El fuel oil (también conocido como aceite pesado , combustible marino , bunker , aceite de horno o gasoil ) es una fracción que se obtiene de la destilación del petróleo . Incluye destilados , las fracciones más ligeras, y residuos , las fracciones más pesadas.
El término fueloil incluye generalmente cualquier combustible líquido que se quema en un horno o caldera para generar calor, o que se usa en un motor para generar energía. Sin embargo, no suele incluir otros aceites líquidos, como los que tienen un punto de inflamación de aproximadamente 42 ° C (108 ° F) [ ¿por qué? ] , o aceites quemados en quemadores de mecha de algodón o lana. En un sentido más estricto, el término fuel oil se refiere únicamente a los combustibles comerciales más pesados que puede producir el petróleo crudo , es decir, aquellos combustibles más pesados que la gasolina (gasolina) y la nafta .
El fueloil se compone de hidrocarburos de cadena larga , particularmente alcanos , cicloalcanos y aromáticos . Las moléculas pequeñas como las del propano , la nafta, la gasolina para automóviles y el combustible para aviones ( queroseno ) tienen puntos de ebullición relativamente bajos y se eliminan al comienzo del proceso de destilación fraccionada . Los productos petrolíferos más pesados, como el combustible diesel y el aceite lubricante, son mucho menos volátiles y se destilan más lentamente, mientras que el combustible búnker es literalmente el fondo del barril. En la destilación de petróleo, las únicas cosas más densas que el combustible búnker son la materia prima de negro de carbón y los residuos bituminosos ( asfalto ), que se utilizan ampliamente para pavimentar carreteras y, en algunas regiones, para sellar techos.
Usos
El aceite tiene muchos usos; calienta hogares y negocios y alimenta camiones , barcos y algunos automóviles . El diesel produce una pequeña cantidad de electricidad , pero es más contaminante y más caro que el gas natural . A menudo se utiliza como combustible de respaldo para plantas de energía pico en caso de que se interrumpa el suministro de gas natural o como combustible principal para pequeños generadores eléctricos . En Europa, el uso de diésel generalmente está restringido a automóviles (alrededor del 40%), SUV (alrededor del 90%) y camiones y autobuses (más del 99%). El mercado de la calefacción doméstica que utiliza fuel oil ha disminuido debido a la penetración generalizada del gas natural y de las bombas de calor . Sin embargo, es muy común en algunas áreas, como el noreste de Estados Unidos .
El fueloil residual es menos útil porque es tan viscoso que tiene que ser calentado con un sistema de calefacción especial antes de su uso y puede contener cantidades relativamente altas de contaminantes , particularmente azufre , que forma dióxido de azufre tras la combustión. Sin embargo, sus propiedades indeseables lo hacen muy barato. De hecho, es el combustible líquido más barato disponible. Dado que requiere calentamiento antes de su uso, el fueloil residual no se puede utilizar en vehículos de carretera, barcos o barcos pequeños, ya que el equipo de calefacción ocupa un espacio valioso y hace que el vehículo sea más pesado. Calentar el aceite también es un procedimiento delicado, que no es práctico en vehículos pequeños y de movimiento rápido. Sin embargo, las centrales eléctricas y los grandes barcos pueden utilizar fuelóleo residual.
