La libertad de navegación ( FON ) es un principio del derecho internacional consuetudinario según el cual los buques que enarbolen el pabellón de cualquier estado soberano no sufrirán interferencia de otros estados, aparte de las excepciones previstas en el derecho internacional. [1] En el ámbito del derecho internacional, se ha definido como “la libertad de movimiento de los buques, la libertad de entrar en los puertos y hacer uso de instalaciones y muelles, cargar y descargar mercancías y transportar mercancías y pasajeros. [2] Este derecho ahora también está codificado como el artículo 87 (1) a de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 . No todos los estados miembros de la ONU han ratificadola Convención; en particular, Estados Unidos no ha firmado ni ratificado la convención . [3] Sin embargo, § Estados Unidos hace cumplir la práctica; vea abajo.
Historia
El desarrollo como concepto legal
La libertad de navegación como concepto legal y normativo se ha desarrollado relativamente recientemente. Hasta principios de la Edad Moderna , el derecho marítimo internacional se regía por costumbres que diferían de los sistemas jurídicos de los países y que solo se codificaban a veces, como por ejemplo en el Consulado del Mar de Cataluña del siglo XIV ( catalán : Consolat de mar ; italiano : Consolato del mare ; también conocida en inglés como Customs of the Sea ). Estas costumbres se desarrollaron y emplearon en la jurisprudencia local, a menudo casos en tribunales de presas relacionados con la captura de bienes en alta mar por parte de corsarios . Según las costumbres del Consolato (y otros códigos contemporáneos), "las mercancías enemigas pueden capturarse en barcos neutrales y las mercancías neutrales son gratuitas a bordo de los barcos enemigos". Esto estableció un marco bajo el cual el transporte marítimo neutral no era inviolable en tiempo de guerra, lo que significa que las armadas eran libres de atacar barcos de cualquier nación en mar abierto, sin embargo, las mercancías pertenecientes a países neutrales en esos barcos, incluso si eran barcos enemigos, eran no debe tomarse. Esta costumbre legal, que en lo sucesivo se denominará la regla del consolato , fue observada durante mucho tiempo por Inglaterra (más tarde Gran Bretaña ), Francia y España , como grandes potencias navales. [4]
Sin embargo, a medida que pasaba el tiempo y el comercio marítimo, los viajes y la conquista de las principales potencias navales europeas comenzaron a extenderse más allá de las aguas europeas, comenzaron a surgir nuevas ideas sobre cómo gobernar el ámbito marítimo. En el siglo XVII surgieron dos principales escuelas de pensamiento. El primero, defendido más famoso por John Selden, promovió el concepto de mare clausum , que sostenía que los estados podían limitar o incluso cerrar los mares o áreas marítimas al acceso de cualquiera o todos los barcos extranjeros, al igual que las áreas de tierra podrían ser propiedad de un estado, limitando la actividad extranjera allí. [5] Otros partidarios notables de esta idea incluyeron a John Burroughs [6] y William Welwod. [7] En el contexto geopolítico más amplio, el mare clausum estaba respaldado por las principales potencias navales y coloniales de la época, incluidas España y Portugal. A medida que estas potencias extendían su alcance al Nuevo Mundo y a través de África y Asia, deseaban consolidar el control sobre sus nuevos imperios y el acceso al comercio y los recursos allí negando a otros países el acceso a las rutas marítimas que conducen a estas áreas. [8] Al cerrar literalmente el acceso a los mares utilizando su fuerza naval, estos estados se beneficiarían generosamente de las crecientes rutas comerciales marítimas y colonias extranjeras.
