Fort Washington Way es un tramo de autopista de aproximadamente 0,9 millas de largo (1,4 km) en el centro de Cincinnati , Ohio , Estados Unidos. La autopista dividida de ocho carriles es una sección concurrente de la Interestatal 71 (I-71) y la Ruta 50 de los Estados Unidos (US 50) que va de oeste a este desde un intercambio con la I-75 en el Puente Brent Spence hasta el Túnel Lytle y Columbia. Parkway . [1]
Fort Washington Way | |
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Interestatal 71 / Ruta 50 de EE. UU. | |
Información de ruta | |
Mantenido por ODOT | |
Largo | 0,9 mi [1] (1,4 km) |
Existió | 29 de junio de 1961 [2] - presente |
Uniones principales | |
West End | I-71 / I-75 I-75 / US 50 |
Extremo este | I-71 Estados Unidos 50 |
Sistema de carreteras | |
Fort Washington Way lleva el nombre de Fort Washington , un fuerte que precedió al establecimiento de Cincinnati. [2] Una de las primeras autopistas de la ciudad, fue concebida en 1946 como Third Street Distributor junto con un importante proyecto de renovación urbana a lo largo de la ribera del río. [3] Se inauguró en 1961 después de uno de los proyectos de construcción de carreteras más costosos por milla en los Estados Unidos. [4] El complejo sistema de rampas de Fort Washington Way lo convirtió en la milla de autopista urbana más propensa a accidentes en Ohio. A fines de la década de 1990, se reconstruyó con una configuración más simple y compacta, lo que mejoró la seguridad del tráfico y facilitó la remodelación de la ribera como The Banks . [2]
Descripción de la ruta
Fort Washington Way comienza en un cruce complejo con la I-75 en el extremo norte del puente Brent Spence . Termina poco después en una bifurcación de la carretera. La I-71 se curva ocho grados hacia el norte antes de ingresar al túnel Lytle , mientras que la US 50 continúa hacia el este por Columbia Parkway a través del viaducto de Third Street. [1] [5]
Toda la carretera se encuentra en una zanja de 25 pies de profundidad (7,6 m) y 150 pies de ancho (46 m) paralela a Second Street y Pete Rose Way al sur y Third Street al norte. Juntos, estos caminos forman un sistema colector-distribuidor . Hay cinco pasos elevados a lo largo de Fort Washington Way; los pasos superiores en cada extremo están atirantados . El Riverfront Transit Center corre paralelo a Fort Washington Way, en un túnel debajo de Second Street. [6] El sistema de tranvías Cincinnati Bell Connector cruza Fort Washington Way dos veces, en las calles Walnut y Main, con una parada en Second Street sobre el Riverfront Transit Center.
Un muro contra inundaciones de 9,1 m (30 pies) de altura y una estación de bombeo protegen a Fort Washington Way de las inundaciones del río Ohio . [6] La bomba se activa cuando el río alcanza los 60 pies (18 m), medidos desde el puente colgante de Roebling . [7] El corredor Fort Washington Way también incluye un sistema combinado de mitigación de desbordamiento de alcantarillado y una red troncal de fibra óptica . [8]
Historia
Antecedentes y planificación
El término este de la actual Fort Washington Way fue originalmente el sitio de una fortaleza militar, Fort Washington , de 1789 a 1803. Durante gran parte del siglo XIX, el área al sur de Third Street fue un vecindario de clase trabajadora, el Central Bottoms. , que tenía 10,000 habitantes. Desde la década de 1870 hasta mediados del siglo XX, los Bottoms dieron paso a los almacenes cuando los residentes se mudaron al West End . [9] Para 1940, los Bottoms tenían una población de sólo 1.700 y estaban en su mayoría vacíos. [2]
