peso (es decir, una relación carga aerodinámica: peso de 1: 1) a 190 km / h (118 mph), mientras que un automóvil de F1 logra lo mismo de 125 a 130 km / h ( 78 a 81 mph), y a 190 km / h (118 mph) la relación es de aproximadamente 2: 1. [26]
Los bargeboards, en particular, están diseñados, moldeados, configurados, ajustados y posicionados no para crear una carga aerodinámica directamente, como con un venturi de ala o debajo de la carrocería convencional, sino para crear vórtices del derrame de aire en sus bordes. El uso de vórtices es una característica importante de las últimas razas de coches de F1. Dado que un vórtice es un fluido en rotación que crea una zona de baja presión en su centro, la creación de vórtices reduce la presión local general del aire. Dado que la presión baja es lo que se desea debajo del automóvil, ya que permite que la presión atmosférica normal presione el automóvil hacia abajo desde la parte superior; Al crear vórtices, la carga aerodinámica se puede aumentar sin dejar de respetar las reglas que prohíben los efectos del suelo . [ dudoso ]
Los coches de F1 para la temporada 2009 fueron objeto de muchos cuestionamientos debido al diseño de los difusores traseros de los coches Williams, Toyota y Brawn GP de Jenson Button y Rubens Barrichello, denominados difusores dobles . Las apelaciones de muchos de los equipos fueron escuchadas por la FIA, que se reunió en París, antes del Gran Premio de China de 2009., y se declaró legal el uso de dichos difusores. El jefe de Brawn GP, Ross Brawn, reclamó el diseño de doble difusor como "un enfoque innovador de una idea existente". Estos fueron posteriormente prohibidos para la temporada 2011. Otra controversia de las temporadas 2010 y 2011 fue el alerón delantero de los coches Red Bull. Varios equipos protestaron alegando que el ala estaba infringiendo las regulaciones. Las imágenes de las secciones de alta velocidad de los circuitos mostraron que el alerón delantero del Red Bull se doblaba hacia el exterior creando una mayor carga aerodinámica. Las pruebas se llevaron a cabo en el alerón delantero de Red Bull y la FIA no pudo encontrar forma de que el alerón infringiera alguna regulación.
Desde el inicio de la temporada 2011, se ha permitido que los coches circulen con un alerón trasero ajustable, más comúnmente conocido como DRS (sistema de reducción de resistencia), un sistema para combatir el problema del aire turbulento al adelantar. En las rectas de una pista, los conductores pueden desplegar DRS, que abre el alerón trasero, reduce la resistencia del automóvil y le permite moverse más rápido. Tan pronto como el conductor toca el freno, el alerón trasero se cierra de nuevo. En los entrenamientos libres y en la calificación, un piloto puede usarlo cuando lo desee, pero en la carrera, solo se puede usar si el piloto está 1 segundo o menos detrás de otro piloto en la zona de detección de DRS en la pista de carreras, en punto en el que se puede activar en la zona de activación hasta que el conductor frene.
Caja nasal [ editar ]
La caja de nariz o más comúnmente los conos de nariz tienen tres propósitos principales:
1) Son las estructuras sobre las que se montan las aletas delanteras.
2) Canalizan el flujo de aire hacia la parte inferior del automóvil hacia el difusor.
3) Actúan como amortiguadores en caso de accidentes.
Las cajas nasales son estructuras huecas hechas de fibras de carbono. Absorben el impacto en el momento del choque evitando lesiones al conductor.
Air Box [ editar ]
Justo detrás de la cabina del conductor hay una estructura llamada Air Box. El AirBox tiene dos propósitos. Recibe el aire en movimiento a alta velocidad y lo suministra al colector de admisión del motor. Este aire de alta velocidad está presurizado y, por lo tanto, se comprime debido al efecto Ram. Este aire a alta presión, cuando se suministra al motor, aumenta su potencia considerablemente. Además, el aire que se le suministra es muy turbulento ya que pasa por encima del casco del conductor. La caja de aire absorbe este aire turbulento, evitando que perturbe el flujo de aire laminar junto con otras partes. La segunda ventaja de la caja de aire es su gran tamaño, que proporciona un gran espacio para la publicidad y, a su vez, brinda oportunidades para obtener ingresos adicionales por publicidad.
Efecto suelo [ editar ]
Las regulaciones de F1 limitan en gran medida el uso de la aerodinámica de efecto suelo, que es un medio altamente eficiente para crear carga aerodinámica con una pequeña penalización de arrastre. La parte inferior del vehículo, la cubierta inferior, debe quedar plana entre los ejes. Una tabla de madera de 10 mm [27] de espesor o un bloque de deslizamiento corre por el centro del automóvil para evitar que los automóviles se muevan lo suficientemente bajo como para tocar la superficie de la pista; este bloque de deslizamiento se mide antes y después de una carrera. Si la tabla tiene menos de 9 mm de grosor después de la carrera, el coche queda descalificado.
Se proporciona una cantidad sustancial de carga aerodinámica mediante el uso de un difusor trasero que se eleva desde la plataforma inferior en el eje trasero hasta la parte trasera real de la carrocería. Las limitaciones en los efectos del suelo, el tamaño limitado de las alas (que requieren el uso en ángulos de ataque altos para crear suficiente carga aerodinámica) y los vórtices creados por las ruedas abiertas conducen a un alto coeficiente de resistencia aerodinámica (aproximadamente 1 según el director técnico de Minardi , Gabriele Tredozi ; [28] en comparación con el automóvil sedán moderno promedio , que tiene un C dvalor entre 0,25 y 0,35), de modo que, a pesar de la enorme potencia de salida de los motores, la velocidad máxima de estos coches es menor que la de los Mercedes-Benz clásicos de la Segunda Guerra Mundial y los corredores Auto Union Silver Arrows . Sin embargo, esta resistencia está más que compensada por la capacidad de girar a una velocidad extremadamente alta. La aerodinámica se ajusta para cada pista; con una configuración de baja resistencia para pistas donde la alta velocidad es más importante como el Autodromo Nazionale Monza , y una configuración de alta tracción para pistas donde las curvas son más importantes, como el Circuito de Mónaco .
Regulaciones [ editar ]
Con las regulaciones de 2009, la FIA liberó a los autos de F1 de pequeñas aletas y otras partes del auto (menos el alerón delantero y trasero) que se usaban para manipular el flujo de aire del auto con el fin de disminuir la resistencia y aumentar la carga aerodinámica. Como está ahora, el alerón delantero tiene una forma específica para empujar el aire hacia todas las aletas y las bargeboards para que el flujo de aire sea suave. Si se eliminan, varias partes del automóvil causarán una gran resistencia cuando el alerón delantero no pueda moldear el aire más allá de la carrocería del automóvil. El reglamento que entró en vigor en 2009 ha reducido el ancho del alerón trasero en 25 cm y ha estandarizado la sección central del alerón delantero para evitar que los equipos desarrollen el alerón delantero.
Volante [ editar ]
El conductor tiene la capacidad de ajustar muchos elementos del coche de carreras desde dentro de la máquina utilizando el volante. La rueda se puede utilizar para cambiar de marcha, aplicar rev. limitador, ajuste la mezcla de aire / combustible, cambie la presión de los frenos y llame a la radio. Los datos como las rpm del motor, los tiempos de vuelta, la velocidad y la marcha se muestran en una pantalla LCD. El cubo de la rueda también incorporará levas de cambio de marcha y una fila de luces LED de cambio . La rueda sola puede costar alrededor de $ 50,000, [29] y con fibra de carbonoconstrucción, pesa 1,3 kilogramos. En la temporada 2014, ciertos equipos como Mercedes han optado por utilizar pantallas LCD más grandes en sus ruedas que permiten al conductor ver información adicional como el flujo de combustible y la entrega de par. También son más personalizables debido a la posibilidad de utilizar software muy diferente.
