Transporte ferroviario de mercancías

El transporte de mercancías por ferrocarril es el uso de ferrocarriles y trenes para transportar carga en lugar de pasajeros humanos .

Un tren de carga de contenedores transportados de clase 92 en la línea principal de la costa oeste , Reino Unido
Un tren de grano largo de la Union Pacific Railroad cruzando un puente en el estado de Washington , Estados Unidos
Un patio de clasificación típico de EE . UU . En Denver , Colorado . La terminal intermodal está a la derecha.
Los trenes de mercancías esperan la salida en Zhengzhou , China
Tren de mercancías en el Óblast de Rostov , Rusia
Antiguo tipo de tren de carga a vapor en 1964

Un tren de carga, tren de carga o tren de mercancías es un grupo de vagones de mercancías (EE. UU.) O vagones de mercancías ( Unión Internacional de Ferrocarriles ) arrastrados por una o más locomotoras en una vía férrea, transportando carga total o parcialmente entre el remitente y el destino previsto como parte de la cadena logística . Los trenes pueden transportar material a granel , contenedores intermodales , carga general o carga especializada en vagones especialmente diseñados. [1] Las prácticas y la economía del transporte de mercancías por ferrocarril varían según el país y la región.

Cuando se considera en términos de toneladas-millas o toneladas-kilómetros transportadas por unidad de energía consumida, el transporte ferroviario puede ser más eficiente que otros medios de transporte. Las economías máximas se obtienen típicamente con productos a granel (por ejemplo, carbón ), especialmente cuando se transportan a largas distancias. Sin embargo, el envío por ferrocarril no es tan flexible como por carretera, lo que ha dado lugar a que gran parte de la carga sea transportada por camión , incluso a largas distancias. Mover mercancías por ferrocarril a menudo implica costos de transbordo , particularmente cuando el remitente o el destinatario carecen de acceso ferroviario directo. Estos costos pueden exceder al de operar el tren en sí, factor que prácticas como la contenerización pretenden minimizar y los trenes de mercancías.

Tradicionalmente, los grandes transportistas construyen fábricas y almacenes cerca de las vías férreas y tienen una sección de vía en su propiedad llamada apartadero donde se cargan o descargan mercancías de los vagones. Otros cargadores tienen sus bienes transportados ( drayed ) por el carro o camión hacia o desde una estación de mercancías (estación de mercancías en los Estados Unidos). Las locomotoras más pequeñas transfieren los vagones de los apartaderos y las estaciones de mercancías a un patio de clasificación , donde cada vagón se acopla a uno de los varios trenes de larga distancia que se ensamblan allí, según el destino de ese vagón. Cuando es lo suficientemente largo, o según un horario, cada tren de larga distancia se envía a otro patio de clasificación. En el siguiente patio de clasificación, se recurre a los coches . Aquellos que están destinados a estaciones servidas por ese patio se asignan a trenes locales para su entrega. Otros se vuelven a montar en trenes que se dirigen a los patios de clasificación más cercanos a su destino final. Un solo vagón puede ser reclasificado o cambiado varios metros antes de llegar a su destino final, un proceso que ralentiza el transporte ferroviario y aumenta los costos. Muchos operadores de ferrocarriles de carga están tratando de reducir estos costos reduciendo o eliminando el cambio en los patios de clasificación a través de técnicas como trenes unitarios y contenedorización . [2] En muchos países, se han construido ferrocarriles para transportar un producto, como carbón o mineral, desde un punto tierra adentro hasta un puerto.

El transporte de mercancías por ferrocarril utiliza muchos tipos de vagones de mercancías (UIC) o vagones de mercancías (EE. UU.). Estos incluyen vagones caja (EE.UU.) o vagones cubiertos (UIC) para mercancía general, vagones planos (EE.UU.) o vagones planos (UIC) para cargas pesadas o voluminosas, vagones para pozos o vagones de "góndola rebajada" para el transporte de vehículos de carretera; hay furgonetas frigoríficas para transportar alimentos, vagones de tipo simple con techo abierto para transportar material a granel, como minerales y carbón , y cisternas para transportar líquidos y gases. La mayor parte del carbón y los agregados se transportan en vagones tolva o góndolas (EE. UU.) O vagones abiertos (UIC) que se pueden llenar y descargar rápidamente para permitir un manejo eficiente de los materiales.

