El viaducto de Göltzsch (alemán: Göltzschtalbrücke ) es un puente ferroviario en Alemania. Es el puente construido con ladrillos más grande del mundo y durante un tiempo fue el puente ferroviario más alto del mundo. Se extiende por el valle del río Göltzsch entre Mylau y Netzschkau , a unos 4 kilómetros (2,5 millas) al oeste de Reichenbach im Vogtland en el Estado Libre Alemán de Sajonia .
Viaducto de Göltzsch Göltzschtalbrücke | |
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Coordenadas | 50 ° 37′21 ″ N 12 ° 14′37 ″ E / 50.62258 ° N 12.24374 ° E |
Lleva | Dos vías de tren |
Cruces | Río Göltzsch |
Lugar | Netzschkau , Sajonia , Alemania |
Mantenido por | Deutsche Bahn |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de arco |
Material | El puente de ladrillos más grande del mundo , con un total de 26,021,000 ladrillos y un volumen de 135,676 metros cúbicos (4,791,400 pies cúbicos) |
Largo total | 574 metros (1.883 pies) |
Ancho | 23 metros (75 pies) al pie 9 metros (30 pies) en la parte superior |
Altura | 78 metros (256 pies) |
No. de vanos | 98 bóvedas en total divididas en 4 niveles ; el nivel superior se compone de 29 arcos, el arco más ancho que abarca 30,9 metros (101 pies) |
Historia | |
Diseñador | Johann Andreas Schubert |
Inicio de la construcción | 31 de mayo de 1846 |
Fin de la construcción | 1851 |
Costo de construcción | 2,2 millones de Thalers |
Abrió | 15 de julio de 1851 |
Localización | |
Fue construido entre 1846 y 1851 como parte del ferrocarril entre Sajonia ( Leipzig , Zwickau y Plauen ) y Baviera ( Hof y Nuremberg ). Actualmente forma parte de la línea Leipzig – Hof , cerca de la estación Netzschkau. A unos 10 kilómetros (6,2 millas) al sur, el viaducto de Elster más pequeño se construyó para la misma línea y es bastante similar al viaducto de Göltzsch.
Viaducto de Göltzsch es también el nombre de un viaducto mucho más pequeño construido en 1938 donde Bundesautobahn 72 cruza el río Göltzsch. Se encuentra a unos 10 km (6 millas) al sureste cerca del pueblo de Weissensand. [1]
Viaducto de Göltzsch (anteriormente estación central de Mylau) era también el nombre de una terminal abierta en 1895 en el ferrocarril del viaducto de Reichenbach-Göltzsch en el valle de Göltzsch debajo del puente del ferrocarril. Desde aquí, los trenes partían hacia la estación central de Reichenbach im Vogtland y hacia Lengenfeld .
Historia y construccion
Uno de los mayores desafíos en la construcción de un ferrocarril entre Sajonia y Baviera fue cómo tender un puente sobre el valle de Göltzsch. Con la esperanza de encontrar un plan de construcción económicamente viable, la Compañía de Ferrocarriles Saxon-Bavarian anunció un concurso el 27 de enero de 1845 en las principales revistas alemanas con un premio en metálico de 1000 Thalers . Sin embargo, ninguna de las 81 presentaciones pudo probar mediante un análisis estructural que sería capaz de soportar las tensiones del tráfico ferroviario en el puente. El dinero del premio finalmente se dividió entre cuatro concursantes, pero ninguno de sus diseños se realizó realmente.
Posteriormente, el presidente del jurado, el profesor Johann Andreas Schubert, diseñó él mismo un puente, haciendo uso de sus conocimientos recientemente adquiridos en análisis estructural y dejándose inspirar por los diseños presentados y el viaducto de Leubnitz (Werdau), que se terminó en el verano de 1845, [2] convirtiéndolo en el primer puente del mundo sometido a un análisis estructural completo. Se planeó construir el puente principalmente con ladrillos , una opción en ese momento muy inusual, debido a la abundancia de marga en los alrededores, lo que permitió una producción rápida y rentable de ladrillos. El granito debía usarse solo para ciertos segmentos cruciales.
La primera piedra se colocó el 31 de mayo de 1846. Los planos se revisaron solo una vez después de iniciada la construcción, cuando surgieron ciertas dificultades técnicas. Por ejemplo, la base sobre la que se iba a construir el puente resultó ser menos firme de lo que se suponía anteriormente. El ingeniero jefe Robert Wilke resolvió esto reemplazando los arcos en el medio con un gran arco central, lo que solo se sumó a la impresionanteidad de este edificio.
El viaducto de Göltzsch fue un esfuerzo extraordinariamente grande para su época. Cada día, las casi 20 fábricas de ladrillos a lo largo de la línea del ferrocarril producirían 50,000 ladrillos con las dimensiones inusuales de 28 × 14 × 6,5 centímetros (11,0 × 5,5 × 2,6 pulgadas). El andamio fue hecho a medida para cada arco, totalizando 23.000 troncos de árboles, [3] aunque otras fuentes incluso hablan de 230.000 troncos. [4] En total, 1.736 trabajadores de la construcción construyeron el puente, con 31 muertes en el lugar. Cuando el puente se completó e inauguró el 15 de julio de 1851, era el puente ferroviario más alto del mundo. Hoy en día, todavía tiene el récord del puente de ladrillos más grande del mundo. [5]
Gente clave
- Profesor Johann Andreas Schubert (1808-1870) - Presidente del jurado, arquitecto, analista estructural
- Ingeniero jefe Robert Wilke (1804–1889): planificador de construcción y superintendente jefe
- Ingeniero Ferdinand Dost (1810–1888) - Superintendente
- Farmacéutico y químico Heinrich Carl - Composición del mortero
Historia reciente
Un museo en el cercano castillo de Mylau inaugurado en 1883 que ha dedicado una sala al viaducto de Göltzsch, que entre otros incluye un modelo a escala del andamio, copias de los planos de construcción originales, un mapa de altura tridimensional de la región y fotografías. y pinturas realizadas durante la construcción del puente.