Combustible [ editar ]
El combustible utilizado en los coches de F1 es bastante similar a la gasolina ordinaria (premium) , aunque con una mezcla mucho más controlada. El combustible de Fórmula Uno se incluiría en el combustible de carretera premium de alto octanaje con umbrales de octanaje de 95 a 102.
Las mezclas F1 están ajustadas para un rendimiento máximo en determinadas condiciones climáticas o en diferentes circuitos. Durante el período en que los equipos estaban limitados a un volumen específico de combustible durante una carrera, se utilizaron mezclas exóticas de combustible de alta densidad que en realidad eran más densas que el agua, ya que el contenido de energía de un combustible depende de su densidad de masa.
Para asegurarse de que los equipos y los proveedores de combustible no violen las regulaciones de combustible, la FIA requiere que Elf, Shell, Mobil, Petronas y los otros equipos de combustible envíen una muestra del combustible que están proporcionando para una carrera. En cualquier momento, los inspectores de la FIA pueden solicitar una muestra de la plataforma de abastecimiento de combustible para comparar la "huella digital" de lo que hay en el automóvil durante la carrera con lo que se envió. Los equipos suelen acatar esta regla, pero en 1997, Mika Häkkinen fue despojado de su tercer puesto en Spa-Francorchamps en Bélgica después de que la FIA determinara que su combustible no era la fórmula correcta, así como en 1976, tanto McLaren como Los coches de Penske se vieron obligados a quedarse atrás en el Gran Premio de Italia después de que se descubrió que el octanaje de la mezcla era demasiado alto.
Neumáticos [ editar ]
La temporada 2009 vio la reintroducción de neumáticos lisos que reemplazaron los neumáticos ranurados utilizados de 1998 a 2008 .
Los neumáticos no pueden ser más anchos de 405 mm (15,9 pulgadas) en la parte trasera, el ancho de los neumáticos delanteros se expandió de 245 mm a 305 mm para la temporada 2017. A diferencia del combustible, los neumáticos tienen solo un parecido superficial con un neumático de carretera normal. Mientras que un neumático de automóvil de carretera tiene una vida útil de hasta 80.000 km (50.000 mi), un neumático de Fórmula Uno ni siquiera dura toda la distancia de carrera (un poco más de 300 km (190 mi)); normalmente se cambian una o dos veces por carrera, dependiendo de la pista. Este es el resultado de un impulso para maximizar la capacidad de agarre a la carretera, lo que lleva al uso de compuestos muy blandos (para garantizar que la superficie del neumático se adapte lo más posible a la superficie de la carretera).
Desde el comienzo de la temporada 2007, la F1 tenía un único proveedor de neumáticos. De 2007 a 2010, esto fue Bridgestone, pero 2011 vio la reintroducción de Pirelli en el deporte, luego de la salida de Bridgestone. Existen siete compuestos de neumáticos F1; 5 son compuestos para clima seco (etiquetados C1 a C5) mientras que 2 son compuestos húmedos (intermedios para superficies húmedas sin agua estancada y mojados completos para superficies con agua estancada). Tres de los compuestos de clima seco (generalmente un compuesto más duro y más suave) se llevan a cada carrera, más ambos compuestos de clima húmedo. Los neumáticos más duros son más duraderos pero dan menos agarre, y los neumáticos más blandos, lo contrario. En 2009, los neumáticos lisos regresaron como parte de las revisiones de las reglas para la temporada 2009; los slicks no tienen surcos y dan hasta un 18% más de contacto con la pista. En los años de Bridgestone,Se pintó una banda verde en la pared lateral del compuesto más blando para permitir a los espectadores distinguir en qué neumático está el conductor. A partir de 2019, Pirelli eliminó el sistema de nomenclatura de llantas de modo que las llantas se denotarán en cada Gran Premio de forma independiente como dura, media y blanda con paredes laterales blancas, amarillas y rojas respectivamente, en lugar de tener un nombre y color separados para cada una de las cinco llantas. El cambio se implementó para que los fanáticos ocasionales pudieran comprender mejor el sistema de neumáticos. Generalmente, los tres compuestos secos llevados a la pista son de especificaciones consecutivas.paredes laterales amarillas y rojas, respectivamente, en lugar de tener un nombre y un color separados para cada uno de los cinco neumáticos. El cambio se implementó para que los fanáticos ocasionales pudieran comprender mejor el sistema de neumáticos. Generalmente, los tres compuestos secos llevados a la pista son de especificaciones consecutivas.paredes laterales amarillas y rojas, respectivamente, en lugar de tener un nombre y un color separados para cada uno de los cinco neumáticos. El cambio se implementó para que los fanáticos ocasionales pudieran comprender mejor el sistema de neumáticos. Generalmente, los tres compuestos secos llevados a la pista son de especificaciones consecutivas.
Frenos [ editar ]
Los frenos de disco constan de un rotor y una pinza en cada rueda. Los rotores compuestos de carbono (introducidos por el equipo de Brabham en 1976 ) se utilizan en lugar de acero o hierro fundido debido a sus propiedades superiores de fricción, térmicas y anti-deformación, así como a un importante ahorro de peso. Estos frenos están diseñados y fabricados para funcionar en temperaturas extremas, hasta 1000 grados Celsius (1800 ° F). El conductor puede controlar la distribución de la fuerza de frenado hacia adelante y hacia atrás para compensar los cambios en las condiciones de la pista o la carga de combustible. Las regulaciones especifican que este control debe ser mecánico, no electrónico, por lo que generalmente se opera con una palanca dentro de la cabina en lugar de un control en el volante.
Un automóvil de F1 promedio puede desacelerar de 100 a 0 km / h (62 a 0 mph) en aproximadamente 15 metros (48 pies), en comparación con un BMW M3 2009, que necesita 31 metros (102 pies). Al frenar desde velocidades más altas, la fuerza aerodinámica permite una tremenda desaceleración: 4.5 G's a 5.0 G's (44 a 49 m / s 2 ), y hasta 5.5 G's (54 m / s 2 ) en los circuitos de alta velocidad como el Circuit Gilles Villeneuve (GP de Canadá) y el Autodromo Nazionale Monza (GP de Italia). Esto contrasta con 1.0 G's a 1.5 G's (10 a 15 m / s 2 ) para los mejores autos deportivos (el Bugatti Veyronse dice que es capaz de frenar a 1,3 g ). Un automóvil de F1 puede frenar desde 200 km / h (124 mph) hasta detenerse por completo en solo 2,9 segundos, utilizando solo 65 metros (213 pies). [30]
Rendimiento [ editar ]
Cada coche de F1 en la parrilla es capaz de pasar de 0 a 160 km / h (0 a 99 mph) y volver a 0 en menos de cinco segundos. Durante una demostración en el circuito de Silverstone en Gran Bretaña, un auto F1 McLaren-Mercedes conducido por David Coulthard le dio a un par de autos de calle Mercedes-Benz una ventaja de setenta segundos y pudo vencer a los autos hasta la línea de meta desde parado. inicio, una distancia de sólo 5,2 km (3,2 millas). [31]
Además de ser rápidos en línea recta, los coches de F1 tienen una excelente capacidad para tomar curvas. Los autos de Gran Premio pueden sortear las curvas a velocidades significativamente más altas que otros autos de carreras debido a los intensos niveles de agarre y carga aerodinámica. La velocidad en las curvas es tan alta que los conductores de Fórmula Uno tienen rutinas de entrenamiento de fuerza solo para los músculos del cuello. El ex piloto de F1 Juan Pablo Montoya afirmó poder realizar 300 repeticiones de 23 kg (50 lb) con el cuello.