Una de las principales desventajas del transporte de mercancías por ferrocarril es su falta de flexibilidad. En parte por esta razón, el ferrocarril ha perdido gran parte del negocio del transporte de mercancías por el transporte por carretera . Muchos gobiernos ahora están tratando de fomentar más carga en los trenes, debido a los beneficios ambientales que traería; el transporte ferroviario es muy eficiente desde el punto de vista energético. [3] En comparación con el transporte por carretera que emplea el uso de camiones, el transporte ferroviario garantiza que las mercancías que podrían transportarse de otro modo en varios camiones se transporten en un solo envío. Esto ahorra mucho en lo que respecta al costo relacionado con el transporte. [4]

En Europa (particularmente en Gran Bretaña), muchas ciudades manufactureras se desarrollaron antes que el ferrocarril. Muchas fábricas no tenían acceso ferroviario directo. Esto significaba que la carga tenía que enviarse a través de una estación de mercancías , enviarse en tren y descargarse en otra estación de mercancías para su posterior entrega a otra fábrica. Cuando los camiones (camiones) reemplazaban a los caballos, a menudo era económico y más rápido hacer un movimiento por carretera. En los Estados Unidos, particularmente en el oeste y el medio oeste, las ciudades se desarrollaron con ferrocarril y las fábricas a menudo tenían una conexión ferroviaria directa. A pesar del cierre de muchas líneas menores, el transporte de vagones de una empresa a otra por ferrocarril sigue siendo común.

Los ferrocarriles fueron los primeros usuarios de equipos de procesamiento automático de datos, comenzando a principios del siglo XX con tarjetas perforadas y equipos de registro de unidades . [5] Muchos sistemas ferroviarios han recurrido a la programación y optimización computarizada para los trenes, lo que ha reducido los costos y ha ayudado a agregar más tráfico de trenes a los rieles.

La relación de los ferrocarriles de carga con otros modos de transporte varía ampliamente. Casi no hay interacción con el transporte aéreo , una estrecha cooperación con el transporte marítimo y una relación mayoritariamente competitiva con el transporte por carretera y barcazas de larga distancia. Muchas empresas envían sus productos por ferrocarril si se envían a larga distancia porque puede ser más barato enviar grandes cantidades por ferrocarril que por camión; sin embargo, el transporte marítimo por barcazas sigue siendo un competidor viable cuando se dispone de transporte por agua. [6]

Los trenes de carga a veces son abordados ilegalmente por personas que no tienen el dinero o el deseo de viajar legalmente, una práctica conocida como " saltar ". La mayoría de las tolvas se cuelan en los patios de trenes y se guardan en vagones. Las tolvas más atrevidas cogerán un tren "sobre la marcha", es decir, mientras se está moviendo, lo que provocará muertes ocasionales, algunas de las cuales no se registran. El acto de salir de una ciudad o área, subiendo a un tren de carga, a veces se denomina "atrapar", como tomar un tren fuera de la ciudad. [7]

Vagones de mercancías llenos de piedra caliza aguardan la descarga, en apartaderos en Rugby, Warwickshire , Inglaterra

La carga a granel constituye la mayor parte del tonelaje transportado por la mayoría de los ferrocarriles de carga. La carga a granel es la carga de productos básicos que se transporta sin empaquetar en grandes cantidades. Esta carga generalmente se deja caer o se vierte, con un pico o un cubo de pala, como líquido o sólido, en un vagón de ferrocarril . Los líquidos, como el petróleo y los productos químicos, y los gases comprimidos se transportan por ferrocarril en vagones cisterna . [8]

Básculas de vagones de carga a granel en el patio de MMA Mack Point, Searsport, Maine

Los vagones tolva son vagones de carga que se utilizan para transportar productos a granel secos, como carbón , mineral , cereales , lastre de vía y similares. Este tipo de vagón se distingue de un vagón góndola (EE. UU.) O un vagón abierto (UIC) en que tiene puertas que se abren en la parte inferior o en los lados para descargar su carga. El desarrollo del carro tolva fue acompañado por el desarrollo de la manipulación automatizada de dichos productos, con instalaciones de carga y descarga automatizadas. Hay dos tipos principales de vagones tolva: abiertos y cubiertos; Los carros tolva cubiertos se utilizan para carga que debe protegerse de los elementos (principalmente lluvia) como granos, azúcar y fertilizantes. Los coches abiertos se utilizan para productos básicos como el carbón, que puede mojarse y secarse con un efecto menos dañino. Los ferrocarriles de todo el mundo han utilizado vagones tolva siempre que se deseaba el manejo automatizado de la carga. Los volquetes de vehículos rotativos simplemente invierten el vehículo para descargarlo y se han convertido en la tecnología de descarga preferida, especialmente en América del Norte; permiten el uso de vagones de góndola más simples, más resistentes y más compactos (porque no se requieren extremos inclinados) en lugar de tolvas.