The Bottoms se inundó durante la inundación del río Ohio de 1937 . Después de la inundación, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos pidió un muro contra inundaciones para proteger el centro de la ciudad, pero no los Bottoms. Las áreas debajo de Third Street fueron declaradas demasiado costosas para protegerlas de las inundaciones. [2] Mientras tanto, la Comisión de Planificación Urbana de la ciudad estaba considerando los problemas del aumento de la congestión de automóviles en las calles del centro de la ciudad y el deterioro de la ribera central. En 1946 y 1947, la comisión emitió informes proponiendo un "distribuidor de Third Street Expressway" que conecta los distintos puntos de entrada de la ciudad: [3] [10] [11]
El cruce de Millcreek , Northeast y Dixie Expressways al norte del río Ohio e inmediatamente al sur del distrito comercial central de Cincinnati exige un tratamiento de diseño de naturaleza heroica. Debe mantenerse el libre flujo de tráfico. Los complicados movimientos de tráfico entrelazados deben mantenerse independientes en la medida de lo posible. Por lo tanto, es necesario un intercambio elaborado para proporcionar tanto el movimiento como la distribución local del tráfico. Se ha ideado una instalación de este tipo y se llama Third Street Distributor. ... El Distribuidor no se limita así a una sección claramente definida entre dos puntos exactos, sino que es una intersección o intercambio alargado para las autopistas. [10]
En 1948, el Ayuntamiento adoptó el Plan Maestro Metropolitano de Cincinnati , que incorporó el Distribuidor de Third Street junto con planes a largo plazo para reconstruir por completo los Bottoms como un desarrollo de uso mixto , incluido un nuevo estadio de béisbol para reemplazar Crosley Field . [9] [12] El distribuidor funcionaría como un muro de inundación para el distrito comercial central. [2]
Los planificadores estimaron que, en conjunto, las tres autopistas "desviarían entre el 60 y el 70 por ciento de los 88.000 vehículos que ingresan al distrito comercial de Cincinnati [diariamente]". [13] Dado que el tráfico de puentes sobre el río Ohio representa sólo el 14% del tráfico total que entra y sale del área central de Cincinnati, la comisión no encontró "ninguna razón válida para alinear las dos vías rápidas directamente con los puentes que cruzan el río Ohio". En cambio, las autopistas Mill Creek y Northeast se conectarían al puente colgante John A. Roebling a través de rampas elevadas. El distribuidor dirigiría el tráfico con destino al centro directamente a los estacionamientos y garajes. Se proyectó que manejaría la mayor parte del tráfico del centro en 1970. [10] [14] (En la década de 1960, un aumento significativo en el tráfico interestatal requeriría la construcción del Puente Brent Spence como una conexión directa a las autopistas).
El planificador urbano pionero Ladislas Segoe , quien se desempeñó como consultor general para la División de Planificación Maestra de la ciudad, había instado a la ciudad a conectar las autopistas Mill Creek y Northeast con un distribuidor de Liberty Street en Over-the-Rhine , en lugar de construir una "gran muralla "entre la ribera y el distrito central de negocios. Sin embargo, los dueños de los grandes almacenes del centro presionaron con éxito por la carretera frente al río, amenazando con irse a los suburbios de otra manera. [15] [16] [17] El Comité de Desarrollo de Ciudadanos, encabezado por el ejecutivo de Cincinnati Gas & Electric Reed Hartman , defendió una campaña de bonos de $ 16 millones para financiar el proyecto de reurbanización de la ribera, que incluía Third Street Distributor. [18]
Construcción
El 8 de agosto de 1955, comenzó la construcción del primero de muchos "pilares" en el sistema de distribución, un conector de un cuarto de milla (0.40 km) entre Louisville & Nashville Bridge y Third Street Viaduct. [19] El trabajo comenzó en serio con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , que asignó fondos federales al proyecto de $ 21 millones. En enero de 1958, comenzó la demolición de los edificios de Third Street, incluida la iglesia de St. Philomena , para dar paso al distribuidor. [12]