La combinación de peso liviano (642 kg en el ajuste de carrera para 2013), potencia (670-710 kW (900-950 bhp) con el 3.0 L V10, 582 kW (780 bhp) con el reglamento 2007 2.4 L V8, 710 kW (950 bhp) con 2016 1.6 L V6 turbo), [32] aerodinámica y llantas de ultra alto desempeño es lo que le da al auto de F1 sus altas cifras de desempeño. La consideración principal para los diseñadores de F1 es la aceleración , y no simplemente la velocidad máxima. Se pueden considerar tres tipos de aceleración para evaluar el rendimiento de un automóvil:
- Aceleración longitudinal (aceleración)
- Deceleración longitudinal (frenado)
- Aceleración lateral (giro)
Deben maximizarse las tres aceleraciones. La forma en que se obtienen estas tres aceleraciones y sus valores son:
Aceleración [ editar ]
Los autos de F1 de 2016 tienen una relación potencia-peso de 1.400 hp / t (1.05 kW / kg ; 1.270 hp / tonelada estadounidense ; 0.635 hp / lb ). En teoría, esto permitiría que el automóvil alcance los 100 km / h (62 mph) en menos de 1 segundo. Sin embargo, la enorme potencia no se puede convertir en movimiento a bajas velocidades debido a la pérdida de tracción y la cifra habitual es de 2,5 segundos para alcanzar los 100 km / h (62 mph). Después de aproximadamente 130 km / h (80 mph), la pérdida de tracción es mínima debido al efecto combinado del automóvil que se mueve más rápido y la carga aerodinámica, por lo que continúa acelerando el automóvil a una velocidad muy alta. Las cifras son (para el Mercedes W07 2016): [33] [34]
- 0 a 100 km / h (62 mph): 2,4 segundos
- 0 a 200 km / h (124 mph): 4,4 segundos
- 0 a 300 km / h (186 mph): 8,4 segundos
La cifra de aceleración suele ser de 1,45 G (14,2 m / s 2 ) hasta 200 km / h (124 mph), lo que significa que el asiento empuja al conductor con una fuerza cuya aceleración es 1,45 veces mayor que la gravedad de la Tierra.
También existen sistemas de impulso conocidos como sistemas de recuperación de energía cinética.(KERS). Estos dispositivos recuperan la energía cinética creada por el proceso de frenado del automóvil. Almacenan esa energía y la convierten en energía que se puede utilizar para impulsar la aceleración. El KERS generalmente agrega 80 hp (60 kW) y pesa 35 kg (77 lb). Existen principalmente dos tipos de sistemas: volante eléctrico y mecánico. Los sistemas eléctricos utilizan un motor-generador incorporado en la transmisión del automóvil que convierte la energía mecánica en energía eléctrica y viceversa. Una vez que se ha aprovechado la energía, se almacena en una batería y se libera a voluntad. Los sistemas mecánicos capturan la energía de frenado y la utilizan para hacer girar un pequeño volante que puede girar hasta 80.000 rpm. Cuando se requiere potencia adicional, el volante se conecta a las ruedas traseras del automóvil. A diferencia del KERS eléctrico, la energía mecánica no cambia de estado y, por lo tanto, esmás eficiente. Hay otra opción disponible, KERS hidráulico, donde la energía de frenado se usa para acumular presión hidráulica que luego se envía a las ruedas cuando es necesario.
Desaceleración [ editar ]
Los frenos de carbono en combinación con la tecnología de los neumáticos y la aerodinámica del automóvil producen fuerzas de frenado realmente notables. La fuerza de desaceleración al frenar suele ser de 4 Gs (39 m / s 2 ) y puede llegar a 5-6 Gs [35] cuando se frena desde velocidades extremas, por ejemplo, en el circuito de Gilles Villeneuve o en Indianápolis. En 2007, Martin Brundle , un ex piloto de Gran Premio, probó el auto de Fórmula 1 Williams Toyota FW29 y afirmó que, al frenar con fuerza, sintió como si sus pulmones golpearan el interior de su caja torácica, lo que lo obligó a exhalar involuntariamente. Aquí la resistencia aerodinámica realmente ayuda y puede contribuir hasta 1.0 Gs.de frenado, que es el equivalente a los frenos de la mayoría de los coches deportivos de carretera. En otras palabras, si se suelta el acelerador, el auto de F1 reducirá la velocidad con la resistencia al arrastre al mismo ritmo que la mayoría de los autos deportivos al frenar, al menos a velocidades superiores a 250 km / h (160 mph).
Hay tres empresas que fabrican frenos para la Fórmula Uno. Se trata de Hitco (con sede en EE. UU., Parte del SGL Carbon Group), Brembo en Italia y Carbone Industrie de Francia. Mientras Hitco fabrica su propio carbono / carbono, Brembo obtiene el suyo de Honeywell y Carbone Industrie compra su carbono a Messier Bugatti.
Carbono / carbono es un nombre corto para carbono reforzado con fibra de carbono. Esto significa fibras de carbono que refuerzan una matriz de carbono, que se añade a las fibras mediante deposición de matriz ( CVI o CVD ) o mediante pirólisis de un aglutinante de resina.
Los frenos F1 tienen 278 mm (10,9 pulgadas) de diámetro y un máximo de 32 mm (1,3 pulgadas) de grosor. Las pastillas de freno de carbono / carbono se accionan mediante pinzas opuestas de 6 pistones suministradas por Akebono, AP Racing o Brembo . Las pinzas tienen un cuerpo de aleación de aluminio con pistones de titanio. La normativa limita el módulo del material de la pinza a 80 GPa para evitar que los equipos utilicen materiales exóticos y de alta rigidez específica, por ejemplo, berilio. Los pistones de titanio ahorran peso y también tienen una baja conductividad térmica, lo que reduce el flujo de calor al líquido de frenos.
Aceleración lateral [ editar ]
Las fuerzas aerodinámicas de un automóvil de Fórmula 1 pueden producir hasta tres veces el peso del automóvil en carga aerodinámica. De hecho, a una velocidad de solo 130 km / h (81 mph), la carga aerodinámica es igual en magnitud al peso del automóvil. A bajas velocidades, el automóvil puede girar a 2.0 G's . A 210 km / h (130 mph) ya la fuerza lateral es de 3.0 G , como lo demuestran las famosas esses (curvas 3 y 4) en el circuito de Suzuka. Las curvas de mayor velocidad como Blanchimont ( Circuito de Spa-Francorchamps ) y Copse ( Circuito de Silverstone ) se toman por encima de 5,0 G , y se han registrado 6,0 G en la curva 130-R de Suzuka. [36] Esto contrasta con un máximo para automóviles de carretera de alto rendimiento comoEnzo Ferrari de 1.5 G's o Koenigsegg One: 1 de arriba de 1.7 G's para el Circuit de Spa-Francorchamps. [37]
Dado que la fuerza que crea la aceleración lateral es en gran parte fricción, y la fricción es proporcional a la fuerza normal aplicada , la gran carga aerodinámica permite que un coche de F1 gire a velocidades muy altas. Como ejemplo de las velocidades extremas en las curvas; las curvas Blanchimont y Eau Rouge en Spa-Francorchamps se toman a toda velocidad a más de 300 km / h (190 mph), mientras que los turismos con especificaciones de carrera solo pueden hacerlo a 150-160 km / h (tenga en cuenta que la fuerza lateral aumenta con el cuadrado de la velocidad). Un ejemplo más nuevo y quizás incluso más extremo es la curva 8 en el circuito Istanbul Park , una curva de 4 ápices relativamente cerrada de 190 °, en la que los coches mantienen velocidades entre 265 y 285 km / h (165 y 177 mph) (en 2006). ) y experiencia entre 4.5 G's y 5.5 G's durante 7 segundos, la curva dura sostenida más larga de la Fórmula 1.