El uso de fueloil residual era más común en el pasado. Accionaba calderas , locomotoras de vapor de ferrocarril y barcos de vapor . Las locomotoras, sin embargo, han pasado a funcionar con diesel o energía eléctrica; los barcos de vapor no son tan comunes como antes debido a sus costos operativos más altos (la mayoría de los buques de GNL utilizan plantas de vapor, ya que el gas de "ebullición" emitido por la carga se puede utilizar como fuente de combustible); y la mayoría de las calderas utilizan ahora gasóleo o gas natural. Algunas calderas industriales todavía lo usan y también lo hacen algunos edificios antiguos, incluso en la ciudad de Nueva York . En 2011, la ciudad de Nueva York estimó que el 1% de sus edificios que quemaron fueloil No. 4 y No. 6 fueron responsables del 86% de la contaminación por hollín generada por todos los edificios de la ciudad. Nueva York hizo que la eliminación de estos grados de combustible fuera parte de su plan ambiental, PlaNYC , debido a la preocupación por los efectos en la salud causados por las partículas finas, [1] y todos los edificios que usan fueloil No. 6 se habían convertido en combustible menos contaminante por finales de 2015. [2]
También ha disminuido el uso de combustibles residuales en la generación eléctrica. En 1973, el fuel oil residual produjo el 16,8% de la electricidad en los EE. UU. Para 1983, había caído al 6.2%, y a partir de 2005[actualizar], la producción de electricidad a partir de todas las formas de petróleo, incluido el diésel y el combustible residual, representa solo el 3% de la producción total. [ cita requerida ] La disminución es el resultado de la competencia de precios con el gas natural y las restricciones ambientales sobre las emisiones. Para las centrales eléctricas, los costos de calentar el aceite, el control adicional de la contaminación y el mantenimiento adicional requerido después de quemarlo a menudo superan el bajo costo del combustible. La quema de fueloil, particularmente el fueloil residual, produce emisiones de dióxido de carbono uniformemente más altas que el gas natural. [3]
Se siguen utilizando fuelóleos pesados en las instalaciones de "iluminación" de calderas de muchas centrales eléctricas de carbón. Este uso es aproximadamente análogo al uso de leña para encender un fuego. Sin realizar este acto, es difícil comenzar el proceso de combustión a gran escala.
El principal inconveniente del fueloil residual es su alta viscosidad inicial, particularmente en el caso del aceite No. 6, que requiere un sistema correctamente diseñado para almacenamiento, bombeo y combustión. Aunque suele ser más ligero que el agua (con un peso específico que suele oscilar entre 0,95 y 1,03), es mucho más pesado y viscoso que el aceite N ° 2, el queroseno o la gasolina. El aceite No. 6 debe, de hecho, almacenarse a alrededor de 38 ° C (100 ° F) calentado a 65–120 ° C (149–248 ° F) antes de que pueda bombearse fácilmente, y en temperaturas más frías puede congelarse en un semisólido alquitranado. El punto de inflamación de la mayoría de las mezclas de aceite No. 6 es, dicho sea de paso, de aproximadamente 65 ° C (149 ° F). Intentar bombear aceite de alta viscosidad a bajas temperaturas era una causa frecuente de daños en las líneas de combustible, hornos y equipos relacionados que a menudo estaban diseñados para combustibles más livianos.
A modo de comparación, el fueloil pesado BS 2869 Clase G se comporta de manera similar, requiriendo almacenamiento a 40 ° C (104 ° F), bombeo a alrededor de 50 ° C (122 ° F) y finalizando para quemarse alrededor de 90-120 ° C ( 194–248 ° F).
La mayoría de las instalaciones que históricamente quemaron el No. 6 u otros aceites residuales eran plantas industriales e instalaciones similares construidas a principios o mediados del siglo XX, o que habían cambiado de combustible de carbón a petróleo durante el mismo período de tiempo. En cualquier caso, el petróleo residual se consideró una buena perspectiva porque era barato y fácilmente disponible. La mayoría de estas instalaciones han sido posteriormente cerradas y demolidas, o han reemplazado sus suministros de combustible por uno más simple como gas o aceite No. 2. El alto contenido de azufre del aceite No. 6, hasta un 3% en peso en algunos casos extremos, tuvo un efecto corrosivo en muchos sistemas de calefacción (que generalmente se diseñaron sin tener en cuenta una protección adecuada contra la corrosión), acortando su vida útil y aumentando los efectos contaminantes. . Este fue particularmente el caso de los hornos que se apagaban regularmente y se dejaban enfriar, porque la condensación interna producía ácido sulfúrico .
Las limpiezas ambientales en tales instalaciones se complican con frecuencia por el uso de aislamiento de amianto en las líneas de alimentación de combustible. El aceite No. 6 es muy persistente y no se degrada rápidamente. Su viscosidad y pegajosidad también dificultan mucho la remediación de la contaminación subterránea, ya que estas propiedades reducen la efectividad de métodos como el decapado con aire .