Mientras tanto, la República Holandesa , el transportista comercial europeo dominante, defendió una regla diferente, conocida como mare liberum (mares libres) , resumida como "un barco libre [hace] mercancías gratis". Esto significaba que incluso las mercancías enemigas, siempre a excepción del contrabando , eran inviolables en fondos neutrales (es decir, cascos), [1] haciendo que los barcos neutrales estuvieran fuera de los límites para atacar en alta mar. Para la República Holandesa, esto era esencial para garantizar la seguridad y la viabilidad de su extensa red comercial. Este concepto fue acuñado por Hugo Grocio , jurista holandés y padre fundador del derecho internacional. [9] Grocio abogó por un cambio en las normas marítimas que haría que la alta mar fuera libre para el transporte y el envío, independientemente del país de origen del barco. Esto representaría no solo un cambio en la ley, sino también un cambio fundamental en la percepción del ámbito marítimo como algo que no se debe poseer, como lo es la tierra, sino más bien como un recurso compartido. Detrás de este concepto hay una visión liberal de la igualdad soberana, en la que todos los estados tienen igual acceso a la alta mar, y una visión de un mundo interdependiente conectado por el mar. [10]
A medida que se debilitaban las potencias navales dominantes de España y Portugal y aumentaba el comercio internacional, el concepto de mare liberum de Grocio se convertiría en la costumbre aceptada que gobierna la soberanía en el mar. [11]
Del concepto a la costumbre y al derecho
La libertad de navegación pasó a incorporarse en tratados bilaterales para pasar a formar parte de lo que hoy se llamaría derecho internacional. El primer ejemplo de tal tratado es el celebrado entre el rey Enrique IV de Francia y la Puerta Otomana en 1609, seguido en 1612 por uno entre la Puerta y la República Holandesa. Una vez que los Ochenta Años Guerra entre España y la República holandesa había terminado durante el cual España defendió su reclamo de soberanía sobre los océanos contra la reclamación holandesa de la 'libertad de la alta mar', como se desarrolla en Hugo Grocio ' Mare Liberum , los dos llegaron a la conclusión un tratado de comercio en el que se consagraba "envío gratuito, mercancías gratuitas". Posteriormente, la República Holandesa celebró tratados bilaterales con la mayoría de los demás países europeos, que contenían el principio de "envío gratuito, mercancías gratuitas", recurriendo a veces al uso de la fuerza para obtener esa concesión, como contra Inglaterra en el Tratado de Breda (1667) y nuevamente en el Tratado de Westminster (1674) . Inglaterra, sin embargo, también se aferró al gobierno del consolato en sus relaciones con otros países, al igual que Francia, hasta que en 1744 cedió y extendió el privilegio a los neutrales holandeses. [12]
Los holandeses finalmente establecieron una red de tratados bilaterales que extendieron el privilegio de "libertad de navegación" a sus barcos a través de gran parte de Europa. Durante las muchas guerras europeas del siglo XVIII se mantuvieron neutrales, sirviendo a todos los beligerantes con sus servicios de transporte marítimo. Gran Bretaña, en particular, se irritó con el acuerdo, ya que fue la potencia naval dominante en el siglo XVIII, y el privilegio holandés socavó la efectividad de sus bloqueos navales. Las cosas llegaron a un punto crítico durante la Guerra de la Revolución Americana , cuando los holandeses, protegidos por el tratado angloholandés de 1674, abastecieron tanto a los estadounidenses como a los franceses. Los británicos hicieron un uso extensivo de su " derecho de registro " de los barcos holandeses, lo que condujo al asunto de Fielding y Bylandt por el cual un escuadrón naval británico, en tiempos de paz, arrestó a un convoy holandés a pesar de las objeciones de su escolta naval holandesa.
Poco después, los británicos derogaron el tratado de 1674, lo que podría haber significado la muerte de la doctrina del "envío gratis, bienes gratuitos", pero la emperatriz Catalina II de Rusia había tomado la antorcha casi al mismo tiempo. En marzo de 1780 publicó un manifiesto en el que (entre otras cosas) reivindicaba el principio de "envío gratuito, mercancías gratuitas", como un derecho fundamental de los estados neutrales . Para defender ese principio, formó la Primera Liga de Neutralidad Armada a la que se adhirieron los holandeses a finales de año (que desató la Cuarta Guerra Anglo-Holandesa ). Los principios de su manifiesto pronto fueron adheridos por los miembros de la Liga y también por Francia, España y la nueva República Americana (incluso si, como beligerantes, no podían convertirse en miembros de la Liga). [13]
Sin embargo, como principio de derecho internacional (aparte del derecho de los tratados), la práctica de ambos bandos en las guerras revolucionarias francesas de principios del siglo XIX volvió a anular el concepto de "envío gratuito, bienes gratuitos" . Por ejemplo, en la jurisprudencia de los tribunales estadounidenses de principios del siglo XIX, el principio del consolato se aplicó universalmente en casos no cubiertos por tratados. Por otro lado, el gobierno de los Estados Unidos convirtió en una práctica constante consagrar el principio de "envío gratis, bienes gratuitos" en los tratados de amistad y comercio que celebró con otros países (comenzando con el de 1778 con Francia y el de 1782 con el República Holandesa).