Velocidades máximas [ editar ]
En la práctica, las velocidades máximas están limitadas por la recta más larga en la pista y por la necesidad de equilibrar la configuración aerodinámica del automóvil entre alta velocidad en línea recta (baja resistencia aerodinámica) y alta velocidad en las curvas (alta carga aerodinámica) para lograr el tiempo de vuelta más rápido. [38]Durante la temporada 2006, las velocidades máximas de los coches de Fórmula 1 fueron un poco más de 300 km / h (185 mph) en pistas de alta carga aerodinámica como Albert Park, Australia y Sepang, Malasia. Estas velocidades se redujeron en unos 10 km / h (6 mph) con respecto a las velocidades de 2005 y 15 km / h (9 mph) con respecto a las velocidades de 2004, debido a las recientes restricciones de rendimiento (ver más abajo). En los circuitos de baja carga aerodinámica se registraron velocidades máximas mayores: en Gilles-Villeneuve (Canadá) 325 km / h (203 mph), en Indianápolis (EE. UU.) 335 km / h (210 mph) y en Monza (Italia) 360 km / h. h (225 mph). En las pruebas un mes antes del Gran Premio de Italia de 2005, Juan Pablo Montoya del equipo McLaren-Mercedes F1 registró una velocidad máxima récord de 372,6 km / h (231,5 mph), [39]que fue reconocida oficialmente por la FIA como la velocidad más rápida jamás alcanzada por un auto de F1, a pesar de que no se estableció durante una sesión autorizada oficialmente durante un fin de semana de carreras. En el GP de Italia de 2005, Kimi Räikkönen de McLaren-Mercedes se registró a 370,1 km / h (229,9 mph). Este récord fue batido en el Gran Premio de México de 2016 por el piloto de Williams, Valtteri Bottas, cuya velocidad máxima en condiciones de carrera fue de 372,54 km / h (231,48 mph). [40] [41] Sin embargo, a pesar de que esta información se mostró en los monitores oficiales de la FIA, la FIA aún no la ha aceptado como un registro oficial. Bottas había establecido previamente un récord de velocidad máxima aún más alto durante la clasificación para el Gran Premio de Europa de 2016, registrando una velocidad de 378,035 km / h (234,9 mph), aunque mediante el uso de la corriente de arrastre. Esta velocidad máxima aún no ha sido confirmada por ningún método oficial, ya que actualmente la única fuente de esta información es la publicación de Twitter del equipo Williams, [42] mientras que los datos oficiales de control de velocidad de la FIA midieron la velocidad de Bottas a 366,1 km / h en ese caso. [43] Por el momento, la velocidad de Montoya de 372,6 km / h (231,5 mph) todavía se considera el récord oficial, a pesar de que no se estableció durante una sesión autorizada.
Lejos de la pista, el equipo BAR Honda usó un automóvil BAR 007 modificado , que según ellos cumplía con el reglamento de Fórmula Uno de la FIA, para establecer un récord de velocidad no oficial de 413 km / h (257 mph) en una carrera en línea recta en un sentido. El 6 de noviembre de 2005 durante un shakedown antes de su intento de récord de Bonneville 400 . El automóvil se optimizó para la velocidad máxima con solo suficiente carga aerodinámica para evitar que se despegara del suelo. El coche, con la insignia de Honda tras su adquisición de BAR a finales de 2005, estableció un récord ratificado por la FIA de 400 km / h (249 mph) en un solo sentido el 21 de julio de 2006 en Bonneville Speedway . [44]En esta ocasión, el automóvil no cumplía plenamente con las regulaciones de Fórmula Uno de la FIA, ya que utilizó un timón aerodinámico móvil para el control de la estabilidad, incumpliendo el artículo 3.15 del reglamento técnico de Fórmula Uno de 2006 que establece que cualquier parte específica del automóvil que influya en su rendimiento aerodinámico debe ser rígidamente asegurado. [45]
Especificaciones [ editar ]
Especificaciones técnicas para 2003 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática con paleta de cambios de 6 y 7 velocidades ( también se permiten cambios totalmente automáticos ; última temporada), montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para el accionamiento del embrague y la transmisión Powershift
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 600 kg (1323 lb) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 127-150 litros (34-40 galones estadounidenses; 28-33 galones imperiales)
- Longitud : promedio de 4500 a 4800 mm (177 a 189 pulg.)
- Ancho : 1.800 mm (71 pulgadas)
- Altura : 950 mm (37 pulgadas)
- Distancia entre ejes : 2.800-3.100 mm (110-122 pulg.) Ajustable
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Tamaño del disco de freno : 278 mm × 28 mm (10,94 pulg. × 1,10 pulg.) (Delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 323 mm × 330 mm (12,7 pulg. × 13 pulg.)
- Tamaño de la rueda trasera : 340 mm × 330 mm (13,4 pulg. × 13 pulg.)
- Neumáticos : Bridgestone Potenza y Michelin Pilot Sport de 4 líneas ranurado slick dry y neumáticos intermedios mojados con rodadura
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
- Tablero del volante : varios
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault , Ferrari (incluido el distintivo de Petronas ), Honda , BMW , Ford , Cosworth y Toyota
- Asignación anual del motor : 2003
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos
- Configuración : motor de aspiración natural V10
- Ángulo en V : varios ángulos de cilindro
- Desplazamiento : 3,0 L (183 pulgadas cúbicas )
- Tren de válvulas : DOHC , 40 válvulas (V10), cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : gasolina sin plomo de 98-102 RON exigida por la FIA
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : 641 a 701 kW (860 a 940 hp) a 19.000 rpm
- Torque : Aprox. ~ 360 N⋅m (266 pies⋅lb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 20.000 rpm
- Gestión del motor : Varios
- Max. velocidad : 370 km / h (230 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Ignición : inductivo de alta energía
Especificaciones Técnicas para 2004 - 2005 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática con paleta de cambios de 6 y 7 velocidades , montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para el accionamiento del embrague y la transmisión Powershift
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 600 kg (1323 lb ) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 127-150 litros (34-40 galones estadounidenses ; 28-33 galones imperiales )
- Longitud : Averaging 4,545-4,800 mm (179-189 en )
- Anchura : 1.800 mm (71 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 2,995-3,100 mm (118-122 en ) ajustable
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 28 mm (10,94 en × 1,10 in) (delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 323 mm × 330 mm (12,7 pulg. × 13 pulg.)
- Tamaño de la rueda trasera : 340 mm × 330 mm (13,4 pulg. × 13 pulg.)