En 1930, una capa superior de hormigón armado con parapeto permitió que la vía férrea se ensanchara.
Durante los últimos días de la Segunda Guerra Mundial , la Wehrmacht tenía la intención de volar el puente con explosivos. Este plan nunca se ejecutó.
Entre 1955 y 1958, la mampostería fue completamente restaurada. Se necesitaría hasta 1977 para completar todo el trabajo, incluidos los trabajos más pequeños, como la colocación de placas de cubierta de acero. [3]
El viaducto de Göltzsch forma parte de la denominada línea troncal de Sajonia-Franconia ( Sachsen-Franken-Magistrale ), que fue restaurada desde 1997 hasta 2000. Esto permite que los trenes basculantes utilicen esta trayectoria, que puede alcanzar velocidades de hasta 160 kilómetros. por hora (99 mph) incluso en pistas curvas.
Alrededor del puente, muchos senderos permiten una buena impresión de la magnitud real de esta obra maestra de la ingeniería. También es posible ver el puente y sus alrededores desde una altitud de 150 metros (490 pies) con un globo de helio situado cerca del puente.
El puente es famoso por su reputación de puente suicida , ya que muchos se han quitado la vida al caer del puente durante los últimos 150 años. En agosto de 2001, saltaron tres adolescentes de Reichenbach im Vogtland. El documental de 2002 Ein Tag mit Folgen: Teuflische Spiele (Un día con consecuencias: Juegos diabólicos) retrata las vidas de las familias y amigos que se quedaron atrás, y sus intentos de aceptar los hechos. Después de 8 suicidios en solo 8 meses en 2002, la Policía Federal aumentó la supervisión.
Entre 2006 y 2008, Deutsche Bahn invirtió 2,2 millones de euros en un nuevo sistema de ascensores para los trabajos de mantenimiento del puente.
En junio de 2009, el gremio de ingenieros alemanes declaró el viaducto de Göltzsch junto con la Fernsehturm Stuttgart como hito histórico de la ingeniería. Este título se otorgó anteriormente en 2007 al elevador de botes Niederfinow . [5] [6]
Desde mediados de 2010 hasta principios de 2012, solo se pudo utilizar una vía a la vez para el transporte ferroviario , debido a la electrificación de la vía entre Reichenbach im Vogtland y Hof. La parte superior del puente fue reemplazada por hormigón armado , que soporta los 22 mástiles que llevan las líneas aéreas . [7]
Referencias
Notas
- ^ Wichmann, V. (2010). Die Göltzschtalbrücke im Zuge der RAB Chemnitz-Zwickau-Plauen-Hof (A72) . Consultado el 4 de marzo de 2011.
- ^ Mühlhausen, U. (17 de junio de 2010). Leubnitzer Viadukt und Göltzschtalbrücke (en alemán)
- ^ a b Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland - Band 2: Neben- und Schmalspurbahnen, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten (Los ferrocarriles de Vogtland, Vol. 2: Ramal, vías de vía estrecha, componentes ferroviarios, accidentes y anécdotas) EK-Verlag, 2002, ISBN 3-88255-687-0 (en alemán)
- ^ Karl Eugen Kurrer (2003). Geschichte der Baustatik (Historia del análisis de la construcción). Berlín: Ernst & Sohn. ISBN 978-3-433-01641-1 . P. 50-52. (en alemán)
- ^ a b Título del viaducto de Göltzsch en n-tv.de (en alemán)
- ^ wahrzeichen.ingenieurbaukunst.de Archivado el 20 de junio de 2011 en la Wayback Machine (en alemán)
- ^ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Startschuss für Elektrifizierung der Strecke Reichenbach – Hof: Bauarbeiten beginnen am 10. Juli 2010 (Señal de inicio para la electrificación de la línea Reichenbach-Hof: La construcción comienza el 10 de julio de 2010). Comunicado de prensa de 1 de julio de 2010. (en alemán)
Libros
- Pottgießer, Hans (1985). Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten [ Puentes ferroviarios de dos siglos ]. Basilea, Boston, Stuttgart: Birkhäuser. págs. 86–90. ISBN 3764316772. (en alemán)
enlaces externos
- "Göltzschtalbrücke" . brueckenweb.de (en alemán).
- Viaducto de Göltzsch en bridge-info.org
- Viaducto de Göltzschtal en Structurae
- www.goeltzschtalbruecke.de Sitio web privado con fotos e información sobre el viaducto de Göltzsch. (en alemán)
Coordenadas : 50 ° 37′21 ″ N 12 ° 14′45 ″ E / 50.62250 ° N 12.24583 ° E / 50,62250; 12.24583