En otras palabras, la opinión estadounidense (siguiendo la práctica británica) era que en ese momento el consolato era el derecho internacional consuetudinario, que, sin embargo, podría ser reemplazado por el derecho de los tratados sobre una base bilateral. Estados Unidos, sin embargo, se esforzó fervientemente por la sustitución de consolato por "envío gratis" también en el derecho consuetudinario. [14]
Ese estado de cosas se produjo cuando Gran Bretaña finalmente renunció a su resistencia a los principios, formulados por primera vez por la emperatriz Catalina en 1780, y consintió en la Declaración de París de 1856 sobre el derecho marítimo , que consagraba "el barco libre produce bienes gratis" y rechaza el "barco enemigo". fabrica bienes enemigos ". La Declaración fue firmada por las principales potencias (excepto EE. UU.) Y pronto la mayoría de las demás potencias se adhirieron a ella. La nueva regla (una combinación de las "mejores" partes de Consolato y "barco libre") se convirtió en que una "bandera neutral cubre los bienes del enemigo (excepto el contrabando); los bienes neutrales no están sujetos a incautación bajo la bandera del enemigo". [15]
Si bien el concepto en su conjunto se convirtió en una costumbre y un derecho internacionales aceptados, la práctica y la implementación de la libertad de navegación se desarrollarían durante estos años a través de la jurisprudencia local y la toma de decisiones políticas. [16] [17] Si bien la jurisprudencia local difirió, por lo general surgió una opinión de consenso con el tiempo. Un ejemplo clave es el tema de las aguas territoriales. Si bien hubo acuerdo en que cierta extensión de los mares de las costas de un estado estaría bajo un control estatal más estricto que la alta mar, se debatió la distancia exacta que este control se extendería desde la costa. Sin embargo, con el tiempo a través del gobierno local y la jurisprudencia surgió un acuerdo general de que las aguas territoriales se extenderían tres leguas o tres millas desde la costa. Esta formación de normas y costumbres continuó durante siglos dentro del marco del mare liberum . [18]
Esto culminó en 1982, cuando la libertad de navegación se convirtió en parte del cuerpo más amplio de leyes del mar actualmente incorporado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). El artículo 87 de esta convención codifica explícitamente este concepto, declarando que “la alta mar está abierta a todos los Estados, sean litorales o sin litoral” y enumera la “libertad de navegación” como el primero de varios derechos para todos los estados en alta mar. [19] La redacción de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar estaba claramente en consonancia con las ideas de Grocio sobre la igualdad soberana y la interdependencia internacional. A todos los estados se les dio voz en la redacción de la convención, y la convención sólo entró en vigor con el consentimiento y la ratificación de los estados del partido. La implementación de la CONVEMAR conecta a los Estados Partes juntos a través del espacio compartido de alta mar. [20]
La libertad de navegación, tal como se formuló en la CONVEMAR, fue un compromiso entre el mundo desarrollado y el mundo en desarrollo. [21] Donde el mundo desarrollado tenía interés en maximizar su libertad para navegar y explorar los mares, el mundo en desarrollo quería proteger sus recursos en alta mar y su independencia. En otras palabras, fue un conflicto entre entender los mares a través del principio de mare liberum que afirma que los océanos están abiertos a todas las naciones o mare clausum que aboga por que los mares deberían estar bajo la soberanía de un estado. La UNCLOS defendió la libertad de navegación en alta mar pero también inventó diferentes zonas de soberanía que limitaban las reglas de los barcos extranjeros en estas aguas con conceptos como aguas internas y zonas económicas exclusivas (ZEE). [22] Además, los derechos de navegación de los buques de guerra estaban garantizados en alta mar con total inmunidad de la jurisdicción de cualquier estado que no fuera el estado del pabellón.