La junta editorial de Cincinnati Times-Star propuso que la nueva carretera se llamara "Fort Washington Freeway". [20] El cargador de pólvora del fuerte había sido redescubierto unos años antes en tierra cerca del camino de la carretera. [21] Los partidarios del nombre de Fort Washington incluyeron el consejo editorial de Cincinnati Enquirer y la Sra. William T. Buckner, representante de las Hijas de la Revolución Americana e Hijas de 1812 cuyo bisabuelo William Henry Harrison sirvió una vez en el fuerte. [22] [23] El 20 de febrero de 1958, la Junta de Anthony Wayne Parkway del estado apoyó este nombre y también propuso nombrar las autopistas Mill Creek y Northeast en honor al General Anthony Wayne y George Rogers Clark , respectivamente. [24] Otras sugerencias para el distribuidor incluyeron "Queen City Freeway" (después del apodo de la ciudad, "Queen City of the West"), "Cincinnati Gateway", "Queen's Freeway" y "Cincinnatus Parkway" (después de Lucius Quinctius Cincinnatus , el homónimo de la ciudad). La ciudad eligió "Fort Washington Way" ese marzo. [23]
El 29 de junio de 1961, Fort Washington Way se abrió al tráfico. [12] A aproximadamente $ 10 millones por milla, Fort Washington Way, junto con el viaducto de Third Street que lo conectaba con Columbia Parkway, fue uno de los proyectos de construcción de carreteras más costosos en los Estados Unidos. La revista Modern Highways lo llamó "fantásticamente complejo". [4] Aunque solo tenía dos carriles de paso en cada dirección, Fort Washington Way medía 210 m (680 pies) de ancho, suficiente para 11 carriles, separando el distrito comercial central de la orilla del río. [25] [26] Durante el proyecto del Riverfront Stadium de 1968 a 1970, se agregaron numerosas rampas de entrada y salida a la izquierda en las proximidades. [2] Cuando se inauguró el túnel Lytle en 1970, las 23 rampas de entrada y salida de Fort Washington Way eran el conjunto de rampas más denso del país. [27] Fort Washington Way fue uno de los cinco hitos locales que aparecen en la secuencia del título de la comedia de situación de CBS WKRP en Cincinnati . [28]
Reconstrucción
Fort Washington Way fue diseñado originalmente para acomodar 90,000 vehículos por día de tráfico local. En julio de 1998, sin embargo, el tráfico había aumentado a 120.000 vehículos por día. [29] [30] La autopista era la milla de autopista urbana más propensa a accidentes en Ohio, [2] debido a los altos volúmenes de tráfico y al sistema de 14 rampas de entrada y salida entrelazadas, muchas de ellas a la izquierda. [31] [32]
Desde el 6 de julio de 1998 [33] al 18 de agosto de 2000, el proyecto Fort Washington Way 2000 reconstruyó completamente la carretera con una configuración más compacta, eliminando la mayoría de las rampas. [32] Second Street (la antigua Pete Rose Way) fue reconfigurada y el Riverfront Transit Center finalmente se construyó al lado de la trinchera de la autopista. El parque Albert Sabin en las calles Third y Elm fue demolido. [34] Juntos, estos cambios liberaron más de 14 acres (5,7 ha) para la remodelación. [12] [29] [35] A los pocos años de la reconstrucción de Fort Washington Way, el condado de Hamilton utilizaría este nuevo espacio disponible para reemplazar el Riverfront Stadium con Great American Ball Park y Paul Brown Stadium y comenzaría a reconstruir la ribera central como The Banks . [36] En el último minuto, los funcionarios de la ciudad de Cincinnati decidieron clavar pilotes en el suelo que algún día permitirían cubrir la parte central de la carretera con una plataforma que uniría la ribera del río con el distrito comercial central por primera vez en décadas. [37] [38]