Tráfico de minerales de servicio pesado

Los trenes más pesados ​​del mundo transportan tráfico a granel, como mineral de hierro y carbón . Las cargas pueden ser de 130 toneladas por vagón y decenas de miles de toneladas por tren. Daqin Railway transporta más de 1 millón de toneladas de carbón a la costa este de China todos los días y en 2009 es la línea de carga más transitada del mundo [9] Estas economías de escala reducen los costos operativos. Algunos trenes de mercancías pueden tener más de 7 km de longitud.

Un tren de contenedores en Alemania
Un tren de contenedores que pasa por Jacksonville , Florida, con contenedores de 53 pies (16,15 m) utilizados para envíos dentro de América del Norte.

La contenerización es un sistema de transporte de carga intermodal que utiliza contenedores de envío estándar (también conocidos como ' contenedores ISO ' o 'isotainers') que se pueden cargar con carga, sellar y colocar en buques portacontenedores , vagones de ferrocarril y camiones . La contenerización ha revolucionado el transporte de carga. A partir de 2009aproximadamente el 90% de la carga no a granel en todo el mundo se mueve en contenedores apilados en barcos de transporte; [10] El 26% de todos los transbordos de contenedores se realiza en China. [11] A partir de 2005, unos 18 millones de contenedores en total realizan más de 200 millones de viajes al año.

El uso de contenedores de los mismos tamaños básicos en todo el mundo ha disminuido los problemas causados ​​por tamaños de ancho de vía incompatibles en diferentes países al facilitar el transbordo entre trenes de ancho diferente. [12]

Si bien los contenedores suelen viajar muchos cientos o incluso miles de kilómetros en el ferrocarril, la experiencia suiza muestra que con una logística adecuadamente coordinada, es posible operar un sistema de transporte de carga intermodal viable (camión + ferrocarril) incluso dentro de un país tan pequeño como Suiza . [13]

Contenedores de doble pila

Entrene en Arizona, con contenedores de 20, 40 y 53 pies apilados dos veces en vagones de pozo

La mayoría de los vagones planos (vagones planos) no pueden transportar más de un contenedor estándar de 40 pies (12,2 m) encima de otro debido al espacio libre vertical limitado , aunque por lo general pueden soportar el peso de dos. Llevar la mitad del peso posible es ineficaz. Sin embargo, si la línea ferroviaria se ha construido con suficiente espacio libre vertical, un vagón de doble pila puede aceptar un contenedor y aún dejar suficiente espacio para otro contenedor en la parte superior. Por lo general, esto impide la operación de vagones apilados doblemente en líneas con cableado eléctrico aéreo . China opera trenes de doble pila con cableado aéreo, pero no permite que se apilen dos contenedores de altura máxima. [14]

En los Estados Unidos, Southern Pacific Railroad (SP) con Malcom McLean tuvo la idea del primer vagón intermodal de doble pila en 1977. [15] [16] SP luego diseñó el primer vagón con ACF Industries ese mismo año. [17] [18] Al principio tardó en convertirse en un estándar de la industria, luego, en 1984, American President Lines comenzó a trabajar con el SP y ese mismo año, el primer tren de "doble pila" salió de Los Ángeles, California hacia South Kearny, Nueva Jersey , bajo el nombre de servicio ferroviario "Stacktrain". En el camino el tren se trasladó del SP a Conrail . Ahorró dinero a los transportistas y ahora representa casi el 70 por ciento de los envíos de transporte de carga intermodal en los Estados Unidos, en parte debido a los generosos espacios verticales utilizados por los ferrocarriles estadounidenses. Estas líneas funcionan con diesel sin cableado aéreo .