Cuando se libera en el agua, como un río o un océano, el petróleo residual tiende a romperse en parches o bolas de alquitrán (mezclas de petróleo y materia particulada como limo y materia orgánica flotante) en lugar de formar una sola mancha. Un promedio de aproximadamente el 5-10% del material se evaporará en unas horas después de la liberación, principalmente las fracciones de hidrocarburos más ligeras. El resto a menudo se hundirá hasta el fondo de la columna de agua.
Impactos en la salud
Debido a la baja calidad del combustible búnker, cuando se quema es especialmente dañino para la salud de los seres humanos, provocando enfermedades graves y muertes. Antes del límite de azufre de 2020 de la OMI, la contaminación del aire de la industria del transporte marítimo causaba alrededor de 400.000 muertes prematuras cada año, por cáncer de pulmón y enfermedades cardiovasculares, así como 14 millones de casos de asma infantil cada año. [4]
Incluso después de la introducción de las normas sobre combustibles más limpios en 2020, todavía se estima que la contaminación del aire por transporte marítimo representa alrededor de 250.000 muertes cada año y alrededor de 6,4 millones de casos de asma infantil cada año.
Los países más afectados por la contaminación del aire por los barcos son China, Japón, Reino Unido, Indonesia y Alemania. En 2015, la contaminación del aire por transporte causó la muerte de aproximadamente 20,520 personas en China, 4,019 personas en Japón y 3,192 personas en el Reino Unido. [5]
Según un estudio de ICCT, los países ubicados en las principales rutas marítimas están particularmente expuestos y pueden ver que el transporte marítimo representa un alto porcentaje de las muertes totales por contaminación del aire del sector del transporte. En Taiwán, el transporte marítimo representa el 70% de todas las muertes por contaminación del aire atribuibles al transporte en 2015, seguido de Marruecos con el 51%, Malasia y Japón ambos con el 41%, Vietnam con el 39% y el Reino Unido con el 38%. [6]
Además del transporte marítimo comercial, los cruceros también emiten grandes cantidades de contaminación atmosférica, lo que daña la salud de las personas. Los barcos de la mayor empresa de cruceros, Carnival Corporation, emiten diez veces más dióxido de azufre que todos los coches europeos juntos. [7]
Clasificación general
Estados Unidos
Aunque las siguientes tendencias generalmente son ciertas, diferentes organizaciones pueden tener diferentes especificaciones numéricas para los seis grados de combustible. El punto de ebullición y la longitud de la cadena de carbono del combustible aumentan con el número de fueloil. La viscosidad también aumenta con el número, y el aceite más pesado debe calentarse para que fluya. El precio generalmente disminuye a medida que aumenta el número de combustible. [8]
El aceite combustible número 1 , también conocido como diésel no. 1 , queroseno y combustible para aviones , es un aceite destilado volátil destinado a vaporizar quemadores tipo olla y motores diésel limpios / de alto rendimiento. [9] Es el corte de la refinería de queroseno el que hierve inmediatamente después del corte pesado de nafta utilizado para la gasolina . Los nombres anteriores incluyen: aceite de carbón, aceite de estufa y aceite de cocina. [8]
El fueloil número 2 es un aceite destilado para calefacción doméstica . [9] Los camiones y algunos automóviles utilizan diésel no. 2 con un límite de número de cetano que describe la calidad de ignición del combustible. Ambos se obtienen típicamente del corte de gasóleo ligero. El gasóleo se refiere al uso original de esta fracción a finales del siglo XIX y principios del XX; el corte de gasóleo se utilizó como agente enriquecedor para la fabricación de gas de agua carburada . [8]
El fueloil número 3 era un aceite destilado para quemadores que requieren combustible de baja viscosidad. ASTM fusionó este grado en la especificación número 2, y el término rara vez se ha utilizado desde mediados del siglo XX. [9]
El fueloil número 4 , también conocido como Bunker A , es un aceite de calefacción comercial para instalaciones de quemadores que no están equipadas con precalentadores. [9] Puede obtenerse del corte de gasóleo pesado. [8]