- Neumáticos : Bridgestone Potenza y Michelin Pilot Sport de 4 líneas ranurado slick dry y neumáticos intermedios mojados con rodadura
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
- Tablero del volante : varios
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault , Ferrari (incluido el distintivo Petronas ), Honda , BMW , Ford (hasta 2004), Cosworth y Toyota
- Asignación anual del motor : 2004 y 2005
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos
- Configuración : motor de aspiración natural V10
- Ángulo en V : varios ángulos de cilindro
- Desplazamiento : 3,0 L (183 pulgadas cúbicas )
- Tren de válvulas : DOHC , 40 válvulas (V10), cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : gasolina sin plomo de 98-102 RON exigida por la FIA
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : 686–746 kW (920–1,000 hp) a 19,000 rpm
- Torque : Aprox. ~ 390 N⋅m (288 pies⋅lb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 20.000 rpm
- Gestión del motor : Varios
- Max. velocidad : 370 km / h (230 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Ignición : inductivo de alta energía
Especificaciones técnicas para 2006 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática con paletas de cambio de 7 velocidades , montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para el accionamiento del embrague y la transmisión Powershift
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 605 kg (1334 lb) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales )
- Longitud : Averaging 4,545-4,800 mm (179-189 en )
- Anchura : 1.800 mm (71 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 2,995-3,100 mm (118-122 en ) ajustable
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 28 mm (10,94 en × 1,10 in) (delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 323 mm × 330 mm (12,7 pulg. × 13 pulg.)
- Tamaño de la rueda trasera : 340 mm × 330 mm (13,4 pulg. × 13 pulg.)
- Neumáticos : Bridgestone Potenza y Michelin Pilot Sport de 4 líneas ranurado slick dry y neumáticos intermedios mojados con rodadura
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
- Tablero del volante : varios
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault , Ferrari , Honda , BMW , Cosworth y Toyota
- Asignación anual del motor : 2006
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos
- Configuración : motor atmosférico V8 (10 equipos) y V10 (solo Toro Rosso STR1 )
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 2,4 L (146 pulgadas cúbicas ) ( V8 ) y 3,0 L (183 pulgadas cúbicas ) ( V10 )
- Tren de válvulas : DOHC , 32 válvulas (V8) / 40 válvulas (V10), cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : gasolina sin plomo de 98-102 RON exigida por la FIA
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : Temporada temprana ~ 544 kW (730 hp), Temporada tardía ~ 597 kW (800 hp) @ ~ 19,500 rpm (V8); 537 kW (720 caballos de fuerza) a 16.700 rpm (V10)
- Torque : Aprox. ~ 310 N⋅m (229 pies⋅lb ) V8, ~ 330 N⋅m (243 pies⋅lb ) V10
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : Sin límite de rpm (V8); 16.700 rpm (V10)
- Gestión del motor : Varios
- Max. velocidad : 360 km / h (224 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Encendido : inductivo de alta energía (portátil / controlado por bobina)
Especificaciones técnicas para 2007 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática de cambio continuo de 7 velocidades , montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para operación de embrague y cambio de potencia
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 605 kg (1334 lb) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales )
- Longitud : Averaging 4,545-4,800 mm (179-189 en )
- Anchura : 1.800 mm (71 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 2,995-3,100 mm (118-122 en ) ajustable
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 28 mm (10,94 en × 1,10 in) (delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 323 mm × 330 mm (12,7 pulg. × 13 pulg.)
- Tamaño de la rueda trasera : 340 mm × 330 mm (13,4 pulg. × 13 pulg.)
- Neumáticos : Bridgestone Potenza de 4 líneas ranurado slick dry y neumáticos intermedios para mojado con rodadura
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
- Tablero del volante : varios
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault , Ferrari , Honda , BMW y Toyota
- Asignación anual del motor : 2006 y 2007
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos
- Configuración : motor V8 de aspiración natural
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 2,4 L (146 pulgadas cúbicas )
- Diámetro : Máximo 98 mm (4 en )
- Tren de válvulas : DOHC , 32 válvulas, cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : gasolina sin plomo de 98-102 RON
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : 750 hp (559 kW ) a 18.000 rpm
- Torque : Aprox. ~ 320 N⋅m (236 pies⋅lb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 2007-2008 19.000 rpm ; 2009-2010 18.000 rpm
- Gestión del motor : Varios
- Max. velocidad : 360 km / h (224 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Encendido : inductivo de alta energía (portátil / controlado por bobina)
Especificaciones técnicas para 2008 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática de cambio continuo de 7 velocidades , montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para operación de embrague y cambio de potencia
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 605 kg (1334 lb) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales )
- Longitud : Averaging 4,545-4,800 mm (179-189 en )
- Anchura : 1.800 mm (71 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 2,995-3,100 mm (118-122 en ) ajustable
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 28 mm (10,94 en × 1,10 in) (delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 323 mm × 330 mm (12,7 pulg. × 13 pulg.)
- Tamaño de la rueda trasera : 340 mm × 330 mm (13,4 pulg. × 13 pulg.)
- Neumáticos : Bridgestone Potenza de 4 líneas ranurado slick dry y neumáticos intermedios para mojado con rodadura
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
- Tablero del volante : McLaren PCU-6D
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault , Ferrari , Honda , BMW y Toyota
- Asignación anual del motor : 2007 y 2008
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos
- Configuración : motor V8 de aspiración natural
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 2,4 L (146 pulgadas cúbicas )
- Diámetro : Máximo 98 mm (4 en )
- Tren de válvulas : DOHC , 32 válvulas, cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : gasolina sin plomo de 98-102 RON
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : 750 hp (559 kW ) a 18.000 rpm
- Torque : Aprox. ~ 320 N⋅m (236 pies⋅lb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 19.000 rpm
- Gestión del motor : McLaren TAG-310B
- Max. velocidad : 360 km / h (224 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Encendido : inductivo de alta energía (portátil / controlado por bobina)
Especificaciones técnicas para 2009 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática de cambio continuo de 7 velocidades , montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para operación de embrague y cambio de potencia
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 605 kg (1334 lb) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales )
- Longitud : Averaging 4,545-4,850 mm (179 a 191 en )
- Anchura : 1.800 mm (71 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 2,995-3,100 mm (118-122 en ) ajustable
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 28 mm (10,94 en × 1,10 in) (delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 323 mm × 330 mm (12,7 pulg. × 13 pulg.)
- Tamaño de la rueda trasera : 340 mm × 330 mm (13,4 pulg. × 13 pulg.)