El apilamiento doble también se utiliza en Australia entre Adelaide , Parkes , Perth y Darwin . Se trata de líneas exclusivamente diésel sin cableado aéreo. Los ferrocarriles de Arabia Saudita utilizan doble pila en su corredor Riad - Dammam . En la India, el apilamiento doble se utiliza para determinadas líneas de carga únicamente. [14]

Autopistas rodantes y servicio a cuestas

En algunos países de rodadura carretera o camino de rodadura, [19] se utilizan los trenes; los camiones pueden subir directamente al tren y volver a marcharse cuando se llega al destino final. Un sistema como este se utiliza en el Túnel del Canal entre el Reino Unido y Francia, así como en el ferrocarril Konkan en India. En otros países, la unidad tractora de cada camión no se transporta en el tren, solo el remolque. Los trenes a cuestas son comunes en los Estados Unidos, donde también se conocen como remolques en vagones planos o trenes TOFC , pero han perdido participación de mercado frente a los contenedores (COFC), con contenedores más largos de 53 pies que se utilizan con frecuencia para envíos nacionales. También hay vehículos de remolque , que tienen dos juegos de ruedas, para su uso en un tren o como remolque de un vehículo de carretera.

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Tren de acero,
oeste de Nueva Gales del Sur , Australia

Varios tipos de carga no son aptos para contenerización o granel; estos se transportan en carros especiales diseñados a medida para la carga.

  • Los automóviles se apilan en racks automáticos abiertos o cerrados , los vehículos se conducen dentro o fuera de los soportes.
  • Las bobinas de fleje de acero se transportan en góndolas modificadas llamadas vagones de bobinas .
  • Los productos que requieren ciertas temperaturas durante el transporte se pueden transportar en vagones refrigerados (refrigerados, EE. UU.) O camionetas refrigeradas (UIC), pero los contenedores refrigerados son cada vez más dominantes.
  • Los carros planos de viga central se utilizan para transportar madera y otros materiales de construcción.
  • Se transportan cargas extra pesadas y sobredimensionadas en vagones Schnabel

El flete de carga inferior al vagón es cualquier carga que no llena un vagón o motor de caja o menos que una carga de vagón.

Históricamente en América del Norte, los trenes pueden clasificarse como de carga o de carga. Una forma de carga generalmente transportaba envíos de menos de vagones hacia / desde una ubicación, cuyo origen / destino era el patio de una terminal ferroviaria. Este producto a veces llegaba o salía de ese depósito mediante un flete directo.

Como mínimo, un transporte de carga comprendía una locomotora y un furgón de cola, a los que se agregaban o dejaban autos llamados camionetas y setouts a lo largo de la ruta. Por conveniencia, los envíos más pequeños podrían transportarse en el furgón de cola , lo que llevó a algunos ferrocarriles a definir sus furgones como vagones de paso, aunque el término se aplica igualmente a los furgones utilizados para ese propósito. Las paradas de paso pueden ser apartaderos industriales, estaciones / paradas de bandera, asentamientos o incluso residencias individuales.

Con la dificultad de mantener un horario exacto, los fletes de camino cedían al pasajero programado ya través de los trenes. [20] A menudo eran trenes mixtos que daban servicio a comunidades aisladas. Al igual que el servicio de pasajeros en general, los fletes y sus envíos más pequeños se volvieron antieconómicos. En América del Norte, este último cesó [21] y el sector público se hizo cargo del transporte de pasajeros. Las buenas carreteras y el transporte por carretera han reemplazado al transporte de mercancías en la mayor parte del mundo.

Un mapa del mundo que muestra las regiones por ancho de vía principal .

Los ferrocarriles están sujetos al efecto de red : cuantos más puntos se conecten, mayor será el valor del sistema en su conjunto. Los primeros ferrocarriles se construyeron para llevar recursos, como carbón, minerales y productos agrícolas desde lugares del interior a los puertos para la exportación. En muchas partes del mundo, particularmente en el hemisferio sur, ese sigue siendo el principal uso de los ferrocarriles de carga. Una mayor conectividad abre la red ferroviaria a otros usos del transporte de mercancías, incluido el tráfico que no es de exportación. La conectividad de la red ferroviaria está limitada por una serie de factores, incluidas las barreras geográficas, como océanos y montañas, incompatibilidades técnicas, en particular diferentes anchos de vía y acopladores ferroviarios , y conflictos políticos. Las redes ferroviarias más grandes se encuentran en América del Norte y Eurasia. Los trenes de mercancías de larga distancia son generalmente más largos que los trenes de pasajeros y su longitud mejora la eficiencia. La longitud máxima varía mucho según el sistema. ( Consulte los trenes más largos para conocer las longitudes de los trenes en diferentes países).