El aceite combustible número 5 es un aceite de calefacción industrial de tipo residual que requiere precalentamiento a 77–104 ° C (171–219 ° F) para una atomización adecuada en los quemadores. [9] Este combustible se conoce a veces como Bunker B . Puede obtenerse del corte de gasóleo pesado, [8] o puede ser una mezcla de aceite residual con suficiente aceite número 2 para ajustar la viscosidad hasta que pueda bombearse sin precalentamiento. [9]
El aceite combustible número 6 es un aceite residual de alta viscosidad que requiere precalentamiento a 104–127 ° C (219–261 ° F). Residual significa el material que queda después de que los cortes más valiosos de petróleo crudo se hayan evaporado. El residuo puede contener varias impurezas indeseables, incluido un 2% de agua y un 0,5% de suelo mineral. Este combustible puede ser conocido como fuel oil residual (RFO), por la especificación de la Marina de Bunker C , o por la Especificación del Pacífico de PS-400. [9]
Reino Unido
La norma británica BS 2869, Fuelóleos para motores agrícolas, domésticos e industriales , especifica las siguientes clases de fueloil:
Clase | Tipo | Min. viscosidad cinemática | Max. viscosidad cinemática | Min. punto de inflamabilidad | Max. contenido sulfuroso | Alias |
---|---|---|---|---|---|---|
C1 | Destilar | - | - | 43 ° C | 0,040% (m / m) | Parafina |
C2 | Destilar | 1.000 mm 2 / sa 40 ° C | 2.000 mm 2 / sa 40 ° C | 38 ° C | 0,100% (m / m) | Queroseno , aceite de 28 segundos |
A2 | Destilar | 2.000 mm 2 / sa 40 ° C | 5.000 mm 2 / sa 40 ° C | > 55 ° C | 0,001% (m / m) | gasóleo bajo en azufre, ULSD |
D | Destilar | 2.000 mm 2 / sa 40 ° C | 5.000 mm 2 / sa 40 ° C | > 55 ° C | 0,100% (m / m) | Gasóleo, diesel rojo , aceite de 35 segundos |
mi | Residual | - | 8.200 mm 2 / sa 100 ° C | 66 ° C | 1.000% (m / m) | Fuelóleo ligero, LFO, aceite de 250 segundos |
F | Residual | 8,201 mm 2 / sa 100 ° C | 20.000 mm 2 / sa 100 ° C | 66 ° C | 1.000% (m / m) | Fuelóleo medio, MFO, aceite de 1000 segundos |
GRAMO | Residual | 20.010 mm 2 / sa 100 ° C | 40.000 mm 2 / sa 100 ° C | 66 ° C | 1.000% (m / m) | Fuelóleo pesado, HFO, aceite de 3500 segundos |
H | Residual | 40.010 mm 2 / sa 100 ° C | 56.000 mm 2 / sa 100 ° C | 66 ° C | 1.000% (m / m) | - |
Los combustibles de clase C1 y C2 son combustibles de tipo queroseno. C1 se utiliza en aparatos sin humos (por ejemplo, lámparas ). C2 es para vaporizar o atomizar quemadores en aparatos conectados a conductos de humos.
El combustible de clase A2 es adecuado para aplicaciones móviles todoterreno que requieren el uso de un combustible sin azufre . El combustible de clase D es similar al de clase A2 y es adecuado para su uso en aplicaciones estacionarias, como calefacción doméstica, comercial e industrial. La norma BS 2869 permite que el combustible Clase A2 y Clase D contenga hasta un 7% (V / V) de biodiésel ( éster metílico de ácido graso , FAME), siempre que el contenido de FAME cumpla con los requisitos de la norma BS EN 14214.
Las clases E a H son aceites residuales para quemadores atomizadores que sirven a calderas o, con la excepción de la clase H, ciertos tipos de motores de combustión más grandes. Las clases F a H invariablemente requieren calentamiento antes de su uso; El combustible de Clase E puede requerir precalentamiento, dependiendo de las condiciones ambientales.
Rusia
Mazut es un fuelóleo residual que a menudo se deriva de fuentes de petróleo rusas y se mezcla con fracciones de petróleo más ligeras o se quema directamente en calderas y hornos especializados. También se utiliza como materia prima petroquímica. En la práctica rusa, sin embargo, "mazut" es un término genérico aproximadamente sinónimo del fuelóleo en general, que cubre la mayoría de los tipos mencionados anteriormente, excepto los grados 1 y 2/3 de EE. UU., Para los cuales existen términos separados ( queroseno y diésel). fuel / solar oil respectivamente (la práctica rusa no distingue entre el combustible diesel y el aceite para calefacción). Esto se separa además en dos grados, "mazut naval" es análogo a los grados 4 y 5 de EE. UU., Y "mazut de horno", una fracción residual más pesada del crudo, que corresponde casi exactamente al fueloil número 6 de EE. UU. Y se clasifica adicionalmente por viscosidad y contenido sulfuroso.