La UNCLOS introdujo una serie de conceptos legales que permitían la libertad de navegación dentro y fuera de las jurisdicciones marítimas de los países. Estos son el derecho de paso inocente, el derecho de paso de tránsito, el derecho de paso por vías marítimas archipelágicas y la libertad de alta mar. El derecho de paso inocente permite que los barcos viajen en los mares territoriales de otros países si no es perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del estado costero. Sin embargo, algunos países como China requieren que los buques de guerra obtengan una autorización previa antes de ingresar a las aguas nacionales chinas. [22] El paso de tránsito se refiere al paso a través de estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de la alta mar o una ZEE y otra con criterios de paso más relajados. El paso debe ser un tránsito continuo y rápido del estrecho. Con el paso de rutas marítimas archipelágicas, los estados archipelágicos pueden proporcionar rutas marítimas y rutas aéreas aunque sus aguas por donde los barcos puedan disfrutar de libertad de navegación. [23]
Véase también Estados Unidos y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
Como se señaló anteriormente, la defensa estadounidense de la libertad de navegación se remonta a un tratado de 1778 con Francia, que consagra la libertad de navegación como una costumbre legal a nivel bilateral. En el siglo XX, Woodrow Wilson abogó por la libertad de navegación, convirtiéndolo en el punto 2 de sus catorce puntos (ver Libertad de los mares ). Estados Unidos no ha ratificado el tratado UNCLOS de 1982, [24] pero es parte de la anterior Convención de 1958 sobre alta mar . A pesar de no haber ratificado formalmente la CONVEMAR, EE.UU. ahora considera que la CONVEMAR es parte del derecho internacional consuetudinario y se ha comprometido a cumplir y hacer cumplir la ley. [25]
Los FONOP están estrechamente vinculados al concepto de libertad de navegación y, en particular, a la aplicación del derecho y las costumbres internacionales pertinentes en materia de libertad de navegación. [26] La redacción de la CONVEMAR fue impulsada en parte por las preocupaciones de los estados de que los fuertes intereses marítimos nacionales podrían conducir a reclamos marítimos excesivos sobre los mares costeros, lo que podría amenazar la libertad de navegación. [27] Los FONOP son un método para hacer cumplir la CONVEMAR y evitar estos resultados negativos al reforzar la libertad de navegación a través de la práctica, utilizando barcos para navegar a través de todas las áreas del mar permitidas por la CONVEMAR, y en particular aquellas áreas que los estados han intentado cerrar. navegación libre según se define en la CONVEMAR y el derecho y las costumbres internacionales. [28]
Los FONOP son un refuerzo operativo moderno de una norma que se ha venido fortaleciendo durante casi cuatrocientos años. La libertad de navegación se ha practicado y perfeccionado a fondo y, en última instancia, se ha codificado y aceptado como derecho internacional en virtud de la CONVEMAR, en un proceso legal que fue inclusivo y basado en el consentimiento. [27] Los FONOP son consecuencia de este desarrollo del derecho internacional, basado en la igualdad soberana y la interdependencia internacional.
El Departamento de Defensa de EE. UU. Define los FONOP como "desafíos operativos contra reclamos marítimos excesivos" a través de los cuales "Estados Unidos demuestra su resistencia a reclamos marítimos excesivos". [29] Estados Unidos tiene un programa de FONOP institucionalizado llamado Programa de Libertad de Navegación, que lleva a cabo muchos FONOP en todo el mundo cada año. El programa publica informes anuales en los que se describen los FONOP de cada año [30] y una lista de las reclamaciones marítimas extranjeras pertinentes. [31]
El Programa de Libertad de Navegación de los Estados Unidos (FON) se estableció formalmente bajo el mandato del presidente Jimmy Carter en 1979. El programa fue reafirmado por la administración de Ronald Reagan en 1983 en su Declaración de Política Oceánica. El Programa ha continuado en todas las sucesivas administraciones desde entonces. [32]
El Programa FON desafía lo que Estados Unidos considera reclamos territoriales excesivos sobre los océanos y el espacio aéreo del mundo. La posición de los Estados Unidos es que todas las naciones deben obedecer la ley internacional del mar, codificado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar . [33] [34] El Departamento de Estado de EE. UU. Escribe:
La política estadounidense desde 1983 establece que Estados Unidos ejercerá y hará valer sus derechos y libertades de navegación y sobrevuelo a nivel mundial de una manera que sea consistente con el equilibrio de intereses reflejado en la Convención sobre el Derecho del Mar (LOS). Sin embargo, Estados Unidos no aceptará actos unilaterales de otros estados diseñados para restringir los derechos y libertades de la comunidad internacional en la navegación y sobrevuelo y otros usos relacionados en alta mar. El Programa FON desde 1979 ha destacado las disposiciones de navegación de la Convención LOS para promover el reconocimiento de la necesidad nacional vital de proteger los derechos marítimos en todo el mundo. El Programa FON opera en una triple vía, involucrando no solo representaciones diplomáticas y afirmaciones operativas de unidades militares de los EE. UU., Sino también consultas bilaterales y multilaterales con otros gobiernos en un esfuerzo por promover la estabilidad marítima y la coherencia con el derecho internacional, haciendo hincapié en la necesidad y obligación de todos los Estados para adherirse a las reglas y prácticas del derecho internacional consuetudinario reflejadas en la Convención LOS. [35]
La posición estadounidense es algo complicada por el hecho de que Estados Unidos no es parte de la CONVEMAR. [36]
Las fuerzas armadas estadounidenses han realizado FONOP en áreas reclamadas por otros países pero consideradas por Estados Unidos como aguas internacionales, como las operaciones navales en el Golfo de Sidra en la década de 1980; [37] así como en estrechos estratégicamente importantes (como Gibraltar , Ormuz y Malaca ). [38]
Una de las operaciones notables realizadas como paso inocente y parte del programa de Libertad de Navegación [39] fue realizada por el USS Yorktown , durante el cual, el 12 de febrero de 1988, fue "empujada" por la fragata soviética Bezzavetnyy en un intento de desviar el buque. de las aguas territoriales soviéticas.
