Las locomotoras de turbina de vapor de General Electric eran dos locomotoras de turbina de vapor construidas por General Electric (GE) para Union Pacific (UP) en 1938. Las dos unidades fueron aerodinámicas , de 90 pies y 10 pulgadas (27,69 m) de longitud, capaces de producir 2.500 caballos de fuerza ( 1.900 kW ) y supuestamente capaz de alcanzar velocidades de 125 millas por hora (201 km / h ). Estilísticamente, se parecían a la UP Pullman -diseñada M-10003 M-10006 a través de las unidades de energía y contemporánea Electro-Motive Corporación (EMC) diesel diseños.
Locomotoras de turbina de vapor GE | ||||||||||||||||||||||||||||||
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Las dos locomotoras se entregaron a UP en abril de 1939, y completaron las pruebas y participaron en una variedad de eventos publicitarios para el ferrocarril, incluida la gran inauguración de la Terminal de pasajeros de Los Ángeles Union , el estreno mundial de Cecil B. DeMille . la película Union Pacific , y una inspección del presidente Franklin D. Roosevelt . Si bien las locomotoras mostraban una excelente aceleración y podían mantener los horarios mejor que las locomotoras de vapor convencionales , también eran poco fiables y caras de mantener. Nunca ingresaron al servicio regular de ingresos.
En junio de 1939, UP devolvió las locomotoras a GE. En diciembre de 1941, el ferrocarril había abandonado el proyecto. En 1941, las locomotoras de turbina de vapor de GE fueron probadas por el New York Central , y fueron operadas por el Great Northern en 1943 durante la "crisis de energía" de la Segunda Guerra Mundial (una falta de locomotoras suficientes para mantener las operaciones regulares) antes de ser retiradas de servicio más tarde ese año. Fueron desechados antes del final de la Segunda Guerra Mundial.
Fondo
El desarrollo de las locomotoras de turbina de vapor de General Electric (GE) comenzó a finales de 1936, cuando GE y Union Pacific (UP) empezaron a colaborar en un diseño de turbina de vapor eléctrica de aceite que denominaron "locomotora de vapor eléctrica". [1] [2] Para producir un tipo de locomotora completamente nuevo, GE esperaba adaptar la tecnología madura de turbinas de vapor de aplicaciones marítimas y estacionarias para uso ferroviario. Las primeras especificaciones de GE detallaban una forma aerodinámica, una disposición de ruedas 2 + C-C + 2 y una producción de 2.500 caballos de fuerza (1.900 kW) y 81.000 libras-fuerza (360.000 N) de esfuerzo de tracción inicial (la fuerza generada por el motor primario de una locomotora en para generar movimiento a través de la fuerza de tracción ). [1]
GE había esperado entregar un prototipo de locomotora de turbina de vapor a UP en 1937, pero ninguno se completó hasta diciembre de 1938, y se entregó para pruebas en la primavera de 1939. [2] [3] [4] [5] En total, los dos prototipos las locomotoras habían tardado casi dos años en completarse. [2]
Diseño
Las nuevas locomotoras de turbina de vapor de GE presentaban cuerpos aerodinámicos con una apariencia algo similar a los diseños contemporáneos de motores diésel EMC . Las locomotoras GE tenían cuerpos livianos que consistían en marcos de acero cubiertos con láminas de metal remachadas , la mayoría de las cuales estaban hechas de aluminio . [3] [5] También tenían cabinas elevadas , similares a las de los modelos M-10003 a M-10006 diseñados por Pullman de UP , que permitían una mayor visibilidad. [2] [3] [5] Las narices eran significativamente más largas que las de las unidades Pullman, a nueve pies (2,7 m), lo que brindaba seguridad a los equipos operativos. [3] [5] En total, cada unidad medía 27,69 m (90 pies y 10 pulgadas) de largo, 3,0 m (10 pies) de ancho (en la cabina) y 15 pies 3 ⁄ 4 pulgadas (4.591 m) de altura. [3]
La edición de febrero de 1939 de General Electric Review afirmaba que cada una de las locomotoras de turbina de vapor podía alcanzar velocidades de 125 millas por hora (201 km / h) y que tenían dos veces la eficiencia térmica de una locomotora de vapor convencional . Las dos unidades construidas para UP fueron aerodinámicas y capaces de producir 2.500 caballos de fuerza (1.900 kW), y habían sido diseñadas para funcionar juntas " estilo elefante ", de la nariz a la cola. Con carga completa, cada una de las dos locomotoras pesaba 548.000 libras (249.000 kg). Cada uno podría producir 86,500 libras-fuerza (385,000 N) de esfuerzo de tracción inicial, y entre 32,000 libras-fuerza (140,000 N) y 40,500 libras-fuerza (180,000 N) de esfuerzo de tracción continuo, dependiendo de la cantidad de enfriamiento. [3]
Ambas locomotoras tenían calderas de tubo de agua Babcock & Wilcox , así como equipos especializados de Bailey Meter Company diseñados para encender y regular automáticamente la caldera. [2] [6] Cada caldera operaba regularmente a 920 ° F (493 ° C) y de 1500 psi (10,000 kPa) a 1600 psi (11,000 kPa), una presión de caldera más alta que la de cualquier locomotora de vapor existente y mucho más alta que la actual. locomotoras de vapor convencionales. [5] [6] [7] Las locomotoras GE almacenaron suficiente aceite para darles un rango operativo de 500 millas (800 km) a 700 millas (1,100 km). [6]