Clasificación de combustible marítimo
En el ámbito marítimo se utiliza otro tipo de clasificación para los fuelóleos:
- MGO (gasóleo marino) - Aproximadamente equivalente al no. 2 fueloil, elaborado únicamente a partir de destilado
- MDO ( gasóleo marino ) - Aproximadamente equivalente al no. 3 fueloil, una mezcla de gasóleo pesado que puede contener cantidades muy pequeñas de materias primas de refinería negras, pero tiene una viscosidad baja de hasta 12 cSt, por lo que no es necesario calentarlo para su uso en motores de combustión interna.
- IFO (fueloil intermedio) - Aproximadamente equivalente no. 4 fueloil, una mezcla de gasóleo y fueloil pesado, con menos gasóleo que el gasóleo marino
- HFO (fuel oil pesado) : aceite residual puro o casi puro, aproximadamente equivalente al no. 5 y no. 6 fueloil
- NSFO (fueloil especial de la Marina) : otro nombre para el no. 5 HFO
- MFO (fueloil marino) : otro nombre para el no. 6 HFO
El gasóleo marino contiene algo de aceite combustible pesado, a diferencia de los diésel normales.
Estándares y clasificación
CCAI y CII son dos índices que describen la calidad de ignición del fueloil residual, y CCAI se calcula especialmente a menudo para combustibles marinos. A pesar de esto, los combustibles marinos todavía se cotizan en los mercados internacionales de combustible con su viscosidad máxima (que está establecida por la norma ISO 8217 - ver más abajo) debido al hecho de que los motores marinos están diseñados para usar diferentes viscosidades de combustible. [10] La unidad de viscosidad utilizada es el centistoke (cSt) y los combustibles cotizados con mayor frecuencia se enumeran a continuación en orden de costo, primero el menos costoso.
- IFO 380 : fueloil intermedio con una viscosidad máxima de 380 centistokes (<3,5% de azufre)
- IFO 180 : fueloil intermedio con una viscosidad máxima de 180 centistokes (<3,5% de azufre)
- LS 380 : fueloil intermedio con bajo contenido de azufre (<1,0%) con una viscosidad máxima de 380 centistokes
- LS 180 : fueloil intermedio con bajo contenido de azufre (<1,0%) con una viscosidad máxima de 180 centistokes
- MDO - Gasóleo marino
- MGO - Gasoil marino
- LSMGO - Gasóleo marino con bajo contenido de azufre (<0,1%) - El combustible se utilizará en puertos y anclajes de la UE. Directiva de azufre de la UE 2005/33 / EC
- ULSMGO - Gasóleo marino con contenido ultrabajo de azufre - denominado diésel con contenido ultrabajo de azufre (azufre 0,0015% máx.) En los EE. UU. Y Auto Gas Oil (azufre 0,001% máx.) En la UE. Azufre máximo permitido en los territorios y aguas territoriales de EE. UU. (Interiores, marinos y automotrices) y en la UE para uso interior.
La densidad también es un parámetro importante para los fuelóleos, ya que los combustibles marinos se purifican antes de su uso para eliminar el agua y la suciedad del aceite. Dado que los purificadores utilizan fuerza centrífuga , el aceite debe tener una densidad lo suficientemente diferente a la del agua. Los depuradores más antiguos funcionan con un combustible que tiene un máximo de 991 kg / m3; con los purificadores modernos también es posible purificar aceite con una densidad de 1010 kg / m3.
La primera norma británica para el fueloil llegó en 1982. La norma más reciente es la ISO 8217 emitida en 2017. [11] La norma ISO describe cuatro calidades de combustibles destilados y 10 calidades de combustibles residuales. A lo largo de los años, las normas se han vuelto más estrictas en parámetros de importancia ambiental, como el contenido de azufre. La última norma también prohibió la adición de aceite lubricante usado (ULO).