El proyecto Fort Washington Way 2000 se estimó originalmente en $ 96 millones, pero finalmente costó $ 314 millones. [36] El proyecto terminó a tiempo y por debajo del presupuesto. [39] Requirió 1,5 millones de horas de trabajo, más de 84 millas (135 km) de acero y casi 175.000 toneladas cortas (156.000 toneladas largas; 159.000 t) de hormigón. El Consejo Regional de Gobiernos de Ohio-Kentucky-Indiana inició la fase de diseño del proyecto, mientras que la Ciudad de Cincinnati dirigió los esfuerzos de construcción. El proyecto fue financiado por varias agencias federales, estatales y locales, incluido el Gabinete de Transporte de Kentucky . [36] La financiación adicional provino de un fondo de bonos que se utilizó para completar Ronald Reagan Cross County Highway . [40]
Futuro
Los pilotes clavados en la mediana central de Fort Washington Way soportarían una plataforma de carretera de cuatro cuadras de largo , con edificios de hasta cuatro pisos de altura en tres de las cuadras. Los comisionados del condado de Hamilton han explorado el uso del programa de Recuperación Económica de Generación de Inversiones en Transporte para pagar una plataforma sobre el primer bloque, luego el financiamiento del incremento de impuestos para pagar los bloques sucesivos utilizando los ingresos del desarrollo, culminando en un parque en el cuarto bloque. [41] En 2018, cubrir Fort Washington Way y varias cuadras de estacionamientos al sur, con un total de 15 acres (6.1 ha), se estimó en un costo de $ 180 millones a $ 200 millones. [42] La plataforma de la autopista se incluyó en la oferta de 2018 de Cincinnati y el condado de Hamilton para atraer Amazon HQ2 a The Banks. [43] En 2019, estudiantes de posgrado de todo el mundo compitieron para crear un plan integral de diseño y desarrollo para la plataforma de la carretera en la competencia anual de estudiantes de Hines del Urban Land Institute . [44]
Seguridad
Tramo de tráfico | Volumen | ||||
---|---|---|---|---|---|
2013 | |||||
Central Avenue hasta Broadway Street | 111,290 | ||||
I-71 al túnel Lytle | 57.495 | ||||
US 50 (Viaducto de Third Street) | 50,220 | ||||
|
El límite de velocidad es de 55 millas por hora (90 km / h) en todo Fort Washington Way; [46] sin embargo, hay un límite de velocidad de aviso de 40 millas por hora (65 km / h) en el extremo este, donde la I-71 se curva bruscamente para ingresar al túnel Lytle . En los 20 meses posteriores a la reapertura de la carretera en 2000, Fort Washington Way tuvo 22 accidentes de camiones en esta curva, que se había reducido a ocho grados. [47] Según estimaciones de ARTIMIS , los accidentes causaron más de 97 horas de demoras, con un costo de alrededor de $ 181,686. [5]
En respuesta a la avalancha de vuelcos , la curva cerrada antes del túnel Lytle incluye varias medidas de seguridad especiales. En mayo de 2003, el Departamento de Transporte de Ohio (ODOT) instaló señales de velocidad por radar para alertar a los conductores sobre el límite de velocidad recomendado. También se han instalado bandas sonoras y letreros de precaución de 12 por 14 pies (3,7 por 4,3 m) a lo largo del giro inclinado . [48] Desde finales de 2002, un CB Wizard Alert System ha emitido un aviso en un bucle en el canal CB 19 (27,185 MHz), la frecuencia de transporte comercial más utilizada: "Esto es ODOT, el tráfico 71 en dirección sur, tenga en cuenta un giro brusco saliendo del túnel una milla más adelante. ¡Reduzca la velocidad a 40 mph AHORA! " [49] El mensaje se escucha hasta 1 milla (1,6 km) al norte del túnel. Existe un mensaje similar para los camioneros que se dirigen al norte. [5] ODOT también ha considerado instalar cámaras de control de tráfico para monitorear las causas de vuelcos de camiones. [47]
Lista de salida
Toda la ruta está en Cincinnati , condado de Hamilton .