- Neumáticos : Bridgestone Potenza slick dry y neumáticos intermedios para mojado con rodadura
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
- Tablero del volante : McLaren PCU-6D
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault , Ferrari , BMW y Toyota
- Asignación anual del motor : 2008 y 2009
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos
- Configuración : motor V8 de aspiración natural
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 2,4 L (146 pulgadas cúbicas )
- Diámetro : Máximo 98 mm (4 en )
- Tren de válvulas : DOHC , 32 válvulas, cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : gasolina sin plomo de 98-102 RON
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : 750 + 80 hp (559 + 60 kW ) @ 18,000 rpm dependiendo del modo KERS
- Torque : Aprox. ~ 320 N⋅m (236 pies⋅lb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 18.000 rpm
- Gestión del motor : McLaren TAG-310B
- Max. velocidad : 360 km / h (224 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Encendido : inductivo de alta energía (portátil / controlado por bobina)
Especificaciones técnicas para 2010 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática de cambio continuo de 7 velocidades , montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para operación de embrague y cambio de potencia
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 642 kg (1415 lb ) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales )
- Longitud : Averaging 4,995-5,100 mm (197-201 en ) [46]
- Anchura : 1.800 mm (71 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 2,995-3,400 mm (118-134 en )
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 28 mm (10,94 en × 1,10 in) (delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora (FRICS), sistema de suspensión de interconexión delantera y trasera eliminado debido a la legalidad cuestionable en todos los coches a finales de la temporada 2013
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 12 en × 13 in (305 mm × 330 mm)
- Tamaño de la rueda trasera : 13,7 en × 13 in (348 mm × 330 mm)
- Neumáticos : Bridgestone Potenza slick dry y neumáticos intermedios para mojado con rodadura
- Tamaño de los neumáticos delanteros : 245/660-R13
- Tamaño de los neumáticos traseros : 325/660-R13
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Renault , Ferrari , Mercedes-Benz y Cosworth
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos. Se permiten híbridos que contengan KERS, MGU-K y MGU-H
- Configuración : motor V8 de aspiración natural
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 2,4 L (146 pulgadas cúbicas )
- Diámetro : Máximo 98 mm (4 en )
- Tren de válvulas : DOHC , 32 válvulas, cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : 94,25% 98-102 RON gasolina sin plomo + 5,75% biocombustible
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : 559 kW (750 hp) a 18.000 rpm
- Torque : Aprox. ~ 350 N⋅m (258 pieslb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 18.000 rpm
- Gestión del motor : McLaren Electronic Systems TAG-310B
- Max. velocidad : 360 km / h (224 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Encendido : inductivo de alta energía (portátil / controlado por bobina)
Especificaciones técnicas para 2011 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática de cambio continuo de 7 velocidades , montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para operación de embrague y cambio de potencia
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 642 kg (1415 lb ) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales )
- Longitud : Averaging 4,995-5,240 mm (197-206 en ) [46]
- Anchura : 1.800 mm (71 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 2,995-3,400 mm (118-134 en )
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 28 mm (10,94 en × 1,10 in) (delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora (FRICS), sistema de suspensión de interconexión delantera y trasera eliminado debido a la legalidad cuestionable en todos los coches a finales de la temporada 2013
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 12 en × 13 in (305 mm × 330 mm)
- Tamaño de la rueda trasera : 13,7 en × 13 in (348 mm × 330 mm)
- Neumáticos : Pirelli P Zero slick dry y neumáticos intermedios en mojado con rodadura
- Tamaño de los neumáticos delanteros : 245/660-R13
- Tamaño de los neumáticos traseros : 325/660-R13
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Renault , Ferrari , Mercedes-Benz y Cosworth
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos. Se permiten híbridos que contengan KERS, MGU-K y MGU-H
- Configuración : motor V8 de aspiración natural
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 2,4 L (146 pulgadas cúbicas )
- Diámetro : Máximo 98 mm (4 en )
- Tren de válvulas : DOHC , 32 válvulas, cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : 94,25% 98-102 RON gasolina sin plomo + 5,75% biocombustible
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : 559 + 60 kW (750 + 80 hp) @ 18,000 rpm dependiendo del modo KERS
- Torque : Aprox. ~ 350 N⋅m (258 pieslb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 18.000 rpm
- Gestión del motor : McLaren Electronic Systems TAG-310B
- Max. velocidad : 360 km / h (224 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Encendido : inductivo de alta energía (portátil / controlado por bobina)
Especificaciones técnicas para 2012 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática de cambio continuo de 7 velocidades , montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para operación de embrague y cambio de potencia
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 642 kg (1415 lb ) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales )
- Longitud : Averaging 4,995-5,240 mm (197-206 en ) [46]
- Anchura : 1.800 mm (71 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 2,995-3,400 mm (118-134 en )
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 28 mm (10,94 en × 1,10 in) (delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora (FRICS), sistema de suspensión de interconexión delantera y trasera eliminado debido a la legalidad cuestionable en todos los coches a finales de la temporada 2013
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 12 en × 13 in (305 mm × 330 mm)
- Tamaño de la rueda trasera : 13,7 en × 13 in (348 mm × 330 mm)
- Neumáticos : Pirelli P Zero slick dry y neumáticos Pirelli Cinturato con superficie intermedia húmeda
- Tamaño de los neumáticos delanteros : 245/660-R13
- Tamaño de los neumáticos traseros : 325/660-R13
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Renault , Ferrari , Mercedes-Benz y Cosworth
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos. Se permiten híbridos que contengan KERS, MGU-K y MGU-H
- Configuración : motor V8 de aspiración natural
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 2,4 L (146 pulgadas cúbicas )
- Diámetro : Máximo 98 mm (4 en )
- Tren de válvulas : DOHC , 32 válvulas, cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : 94,25% 98-102 RON gasolina sin plomo + 5,75% biocombustible
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : 559 + 60 kW (750 + 80 hp) @ 18,000 rpm dependiendo del modo KERS
- Torque : Aprox. ~ 350 N⋅m (258 pieslb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 18.000 rpm
- Gestión del motor : McLaren Electronic Systems TAG-310B
- Max. velocidad : 360 km / h (224 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Encendido : inductivo de alta energía (portátil / controlado por bobina)
Especificaciones técnicas para 2013 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática de cambio continuo de 7 velocidades , montada longitudinalmente, con sistema electrohidráulico para operación de embrague y cambio de potencia
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 642 kg (1415 lb ) incluido el controlador
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales )
- Longitud : Averaging 4,995-5,240 mm (197-206 en ) [46]
- Anchura : 1.800 mm (71 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 2,995-3,400 mm (118-134 en )
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 28 mm (10,94 en × 1,10 in) (delantero y trasero)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora (FRICS), sistema de suspensión de interconexión delantera y trasera eliminado debido a la legalidad cuestionable en todos los coches a finales de la temporada 2013
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Tamaño de la rueda delantera : 12 en × 13 in (305 mm × 330 mm)
- Tamaño de la rueda trasera : 13,7 en × 13 in (348 mm × 330 mm)
- Neumáticos : Pirelli P Zero slick dry y neumáticos Pirelli Cinturato con superficie intermedia húmeda
- Tamaño de los neumáticos delanteros : 245/660-R13
- Tamaño de los neumáticos traseros : 325/660-R13
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Renault , Ferrari , Mercedes-Benz y Cosworth
- Tipo : combustión de ciclo Otto de pistón de 4 tiempos. Se permiten híbridos que contengan KERS, MGU-K y MGU-H
- Configuración : motor V8 de aspiración natural
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 2,4 L (146 pulgadas cúbicas )
- Diámetro : Máximo 98 mm (3.858 en )
- Tren de válvulas : DOHC , 32 válvulas, cuatro válvulas por cilindro
- Combustible : 94,25% 98-102 RON gasolina sin plomo + 5,75% biocombustible
- Suministro de combustible : inyección electrónica indirecta de combustible
- Aspiración : aspiración natural
- Potencia de salida : 559 + 60 kW (750 + 80 hp) @ 18,000 rpm dependiendo del modo KERS
- Torque : Aprox. ~ 350 N⋅m (258 pieslb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 18.000 rpm
- Gestión del motor : McLaren Electronic Systems TAG-320
- Max. velocidad : 360 km / h (224 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Encendido : inductivo de alta energía (portátil / controlado por bobina)
Especificaciones técnicas para 2014 [ editar ]
Motor (mayores) [ editar ]
Motor turbo V6 de 1.6 litros y dos sistemas de recuperación de energía (ERS) con ~ 560 kW (750 hp). [47]
- Escape : escape simple con salida central
Chasis [ editar ]
- Capacidad de combustible : 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales ) de acuerdo con las regulaciones de Fórmula Uno de la FIA, 100 kg equivalen a 130-140 litros (34-37 galones estadounidenses ; 29-31 galones imperiales ) por carrera
- Caja de cambios : 8 velocidades, relación fija
- Ala delantera de carga aerodinámica : ancho de ala reducido de 1.800 mm a 1.650 mm
- Ala trasera de carga aerodinámica : Flap del alerón trasero menos profundo y la abolición del ala de la viga
- Peso del automóvil : peso mínimo aumentado en 49 kg, de 642 kg a 691 kg
- Altura : altura del morro y del chasis reducidos (la altura del chasis se ha reducido de 625 mm a 525 mm, mientras que la altura del morro se ha reducido drásticamente de 550 mm a 185 mm).