Algunos parámetros de los fuelóleos marinos según ISO 8217 (3. ed 2005):
Combustibles destilados marinos | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Parámetro | Unidad | Límite | DMX | DMA | DMB | DMC |
Densidad a 15 ° C | kg / m 3 | Max | - | 890,0 | 900,0 | 920,0 |
Viscosidad a 40 ° C | mm 2 / s | Max | 5.5 | 6.0 | 11,0 | 14.0 |
mm 2 / s | Min | 1.4 | 1,5 | - | - | |
Agua | % V / V | Max | - | - | 0,3 | 0,3 |
Azufre 1 | % (m / m) | Max | 1.0 | 1,5 | 2.0 | 2.0 |
Aluminio + Silicio 2 | mg / kg | Max | - | - | - | 25 |
Punto de inflamación 3 | ° C | Min | 43 | 60 | 60 | 60 |
Punto de fluidez , verano | ° C | Max | - | 0 | 6 | 6 |
Punto de fluidez, invierno | ° C | Max | - | -6 | 0 | 0 |
Punto de nube | ° C | Max | -dieciséis | - | - | - |
Índice de cetano calculado | Min | 45 | 40 | 35 | - |
Combustibles residuales marinos | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Parámetro | Unidad | Límite | RMA 30 | RMB 30 | RMD 80 | RME 180 | RMF 180 | RMG 380 | RMH 380 | RMK 380 | RMH 700 | RMK 700 |
Densidad a 15 ° C | kg / m 3 | Max | 960.0 | 975,0 | 980,0 | 991,0 | 991,0 | 991,0 | 991,0 | 1010.0 | 991,0 | 1010.0 |
Viscosidad a 50 ° C | mm 2 / s | Max | 30,0 | 30,0 | 80,0 | 180,0 | 180,0 | 380,0 | 380,0 | 380,0 | 700,0 | 700,0 |
Agua | % V / V | Max | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
Azufre 1 | % (m / m) | Max | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 3,5 |
Aluminio + Silicio 2 | mg / kg | Max | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 |
Punto de inflamación 3 | ° C | Min | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
Punto de fluidez , verano | ° C | Max | 6 | 24 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
Punto de fluidez, invierno | ° C | Max | 0 | 24 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
- El contenido máximo de azufre en mar abierto es del 3,5% desde enero de 2012. El contenido máximo de azufre en las áreas designadas es del 0,1% desde el 1 de enero de 2015. Antes era del 1,00%.
- El contenido de aluminio y silicio es limitado porque esos metales son peligrosos para el motor. Estos elementos están presentes porque algunos componentes del combustible se fabrican con el proceso de craqueo catalítico fluido, que utiliza un catalizador que contiene aluminio y silicio.
- El punto de inflamación de todos los combustibles utilizados en la sala de máquinas debe ser de al menos 60 ° C. (DMX se usa para cosas como generadores de emergencia y normalmente no se usa en la sala de máquinas. Los combustibles gaseosos como LPG / LNG tienen reglas de clase especiales que se aplican a los sistemas de combustible).
Combustible de búnker
El combustible búnker o el crudo búnker es técnicamente cualquier tipo de fueloil utilizado a bordo de los buques . Su nombre se deriva de los búnkeres de carbón, donde originalmente se almacenaba el combustible. La Aduana de Australia y la Oficina de Impuestos de Australia definen un combustible búnker como el combustible que impulsa el motor de un barco o avión. El búnker A es el fueloil No. 4, el búnker B es el No. 5 y el búnker C es el No. 6. Dado que el No. 6 es el más común, "bunker fuel" se usa a menudo como sinónimo del No. 6. No. aceite de 5 combustible también se denomina aceite especial de marina de combustible ( NSFO ) o simplemente especial marino ; Los números 5 o 6 también se denominan comúnmente fueloil pesado ( HFO ) o fueloil de horno ( FFO ); la alta viscosidad requiere calentamiento, generalmente mediante un sistema de vapor recirculado a baja presión , antes de que el aceite pueda ser bombeado desde un tanque de combustible. Los búnkeres rara vez se etiquetan de esta manera en la práctica marítima moderna.