Una característica particular de muchos FONOP, y en particular de los FONOP estadounidenses, es que son realizados por buques de una armada nacional. Esto pone en primer plano un acalorado debate sobre si la libertad de navegación se extiende a los buques militares. [40] Más notablemente, los académicos legales chinos y los legisladores del gobierno argumentan que el derecho a la libertad de navegación otorgado a los buques civiles en aguas extranjeras no se aplica a los buques militares. [41] [42] Debido a esto, algunos países, incluida China, requieren que los buques de guerra obtengan una autorización previa antes de ingresar a sus aguas nacionales. [22] Dados estos entendimientos de la libertad de navegación, los FONOP de Estados Unidos y otros países realizados con embarcaciones militares podrían verse como provocativos o incluso belicosos. [43] Otros académicos han señalado que la UNCLOS no menciona específicamente la libertad de navegación para los buques de guerra fuera de alta mar, pero que ha sido una práctica entre los estados aceptar actividades militares al menos dentro de la ZEE. [44]
Pasaje inocente versus FONOP
El concepto de paso inocente en el derecho internacional y en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se refiere, como se señaló anteriormente, al derecho de un buque a atravesar las aguas territoriales de un estado extranjero en determinadas condiciones. Si bien se relacionan con los FONOP en que tanto los pasajes inocentes como los FONOP involucran barcos que atraviesan mares reclamados por un estado extranjero, difieren en que si un barco afirma que está atravesando bajo términos de paso inocentes, implica una concesión de que el barco de hecho está viajando a través de aguas de otro estado. [45] [46] Tanto el pasaje inocente como los FONOP desafían las limitaciones impuestas por un estado a la libertad de navegación en un área marítima, pero el pasaje inocente acepta que el área está dentro de las aguas de un estado, mientras que un FONOP puede usarse para desafiar el reclamo territorial de un estado. a un área. [47]
Crítica
Hay muchos críticos de los FONOP, con una amplia gama de críticas con respecto a la eficacia, belicosidad y legalidad de los FONOP. Un grupo de críticos sostiene que los FONOP son innecesariamente riesgosos y conducen a una escalada. [48] [49] Las respuestas del gobierno chino a los FONOP estadounidenses en el Mar de China Meridional se incluyen en esta categoría de críticas. [50] [51] Un segundo grupo de críticos argumenta que los FONOP son innecesarios y que los estados deberían centrarse en la protección de sus propios barcos en lugar de utilizar las operaciones de los barcos para verificar los reclamos marítimos de otros estados. [52] Aún otros críticos argumentan que los FONOP son ineficaces en su objetivo de limitar los reclamos marítimos de otros estados. [53] [54] [55] [56]
FONOP en el Mar de China Meridional
Según los corresponsales de la BBC, las islas Spratly en el Mar de China Meridional podrían ser un importante punto de inflamación geopolítica. China ha utilizado la recuperación de tierras para expandir las islas en disputa y ha construido pistas de aterrizaje en ellas. [58]
US FONOPS en el Mar de China Meridional
En 2013 y 2014, EE. UU. Realizó FONOP en áreas reclamadas por China, Taiwán, Malasia, Filipinas y Vietnam. [58] Durante la presidencia de la administración Obama hubo un aumento en la atención sobre China y Asia en general, lo que llevó al giro hacia Asia a partir de 2012. Esto también se reflejó en un mayor número de FONOP en el Mar de China Meridional. En 2015, la administración Obama autorizó dos FONOP y tres FONOP fueron autorizados en 2016. [59] Dos de los FONOP que obtuvieron mayor cobertura mediática fueron las misiones realizadas por el USS Lasson en 2015 y el USS Wilbur Curtis en 2016.