Especificaciones técnicas para 2015 - 2016 [ editar ]
Motor (mayores) [ editar ]
- Admisión Sistema de admisión de longitud variable
Chasis [ editar ]
- Longitud : 5010–5100 mm (Red Bull / Toro Rosso), 5180 mm (Mercedes / Force India), 5130 mm (Ferrari / Sauber / Lotus), 5000 mm (Williams / McLaren / Manor)
Especificaciones técnicas para 2017 [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática con paletas de cambios continuos de 8 velocidades , montada longitudinalmente con sistema electrohidráulico para la operación del embrague y la transmisión Powershift. Relaciones de transmisión fijas
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 728 kg incluido el conductor y excluido el combustible
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales ) (debido a las regulaciones de la FIA , la cantidad de combustible permitida es 105 kg (equivalente a 142 litros))
- Longitud : Averaging 5,100-5,450 mm (201-215 en )
- Anchura : 2.000 mm (79 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 3,200-3,700 mm (126 a 146 en )
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 32 mm (10,94 en × 1,26 in)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Frente tamaño de la rueda : 13,7 en × 13 in (348 mm × 330 mm)
- Tamaño de la rueda trasera : 16,9 en × 13 in (429 mm × 330 mm)
- Neumáticos : Pirelli P Zero slick dry y neumáticos Pirelli Cinturato con superficie intermedia húmeda
- Tamaño de los neumáticos delanteros : 305/670-R13
- Tamaño de los neumáticos traseros : 405/670-R13
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault (incluido el rebadging de TAG Heuer ), Ferrari y Honda
- Tipo : ciclo Otto de pistón de 4 tiempos de propulsión híbrida con proceso de combustión eficiente y mayor quemado del motor de emisiones
- Configuración : V6 solo turbocompresor híbrido de motor
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 1,6 L (98 pulgadas cúbicas )
- Diámetro : Máximo 80 mm (3 en )
- Stroke : 53 mm (2 en )
- Tren de válvulas : DOHC , 24 válvulas (cuatro válvulas por cilindro)
- Combustible : gasolina sin plomo de 98-102 RON + 5,75% de biocombustible
- Suministro de combustible : inyección directa de gasolina
- Directa presión de inyección de combustible : 500 bar (7,251.89 psi ; 493.46 atm ; 375,030.84 Torr ; 50.000,00 kPa ; 14,764.99 inHg )
- Límite de flujo de combustible : 100 kg / h (−40%)
- Aspiración : simple turboalimentado
- Presión de nivel de turboalimentación : Ilimitada pero principalmente típica 4 a 5 bar (58.02 a 72.52 psi ; 3.95 a 4.93 atm ; 3.000.25 a 3.750.31 Torr ; 400.00 a 500.00 kPa ; 118.12 a 147.65 inHg ) absoluto
- Carga de presión : compresor de una etapa y turbina de escape, un eje común
- Potencia de salida : 850–925 + 160 hp (634–690 + 119 kW ) a 15.000 rpm
- Torque : Aprox. 400–500 N⋅m (295–369 pies⋅lb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 15.000 rpm
- Gestión del motor : McLaren TAG-320
- Max. velocidad : 360 km / h (224 mph )
- Refrigeración : bomba de agua única
- Ignición : inductivo de alta energía
- MGU-K RPM : Máx.50.000 rpm
- Potencia MGU-K : Max 120 kW
- Energía recuperada por MGU-K : Max 2 MJ / vuelta
- Energía liberada por MGU-K : Max 4 MJ / vuelta
- RPM MGU-H :> 100.000 rpm
- Energía recuperada por MGU-H : Ilimitada (> 2MJ / vuelta)
Especificaciones técnicas para 2018 - presente [ editar ]
Chasis [ editar ]
- Construcción : estructura compuesta de fibra de carbono y panal
- Caja de cambios : caja de cambios secuencial semiautomática con paletas de cambios continuos de 8 velocidades , montada longitudinalmente con sistema electrohidráulico para la operación del embrague y la servotransmisión. Relaciones de transmisión fijas
- Embrague : embrague de carbono multidisco
- Operación del embrague : paleta de mano detrás del volante debajo de la paleta de cambio de marchas
- Peso : 728 kg incluido el conductor y excluido el combustible; aumentó a 740 kg en 2019
- Capacidad de combustible : Aprox. 150 litros (40 galones estadounidenses ; 33 galones imperiales ) (debido a las regulaciones de la FIA , la cantidad de combustible permitida es 110 kg (equivalente a 145 litros))
- Longitud : Averaging 5,100-5,500 mm (201 a 217 en )
- Anchura : 2.000 mm (79 en )
- Altura : 950 mm (37 en )
- Distancia entre ejes : 3,200-3,700 mm (126 a 146 en )
- Dirección : dirección asistida por piñón y cremallera
- Frenos : pinzas de carbono de 6 pistones (delanteros y traseros), discos y pastillas de carbono
- Brake tamaño del disco : 278 mm × 32 mm (10,94 en × 1,26 in)
- Amortiguadores : Proveedor elegido por cada fabricante. Golpe y rebote en cuatro direcciones ajustables
- Resortes : Proveedor elegido por cada fabricante
- Suspensión delantera y trasera : montantes de aleación de aluminio, doble horquilla de compuesto de carbono con resortes y barra estabilizadora
- Llantas : llantas de aluminio forjado o magnesio
- Frente tamaño de la rueda : 13,7 en × 13 in (348 mm × 330 mm)
- Tamaño de la rueda trasera : 16,9 en × 13 in (429 mm × 330 mm)
- Neumáticos : Pirelli P Zero slick dry y neumáticos Pirelli Cinturato con superficie intermedia húmeda
- Tamaño de los neumáticos delanteros : 305/670-R13 (12.0 / 26.4-R13)
- Tamaño de los neumáticos traseros : 405/670-R13 (15.9 / 26.4-R13)
- Equipo de seguridad : cinturón de seguridad de 6 puntos, dispositivo HANS . Introducción del Halo , para proteger al conductor [48]
Motor [ editar ]
- Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault (incluido el cambio de nombre de TAG Heuer hasta 2018), Ferrari y Honda
- Tipo : ciclo Otto de pistón de 4 tiempos de propulsión híbrida con proceso de combustión eficiente y mayor quemado del motor de emisiones
- Configuración : V6 solo turbocompresor híbrido de motor
- Ángulo en V : ángulo del cilindro de 90 °
- Desplazamiento : 1,6 L (98 pulgadas cúbicas )
- Diámetro : Máximo 80 mm (3.150 en )
- Stroke : 53 mm (2.087 en )
- Tren de válvulas : DOHC , 24 válvulas (cuatro válvulas por cilindro)
- Combustible : 98-102 RON de petróleo sin plomo + 5,75% de biocombustible
- Suministro de combustible : inyección directa de gasolina
- Directa presión de inyección de combustible : 500 bar (7,251.89 psi ; 493.46 atm ; 375,030.84 Torr ; 50.000,00 kPa ; 14,764.99 inHg )
- Límite de flujo de combustible : 100 kg / h (−40%)
- Aspiración : simple turboalimentado
- Potencia de salida : 875–1,000 + 160 hp (652–746 + 119 kW ) a 15,000 rpm
- Torque : Aprox. 400–500 N⋅m (295–369 pies⋅lb )
- Lubricación : cárter seco
- Revoluciones máximas : 15.000 rpm
- Gestión del motor : McLaren TAG-320
- Max. velocidad : 370 km / h (230 mph ) (Monza, Bakú y México); 340 km / h (211 mph ) pistas normales
- Peso : 145 kg (319,67 lb ) completo
- Refrigeración : bomba de agua única
- Ignición : inductivo de alta energía
Inducción forzada
- Peso del turbocompresor : 8 kg (17.637 lb ) según la carcasa de la turbina utilizada
- Límite de revoluciones de giro del turbocompresor : 125.000 rpm [se necesita aclaración ]
- Carga de presión : compresor de una etapa y turbina de escape, un eje común
- Presión del nivel de turboalimentación: ilimitada pero principalmente típica de 400 a 500 kPa (58 a 73 psi; 3000 a 3800 Torr; 120 a 150 inHg) absoluta
- Wastegate : Máximo de dos, controladas electrónicamente o neumáticamente
Sistemas ERS [ editar ]
- MGU-K RPM : Máx.50.000 rpm
- Potencia MGU-K : Max 120 kW
- Energía recuperada por MGU-K : Max 2 MJ / vuelta
- Energía liberada por MGU-K : Max 4 MJ / vuelta
- RPM MGU-H :> 100.000 rpm
- Energía recuperada por MGU-H : Ilimitada (> 2MJ / vuelta)
Restricciones de rendimiento recientes de la FIA [ editar ]
En un esfuerzo por reducir la velocidad y aumentar la seguridad del conductor, la FIA ha introducido continuamente nuevas reglas para los constructores de F1 desde la década de 1980.