Desde la década de 1980, la Organización Internacional de Normalización (ISO) ha sido el estándar aceptado para combustibles marinos (búnkeres). La norma se enumera con el número 8217, con actualizaciones recientes en 2010 y 2017. La última edición de la especificación de combustible de búnker es ISO 8217: 2017. La norma divide los combustibles en combustibles residuales y destilados. Los combustibles residuales más comunes en la industria del transporte marítimo son RMG y RMK. [12] Las diferencias entre los dos son principalmente la densidad y la viscosidad, con RMG generalmente entregado a 380 centistokes o menos, y RMK a 700 centistokes o menos. Los barcos con motores más avanzados pueden procesar combustible más pesado, más viscoso y, por lo tanto, más barato. Los órganos rectores de todo el mundo, por ejemplo , California, la Unión Europea, han establecido áreas de control de emisiones (ECA) que limitan el azufre máximo de los combustibles quemados en sus puertos para limitar la contaminación, reduciendo el porcentaje de azufre y otras partículas de 4.5% m / m a tan solo 0,10% a partir de 2015 dentro de un ECA. A partir de 2013, se seguía permitiendo el 3,5% fuera de una ECA, pero la Organización Marítima Internacional tiene previsto reducir el requisito de contenido de azufre fuera de las ECA al 0,5% m / m para 2020. [13] Aquí es donde los combustibles destilados marinos y otras alternativas [14] entran en juego el uso de combustible búnker pesado. Tienen propiedades similares al Diesel # 2, que se utiliza como Diesel de carretera en todo el mundo. Los grados más comunes utilizados en el envío son DMA y DMB. [15] Las emisiones de gases de efecto invernadero resultantes del uso de combustibles búnker internacionales se incluyen actualmente en los inventarios nacionales. [16] [17]
Nombre | Alias | Alias | Alias | Alias | Alias | Tipo | Longitud de la cadena |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Fueloil n. ° 1 | Destilado No. 1 | Combustible diesel No. 1 | Queroseno | Combustible para aviones | Destilar | 9-16 | |
Fueloil n. ° 2 | Destilado n. ° 2 | Combustible diésel n. ° 2 | Diésel de carretera | Diésel ferroviario | Gasóleo marino | Destilar | 10-20 |
Aceite combustible n. ° 3 | Destilado No. 3 | Combustible diésel n. ° 3 | Gasóleo marino | Destilar | |||
Fueloil n. ° 4 | Destilado No. 4 | No. 4 fueloil residual | Búnker A | Fueloil intermedio | Destilado / Residual | 12-70 | |
Fueloil n. ° 5 | No. 5 fueloil residual | Búnker B | Fueloil especial marino | Combustible de aceite pesado | Fueloil para horno | Residual | 12-70 |
Fueloil n. ° 6 | No. 6 fueloil residual | Búnker C | Fueloil marino | Combustible de aceite pesado | Fueloil para horno | Residual | 20-70 |
El HFO sigue siendo el principal combustible de los cruceros , un sector turístico asociado a una imagen limpia y amigable. En marcado contraste, las emisiones de gases de escape , debido al alto contenido de azufre de HFO, dan como resultado un equilibrio ecológico significativamente peor que el de la movilidad individual. [18] [19] [20]
Bunkering
El término " abastecimiento de combustible " se relaciona ampliamente con el almacenamiento de productos petrolíferos en tanques (entre otros significados dispares). El significado preciso puede especializarse aún más según el contexto. Quizás el uso más común y especializado se refiere a la práctica y el negocio de repostar barcos. Las operaciones de aprovisionamiento de combustible se realizan en los puertos marítimos e incluyen el almacenamiento de combustibles para buques y el suministro de combustible a los buques. [21]
Alternativamente, el "abastecimiento de combustible" puede aplicarse a la logística a bordo de cargar combustible y distribuirlo entre los combustible disponibles (tanques de combustible a bordo). [22]
Por último, en el contexto de la industria petrolera en Nigeria , el abastecimiento de combustible [23] se ha llegado a referir al desvío ilegal de petróleo crudo (a menudo refinado posteriormente en instalaciones improvisadas hacia combustibles de transporte más ligeros) mediante la perforación no autorizada de agujeros en las tuberías de transporte, a menudo por medios muy crudos y peligrosos y provocando derrames .