A partir de octubre de 2015, como parte del programa de Operaciones FON de EE. UU. (FONOP), los barcos de la Armada de EE. UU. Han patrullado cerca de las islas artificiales que China ha creado en los archipiélagos en disputa de Spratly y Paracel para subrayar la posición de EE. UU. De que las islas artificiales construidas por China están ubicadas en aguas internacionales. [60] [61] El destructor de misiles guiados USS Lassen navegó dentro de las 12 millas náuticas de las islas de tierras reclamadas (la llamada " Gran Muralla de Arena ") en octubre de 2015. [62] [63] [64] El USS Wilbur Curtis navegó a 12 millas náuticas de la isla Triton en las islas Paracel en enero de 2016, y el USS William P. Lawrence se acercó a 12 millas náuticas de Fiery Cross Reef en las islas Spratly en mayo de 2016. [61] [65]
En la primavera de 2017, la administración Trump detuvo los FONOP en el Mar de China Meridional con la esperanza de que China pudiera aumentar su presión sobre Corea del Norte que está lanzando pruebas de misiles . [66] En el verano de 2017, reinició FONOP. [67] Después de reiniciar los FONOP en el Mar de China Meridional, la administración Trump aumentó el número de FONOP autorizados. Trump autorizó seis FONOP en 2017 y cinco operaciones en 2018. [59] En 2019 se registró un número récord de FONOP de EE. UU. En el Mar de China Meridional con un total de nueve operaciones realizadas. [68]
Marzo de 2018 también vio el primer FONOP con la participación de dos buques de guerra estadounidenses. [69] El 27 de mayo de 2018, el destructor clase Arleigh Burke de la Armada de los EE. UU. Y un crucero clase Ticonderoga navegaron a menos de 12 millas náuticas de las islas Paracel, que están controladas por China. El FONOP se produjo poco después de que el Pentágono anunciara que desinvitaría a la armada china para su ejercicio Rim of the Pacific (RIMPAC) frente a Hawai el mismo verano, que es un ejercicio naval insignia de Estados Unidos. El Ministerio de Defensa de China calificó al FONOP como una "grave infracción a la soberanía de China".
El 30 de septiembre de 2018, el USS Decatur estaba realizando un FONOP cerca de los arrecifes de Gaven y Johnson en las islas Spratly cuando un destructor chino, el Lanzhou , se acercó a 41 metros del USS Decatur, en lo que la Marina de los Estados Unidos denominó "una serie de maniobras cada vez más agresivas ” [70] Esto obligó al Decatur a maniobrar para evitar una colisión.
En diciembre de 2018, China desplegó fuerzas navales para advertir al USS Chancellorsville mientras realizaba un FONOP alrededor de las islas Paracel sin la aprobación del gobierno chino. "El Comando de Teatro Sur organizó fuerzas navales y aéreas para monitorear el buque estadounidense y advirtió que se fuera", dijo un comunicado del Comando de Teatro Sur en respuesta al FONOP de Estados Unidos. [71] La Declaración también pidió a los EE. UU. Que administre adecuadamente su flota marina y aérea para evitar errores de cálculo.
Los FONOP de EE. UU. Continuaron en 2020. La Marina de los EE. UU. Realizó su primer FONOP en 2020 el 25 de enero al enviar el barco de combate litoral Montgomery a las reclamaciones chinas en las Islas Spratly. [59] Durante el FONOP, China envió dos cazabombarderos para intimidar al USS Montgomery, según los medios estatales chinos. La patrulla del 25 de enero tenía como objetivo oficial China, Taiwán y Vietnam. Específicamente, la Armada cuestionó la noción de que el paso inocente por aguas territoriales reclamadas requiere notificación previa.