Estas reglas han incluido la prohibición de ideas como el "coche de alas" ( efecto suelo ) en 1983 ; el turbocompresor en 1989 (se reintrodujeron en 2014 ); suspensión activa y ABS en 1994 ; neumáticos lisos (se reintrodujeron en 2009 ); alerones delanteros y traseros más pequeños y una reducción de la capacidad del motor de 3,5 a 3,0 litros en 1995 ; reducir el ancho de los coches de más de 2 metros a alrededor de 1,8 metros en 1998 ; de nuevo una reducción de la capacidad del motor de 3,0 a 2,4 litros en 2006 ; control de tracción en1994 , y nuevamente en 2008 junto con el control de lanzamiento y el freno motor después de que se reintrodujeron las ayudas electrónicas en 2001 . Sin embargo, a pesar de estos cambios, los constructores continuaron obteniendo ganancias de rendimiento aumentando la potencia y la eficiencia aerodinámica. Como resultado, la velocidad de la pole position en muchos circuitos en condiciones climáticas comparables cayó entre 1,5 y 3 segundos en 2004 con respecto a los tiempos del año anterior. Las restricciones aerodinámicas introducidas en 2005 estaban destinadas a reducir la carga aerodinámica.Sin embargo, en aproximadamente un 30%, la mayoría de los equipos pudieron reducir esto con éxito a una pérdida de carga aerodinámica del 5 al 10%. En 2006, la potencia del motor se redujo de 710 a 560 kW (950 a 750 bhp) al cambiar de los V10 de 3.0L, utilizados durante más de una década, a los V8 de 2.4L. Algunos de estos nuevos motores fueron capaces de alcanzar 20.000 rpm durante 2006 , aunque para la temporada 2007 el desarrollo del motor se congeló y la FIA limitó todos los motores a 19.000 rpm para aumentar la confiabilidad y el control a velocidades de motor crecientes.
En 2008, la FIA reforzó aún más sus medidas de reducción de costos al afirmar que las cajas de cambios durarán 4 fines de semana de Gran Premio, además de la regla de motor de 2 fines de semana de carrera. Además, todos los equipos debían utilizar una ECU estandarizada suministrada por MES ( McLaren Electronic Systems ) fabricada en conjunto con Microsoft. Estas ECU han impuesto restricciones sobre el uso de ayudas electrónicas al conductor, como el control de tracción, el control de lanzamiento y el frenado del motor, y están etiquetadas para evitar modificaciones. Se hace hincapié en la reducción de costes y en volver a centrar la atención en las habilidades del conductor, en contraposición a los denominados "artilugios electrónicos" que controlan principalmente los coches.
Se realizaron cambios para la temporada 2009 para aumentar la dependencia del agarre mecánico y crear oportunidades de adelantamiento, lo que resultó en el regreso a neumáticos lisos, un alerón delantero más ancho y bajo con una sección central estandarizada, un alerón trasero más estrecho y alto y el difusor movido. hacia atrás y se hizo más alto pero menos eficiente en la producción de carga aerodinámica. El agarre aerodinámico general se redujo drásticamente con la prohibición de apéndices complejos como winglets, bargeboards y otros dispositivos aerodinámicos que se usaban anteriormente para dirigir mejor el flujo de aire sobre y debajo de los autos. La velocidad máxima del motor se redujo a 18.000 rpm para aumentar aún más la fiabilidad y cumplir con la demanda de vida útil del motor.
Debido a las crecientes presiones ambientales de los grupos de presión y similares, muchos han cuestionado la relevancia de la Fórmula 1 como una fuerza innovadora hacia los avances tecnológicos futuros (particularmente aquellos relacionados con los autos eficientes). Se le ha pedido a la FIA que considere cómo puede persuadir al deporte para que siga un camino más respetuoso con el medio ambiente. Por lo tanto, además de los cambios anteriores descritos para la temporada 2009, se invitó a los equipos a construir un dispositivo KERS, que abarcara ciertos tipos de sistemas de frenado regenerativo.para ser instalado en los coches a tiempo para la temporada 2009. El sistema tiene como objetivo reducir la cantidad de energía cinética convertida en calor residual al frenar, convirtiéndola en una forma útil (como energía eléctrica o energía en un volante) para luego retroalimentarse a través del motor para crear un aumento de potencia. Sin embargo, a diferencia de los sistemas de automóviles de carretera que almacenan y liberan energía automáticamente, la energía solo se libera cuando el conductor presiona un botón y es útil hasta 6,5 segundos, lo que proporciona 60 kW (80 hp) y 400 kJ adicionales. Imita eficazmente el botón " pulsar para pasar " de las series IndyCar y A1GP . KERS no se vio en el campeonato de 2010 , aunque técnicamente no estaba prohibido, la FOTAacordó colectivamente no usarlo. Sin embargo, hizo un regreso para la temporada 2011 , con todos los equipos excepto HRT , Virgin y Lotus utilizando el dispositivo.
Las regulaciones para la temporada 2014 limitan el flujo másico máximo de combustible al motor a 100 kg / h, lo que reduce la potencia máxima de salida de los 550 kW actuales a aproximadamente 450 kW. Las reglas también duplican el límite de potencia del motor eléctrico a 120 kW tanto para la aceleración como para la recuperación de energía, y aumentan la cantidad máxima de energía que el KERS puede usar a 4 MJ por vuelta, con una carga limitada a 2 MJ por vuelta. Se puede conectar una unidad de motor-generador eléctrico adicional al turbocompresor.
Ver también [ editar ]
- Tubo de pitot
Referencias [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
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