mi [1] [50] | km | Salida | Destinos | Notas | |
---|---|---|---|---|---|
0,22– 0,50 | 0,35– 0,80 | 1A | I-71 sur / I-75 sur ( puente Brent Spence ) I-75 norte ( Mill Creek Expressway ) / US 50 oeste | Extremo occidental de la concurrencia I-71 / US 50; Los hitos reflejan el kilometraje del registro estatal de la I-71 desde la frontera del estado de Kentucky | |
1B | Third Street - Centro de Cincinnati , Riverfront | Solo en dirección oeste: salida antes del túnel Lytle , entrada entre las calles Race y Elm; acceso al puente Taylor-Southgate (US 27) a través de Broadway Street, Roebling Suspension Bridge (KY 17) a través de las calles Vine y Rosa Parks, Clay Wade Bailey Bridge (US 25 / US 42 / US 127) | |||
0,42– 1,34 | 0,68– 2,16 | Second Street - Centro de Cincinnati, Riverfront | Solo en dirección este: salida antes del paso subterráneo de Central Avenue, entrada justo antes del túnel Lytle; acceso a Roebling Suspension Bridge (KY 17) a través de Rosa Parks Street, Taylor-Southgate Bridge (US 27) a través de East Pete Rose Way | ||
1,11 | 1,79 | 1C | I-71 norte - Columbus US 50 este ( Columbia Parkway ) hasta I-471 / US 52 | Extremo este de la concurrencia I-71 / US 50; salida a la izquierda en dirección este hacia la US 50 | |
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
|
Lista de salida anterior a 1998
Toda la ruta estaba en Cincinnati , condado de Hamilton .
mi [51] | km | Salir [52] [53] | Destinos | Notas | |
---|---|---|---|---|---|
0,2– 0,5 | 0,32– 0,80 | 1A | I-71 sur / I-75 sur ( puente Brent Spence ) I-75 norte ( Mill Creek Expressway ) / US 50 oeste | Extremo occidental de la concurrencia I-71 / US 50 | |
0,4– 0,5 | 0,64– 0,80 | 1B | Estados Unidos 42 (Elm Street), Third Street | Solo salida en dirección oeste | |
0,4– 0,6 | 0,64– 0,97 | Estados Unidos 27 (Pete Rose Way) | Salida hacia el este solamente; acceso al estadio Riverfront | ||
0,4– 0,8 | 0,64– 1,3 | 1C | Vine Street , KY 17 ( Puente colgante de Roebling ) - Covington, Kentucky | Solo salidas en dirección este y oeste (lado izquierdo); acceso en dirección oeste al estadio Riverfront | |
0,5– 0,7 | 0,80– 1,1 | Calle de la carrera | Solo entrada en dirección este (desde la izquierda) | ||
0,5– 0,8 | 0,80– 1,3 | Calle de la nuez | Solo entradas en dirección este y oeste (ambas desde la izquierda); acceso en dirección oeste desde el puente colgante Roebling y el estadio Riverfront | ||
0,5– 0,9 | 0,80– 1,4 | 1D | Calle principal | Salida y entrada en dirección este (desde la izquierda) solamente; acceso en dirección este desde Pete Rose Way y Roebling Suspension Bridge | |
0,7– 1,0 | 1.1– 1.6 | KY 17 ( puente colgante de Roebling ), Walnut Street | Solo entrada en dirección este | ||
0,8– 0,9 | 1.3– 1.4 | Calle Tercera, Calle Sycamore | Solo entrada en dirección oeste | ||
0,9– 1,1 | 1.4– 1.8 | 1J | I-71 norte - Columbus US 50 este ( Columbia Parkway ) hasta US 52 hasta I-471 - Newport, Kentucky | Extremo este de la concurrencia I-71 / US 50; acceso a la I-471 sur por la salida 1K | |
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
|
Ver también
- Carreteras en Cincinnati
- Los bancos
notas y referencias
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- ^ Donovan, Lisa; Becker, Lara (7 de julio de 1998). "Cierre de rampas del centro" . El Cincinnati Enquirer . Consultado el 19 de octubre de 2015 .
enlaces externos
- Sitio web oficial de Fort Washington Way 2000 en Wayback Machine (archivado el 1 de mayo de 2003)
- Original Fort Washington Way y New Fort Washington Way por Jake Mecklenborg
- Fort Washington Way 2000 - Serie Cincinnati Enquirer
- Descripción general del proyecto Fort Washington Way 2000