El 28 de abril de 2020, el destructor de misiles guiados USS Barry con sede en Japón llevó a cabo una operación de libertad de navegación en las cercanías de la cadena de la isla Paracel frente a Vietnam. [72] El Comando del Teatro Sur del EPL afirmó que sus fuerzas obligaron al USS Barry a salir de las disputadas aguas de las Islas Spratly; un portavoz de la Marina de los Estados Unidos negó que Barry hubiera sido expulsado por el EPL y afirmó que "todas las interacciones que ocurrieron fueron de acuerdo con las normas marítimas". [73] La operación se llevó a cabo durante la pandemia de COVID-19 que ha visto acusaciones tanto de Beijing como de Washington acusándose mutuamente de intentar tomar más control militar sobre el Mar de China Meridional durante la pandemia. La operación realizada por el USS Barry fue seguida al día siguiente, 29 de abril, con un FONOP alrededor de las Islas Spratly realizado por el USS Bunker Hill. Esta fue la primera vez que EE. UU. Realizó dos FONOP en dos días. [74] [75] Las misiones consecutivas han sido vistas por algunos como una nueva estrategia de EE.UU. bajo el lema del Pentágono "previsibilidad estratégica, imprevisibilidad de la operación". Después del FONOP de USS Bunker Hill, un portavoz de la séptima flota estadounidense responsable de llevar a cabo las operaciones dijo: "Estados Unidos volará, navegará y operará donde lo permita el derecho internacional, independientemente de la ubicación de los reclamos marítimos excesivos e independientemente de eventos actuales,"
FONOP realizados por actores no estadounidenses en el Mar de China Meridional
En 2015, Australia confirmó que había estado realizando vuelos FONOP "de rutina" sobre territorio en disputa en el Mar de China Meridional. [58]
En mayo de 2017, Japón envió un destructor de helicópteros clase Izumo y dos destructores en una gira de tres meses por el Mar de China Meridional, donde realizaron ejercicios con un submarino clase Oyashio . Esta fue la mayor incursión de Japón en la región desde la Segunda Guerra Mundial. [76]
En abril de 2018, tres buques de guerra australianos transitaron por el Mar de China Meridional hacia Vietnam y, en el camino, se encontraron con un desafío `` robusto '' de la armada china.
En el Diálogo Shangri-La de junio de 2018 , los ministros de Francia y el Reino Unido [77] anunciaron conjuntamente que sus barcos navegarían por el Mar de China Meridional para seguir defendiendo el derecho colectivo a la libertad de navegación. [76] El anuncio se produjo después de que el Reino Unido y Francia anunciaran por separado en julio de 2017 y mayo de 2018, respectivamente, que aumentarían su participación en el Mar de China Meridional. [76]
La Royal Navy también realizó lo que se cree que es un FONOP con HMS Albion , un muelle de transporte anfibio de 22,000 toneladas, a fines de agosto de 2018 en las aguas cercanas a las islas Paracel. El FONOP realizado por Albion fue, a diferencia de muchos FONOP estadounidenses, una afirmación tradicional de la libertad de navegación en alta mar. [78] [79] Beijing denunció la misión Albion porque navegó dentro de sus aguas territoriales alrededor de las Paracels sin buscar aprobación previa. Un portavoz de la Royal Navy dijo que "el HMS Albion ejerció sus derechos a la libertad de navegación en pleno cumplimiento de las leyes y normas internacionales". Los comentaristas han visto al FONOP británico como una señal de que es probable que la Royal Navy sea una fiesta regular que patrulle el Mar de China Meridional.
Vista china de FONOP en el Mar de China Meridional
China considera que los FONOP en el Mar Meridional de China, y en particular los realizados con embarcaciones militares, son provocativos, [80] ya que afirman que la libertad de navegación no se aplica a las embarcaciones militares dentro de las ZEE extranjeras y aguas territoriales. [81] China también alega que los FONOP violan la ley china, incluida la "Ley de la República Popular de China sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua" y la "Declaración del Gobierno de la República Popular de China sobre las Bases del Territorio Mar". [82] La Armada y la Guardia Costera de China a menudo siguen a los buques extranjeros en los FONOP. [83]
Ver también
- Pasaje inocente
- Código para encuentros no planificados en el mar
- Conferencia sobre el río Danubio de 1948
- FONOP durante la administración Obama
- Libertades del aire
Notas
- 1. ^ La excepción del contrabando implica que la inviolabilidad de los barcos neutrales nunca fue absoluta, ya que el principio aún admitía el derecho de visita y registro de los beligerantes.
Referencias
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enlaces externos
- Seguridad marítima: operaciones de libertad de navegación (FON)
- Libertad de Navegación