Generalmente, los camiones transportan la mayor cantidad de toneladas de todo el tráfico en la mayoría de las grandes economías. Muchos países se están moviendo para aumentar la velocidad y el volumen del transporte de mercancías por ferrocarril en un intento por ganar mercados o aliviar las carreteras sobrecargadas y / o acelerar el envío en la era de las compras en línea . En Japón, las tendencias hacia la incorporación del transporte de mercancías por ferrocarril se deben más a la disponibilidad de trabajadores que a otras preocupaciones.

Tonelaje de carga ferroviaria como porcentaje del total movido por país:

  • Rusia: alrededor del 12% en 2016 [22] hasta un 11%
  • Japón: 5% en 2017 [23]
  • Estados Unidos: 40% en 2009 [24]
  • China: 8% en 2016 [25]
  • EU28: less than 20% of all "inland traffic" in 2014[26]

Eurasia

Coal awaiting shipment to an electric generating plant in Germany
Freight train on the Suihua– Jiamusi Railway in Yichun, Heilongjiang

There are four major interconnecting rail networks on the Eurasian land mass, along with other smaller national networks.

Most countries in the European Union participate in an auto-gauge network. The United Kingdom is linked to this network via the Channel Tunnel. The Marmaray project connects Europe with eastern Turkey, Iran, and the Middle East via a rail tunnel under the Bosphorus. The 57-km Gotthard Base Tunnel improved north–south rail connections when it opened in 2016. Spain and Portugal are mostly broad gauge, though Spain has built some standard gauge lines that connect with the European high-speed passenger network. A variety of electrification and signaling systems is in use, though this is less of an issue for freight; however, overhead electrification prevents double-stack service on most lines. Buffer-and-screw couplings are generally used between freight vehicles, although there are plans to develop an automatic coupler compatible with the Russian SA3. See Railway coupling conversion.

The countries of the former Soviet Union, along with Finland and Mongolia, participate in a Russian gauge-compatible network, using SA3 couplers. Major lines are electrified. Russia's Trans-Siberian Railroad connects Europe with Asia, but does not have the clearances needed to carry double-stack containers. Numerous connections are available between Russian-gauge countries with their standard-gauge neighbors in the west (throughout Europe) and south (to China, North Korea, and Iran via Turkmenistan). While the USSR had important railway connections to Turkey (from Armenia) and to Iran (from Azerbaijan's Nakhchivan enclave), these have been out of service since the early 1990s, since a number of frozen conflicts in the Caucasus region have forced the closing of the rail connections between Russia and Georgia via Abkhazia, between Armenia and Azerbaijan, and between Armenia and Turkey.

China has an extensive standard-gauge network. Its freight trains use Janney couplers. China's railways connect with the standard-gauge network of North Korea in the east, with the Russian-gauge network of Russia, Mongolia, and Kazakhstan in the north, and with the meter-gauge network of Vietnam in the south.

India and Pakistan operate entirely on broad gauge networks. Indo-Pakistani wars and conflicts currently restrict rail traffic between the two countries to two passenger lines. There are also links from India to Bangladesh and Nepal, and from Pakistan to Iran, where a new, but little-used, connection to the standard-gauge network is available at Zahedan.

The four major Eurasian networks link to neighboring countries and to each other at several break of gauge points. Containerization has facilitated greater movement between networks, including a Eurasian Land Bridge.

North America

Mixed freight running downhill in Caliente, California

Canada, Mexico and the United States are connected by an extensive, unified standard gauge rail network. The one notable exception is the isolated Alaska Railroad, which is connected to the main network by rail barge.

Rail freight is well standardized in North America, with Janney couplers and compatible air brakes. The main variations are in loading gauge and maximum car weight. Most trackage is owned by private companies that also operate freight trains on those tracks. Since the Staggers Rail Act of 1980, the freight rail industry in the U.S. has been largely deregulated. Freight cars are routinely interchanged between carriers, as needed, and are identified by company reporting marks and serial numbers. Most have computer readable automatic equipment identification transponders. With isolated exceptions, freight trains in North America are hauled by diesel locomotives, even on the electrified Northeast Corridor.