A partir de 2018, se utilizan alrededor de 300 millones de toneladas métricas de fueloil para el abastecimiento de combustible de los buques. El 1 de enero de 2020, las regulaciones establecidas por la Organización Marina Internacional (OMI), todos los buques de transporte marítimo requerirán el uso de combustibles con muy bajo contenido de azufre (0.5% de azufre) o la instalación de sistemas de depuración de gases de escape para eliminar el exceso de dióxido de azufre. Las emisiones de los buques se han controlado generalmente mediante los siguientes límites de azufre en cualquier fueloil utilizado a bordo: 3,50% a partir del 1 de enero de 2012 y 0,50% a partir del 1 de enero de 2020. [24] Una mayor eliminación de azufre se traduce en energía adicional y costos de capital [25] y pueden afectar el precio y la disponibilidad del combustible. Si el precio es correcto, el exceso de combustible, barato pero sucio, llegaría a otros mercados, incluido el desplazamiento de parte de la producción de energía en tierra en países con baja protección ambiental. [26]
Transporte
El fuel oil se transporta en todo el mundo por flotas de petroleros que realizan entregas a puertos estratégicos de tamaño adecuado como Houston , Singapur , Fujairah , Balboa , Cristóbal , Sokhna (Egipto), Algeciras y Rotterdam . Cuando no exista un puerto marítimo conveniente, el transporte terrestre puede lograrse con el uso de barcazas . Los fuelóleos más ligeros también se pueden transportar a través de tuberías . Las principales cadenas de suministro físicas de Europa se encuentran a lo largo del río Rin .
Cuestiones ambientales
Las emisiones de la quema de combustible búnker en los barcos contribuyen al cambio climático y a los niveles de contaminación del aire en muchas ciudades portuarias, especialmente donde se han controlado las emisiones de la industria y el tráfico rodado . El cambio de motores auxiliares de fuel oil pesado a diesel oil en el atraque puede resultar en grandes reducciones de emisiones, especialmente para SO 2 y PM . Las emisiones de CO 2 de los combustibles búnker vendidos no se suman a las emisiones nacionales de GEI. Para países pequeños con grandes puertos internacionales, existe una diferencia importante entre las emisiones en aguas territoriales y las emisiones totales del combustible vendido. [17]
Ver también
- Aceite de coco: aceite comestible extraído del grano o la carne de cocos maduros: un combustible importante para los buques en regiones como Filipinas, Papua Nueva Guinea y Vanuatu [27]
- Combustible diesel: combustible líquido utilizado en motores diesel
- Sistemas de gestión de combustible
- Gestión del riesgo del precio del combustible
- Planta de separación de gasóleo
- Gasolina : líquido transparente derivado del petróleo que se utiliza principalmente como combustible.
- Aceite de calefacción : producto de petróleo líquido utilizado como combustible para hornos o calderas.
- Motor de bombilla caliente
- Combustible de aviación: tipo de combustible de aviación
- Queroseno - Líquido de hidrocarburo combustible
- Lubricante : sustancia introducida para reducir la fricción entre superficies en contacto mutuo
- Gestión de combustible marino
- Nafta - Mezcla de hidrocarburos líquidos inflamables
- Caso de prueba de OW Bunker
- Aceite de pirólisis - Sustituto del petróleo
Referencias
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Las compañías de cruceros crean una imagen de ser un sector turístico brillante, limpio y respetuoso con el medio ambiente. Pero la verdad es lo contrario. Un crucero emite tantos contaminantes atmosféricos como cinco millones de automóviles que recorren la misma distancia porque estos barcos utilizan combustible pesado que en tierra tendría que eliminarse como residuo peligroso. "..." El fuelóleo pesado puede contener 3500 veces más azufre que diésel que se utiliza para vehículos de tráfico terrestre. Los barcos no tienen tecnologías de reducción de gases de escape como los filtros de partículas que son estándar en los turismos y camiones.
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- ^ Revista National Geographic, abril de 2012
enlaces externos
- Servicio de Parques Nacionales - Fuel Oil
- Cómo funciona la refinación de petróleo - HowStuffWorks
- Asociación Internacional de la Industria de Búnkeres
- Tipos de aceite NOAA