Ongoing freight-oriented development includes upgrading more lines to carry heavier and taller loads, particularly for double-stack service, and building more efficient intermodal terminals and transload facilities for bulk cargo. Many railroads interchange in Chicago, and a number of improvements are underway or proposed to eliminate bottlenecks there.[27] The U.S. Rail Safety Improvement Act of 2008 mandates eventual conversion to Positive Train Control signaling. In the 2010s, most North American Class I railroads have adopted some form of precision railroading.[28]

The Guatemala railroad is currently inactive, preventing rail shipment south of Mexico. Panama has freight rail service, recently converted to standard gauge, that parallels the Panama Canal. A few other rail systems in Central America are still in operation, but most have closed. There has never been a rail line through Central America to South America.

South America

Brazil has a large rail network, mostly metre gauge, with some broad gauge. It runs some of the heaviest iron ore trains in the world on its metre gauge network.

Argentina have Indian gauge networks in the south, standard gauge in the east and metre gauge networks in the north. The metre gauge networks are connected at one point, but there has never been a broad gauge connection. (A metre-gauge connection between the two broad gauge networks, the Transandine Railway was constructed but is not currently in service. See also Trans-Andean railways.) Most other countries have few rail systems. The standard gauge in the east, connect with Paraguay and Uruguay.

Africa

Iron ore train in Mauritania

The railways of Africa were mostly started by colonial powers to bring inland resources to port. There was little regard for eventual interconnection. As a result, there are a variety of gauge and coupler standards in use. A 3 ft 6 in (1,067 mm) gauge network with Janney couplers serves southern Africa. East Africa uses metre gauge. North Africa uses standard gauge, but potential connection to the European standard gauge network is blocked by the Arab–Israeli conflict.

Australia

Pacific National intermodal service from Perth in Western Australia

Rail developed independently in different parts of Australia and, as a result, three major rail gauges are in use. A standard gauge Trans-Australian Railway spans the continent.

Rail freight by network, billion tonne-km
2010 [29]
Network Gt-km Countries
North America2863U.S., Canada, Mexico
China2451
Russia2351CIS, Finland, Mongolia
India607
European Union39127 member countries[30]
Brazil269includes Bolivia (1)
South Africa115includes Zimbabwe (1.6)
Australia64
Japan20
South Korea10

In 2011, North American railroads operated 1,471,736 freight cars and 31,875 locomotives, with 215,985 employees, They originated 39.53 million carloads (averaging 63 tons each) and generated $81.7 billion in freight revenue. The largest (Class 1) U.S. railroads carried 10.17 million intermodal containers and 1.72 million trailers. Intermodal traffic was 6.2% of tonnage originated and 12.6% of revenue. The largest commodities were coal, chemicals, farm products, nonmetallic minerals and intermodal. Coal alone was 43.3% of tonnage and 24.7% of revenue. The average haul was 917 miles. Within the U.S. railroads carry 39.9% of freight by ton-mile, followed by trucks (33.4%), oil pipelines (14.3%), barges (12%) and air (0.3%).[31]

Railways carried 17.1% of EU freight in terms of tonne-km,[32] compared to road transport (76.4%) and inland waterways (6.5%).[33]

  • Super C
  • "Juice Train"
  • Railex
  • Coke Express
  • Eurasian Land Bridge
  • Iron Rhine


Unlike passenger trains, freight trains are rarely named.

Because freight trains are designed to transport inanimate goods, stowing away on a freight train is a highly dangerous activity. Nonetheless, it is one of the only means of long-distance travel for transients and impoverished people. Unauthorized travel on freight trains thus peaks during times of economic distress, such as the Great Depression.

  • Hobo
  • Freighthopping

  • Demurrage
  • Great Western Railway wagons
  • Interchange
  • Intermodal freight transport
  • Piggyback (transportation)
  • Rolling highway
  • Unit train
  • Wagonload freight

  1. ^ "Rail Freight Shipping". Archived from the original on 20 February 2016.
  2. ^ Armstrong, John H. (1978). The Railroad-What It Is, What It Does. Omaha, Neb.: Simmons-Boardman. pp. 7 ff.
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