Las turbinas se diseñaron para funcionar a 12.500 rpm y se combinaron con un grupo electrógeno con un engranaje de reducción de 10: 1 . Se usó un generador de CC de doble armadura para alimentar los motores de tracción , mientras que un generador de CA trifásico de 220 voltios accionó funciones auxiliares como los ventiladores del motor de tracción y la alimentación de la cabecera . Este último, que proporcionaba iluminación, calefacción y aire acondicionado a los automóviles de pasajeros , era inusual en 1939 y no se convertiría en estándar hasta la década de 1970. [6]
Otra característica notable fueron los frenos dinámicos , donde parte (o la mayoría) de los frenos se crea al hacer funcionar los motores de tracción en reversa como generadores, y luego disipar esa energía eléctrica en resistencias para producir calor. En este caso, el calor se generó en la locomotora a diferencia de los refrigeradores al aire libre del techo en la mayoría de las locomotoras modernas. Las resistencias se enfriaron con agua del circuito de vapor, calentándolo así. Esto permitió que la energía de frenado se recuperara en potencia motriz o, como se conoce más típicamente, ofreció frenado regenerativo . [6]
Las locomotoras también usaban una relación de transmisión de 65:31, así como ruedas motrices con un diámetro de 44 pulgadas (1,100 mm) y ruedas guía y de arrastre de 36 pulgadas (910 mm) de diámetro. [3] Cada uno también tenía un arreglo de rueda 2 + C-C + 2, o 4-6-0-0-6-4T en notación Whyte . Aunque se vendieron a UP juntas y se promocionaron como una sola locomotora de 5.000 caballos de fuerza (3.700 kW), las dos unidades podían funcionar de forma independiente. [5]
Operación
Las locomotoras estuvieron en funcionamiento durante seis meses, una de las carreras operativas más cortas en ferrocarriles registrados. [7] Después de completarse en diciembre de 1938, fueron probados por primera vez por GE en sus instalaciones de Erie, Pensilvania , y luego probados en carretera en las vías de New York Central entre enero y marzo de 1939. [2] Luego fueron entregados a UP en abril de 1939 en Omaha, Nebraska , a tiempo para el 70 aniversario de la finalización del Primer Ferrocarril Transcontinental en mayo, y se les dieron los números de carretera 1 y 2. [2] [5] [8] Según los historiadores de UP William Kratville y Harold Ranks, el nuevo Se esperaba que las locomotoras fueran el "reemplazo del vapor" y el "sucesor de los motores diesel". [2] Después de completar las pruebas, UP puso las locomotoras en exhibición pública con trenes turísticos, una gira nacional y una inspección por parte del presidente Franklin D. Roosevelt . [5] [8] Estuvieron presentes en la gran inauguración de la Terminal de pasajeros de Los Ángeles Union y estuvieron en exhibición en Omaha para el estreno mundial de la película Union Pacific de Cecil B. DeMille el 28 de abril. [2]
Durante las pruebas, las locomotoras mostraron una excelente aceleración y una capacidad para mantener los horarios mejor que las máquinas de vapor convencionales, aunque también tenían serios problemas de confiabilidad y costos de mantenimiento relativamente altos. [2] [8] En una ocasión, las dos locomotoras fallaron mientras transportaban un tren de Colorado a Omaha, necesitando una locomotora de vapor Pacific clase 2800 para arrastrarlas junto con el resto del tren durante el resto del viaje. [2] Las locomotoras trabajaron en varias rutas en una variedad de capacidades diferentes, incluido el servicio de carga de pasajeros y perecederos, aunque nunca ingresaron al servicio de ingresos regulares ; en junio de 1939, el ferrocarril los devolvió a GE en Chicago para lo que el presidente de la UP, WM Jeffers, llamó "modificación necesaria y / o reconstrucción". [2] [5] [8]
Si bien UP mantuvo interés en el concepto de locomotoras de turbina de vapor durante los dos años siguientes, en diciembre de 1941 decidió poner fin a su acuerdo con GE. [8] [9] El autor del transporte ferroviario Brian Solomon opina que esto se debió al desarrollo de otros tipos de locomotoras, en particular las locomotoras de vapor 4-8-8-4 "Big Boy" , las unidades EMD E y el transporte de mercancías EMD FT. diesel , así como un posible cambio de personal en el departamento de fuerza motriz del ferrocarril en 1939. [8] [10]
GE continuó trabajando en sus locomotoras de turbina de vapor después de que UP perdiera el interés. En 1941, el New York Central los probó a lo largo de su Water Level Route en Nueva York . Durante la "crisis de energía" en los ferrocarriles estadounidenses causada por la Segunda Guerra Mundial , en 1943 las locomotoras de turbina de vapor fueron operadas por el Gran Norte entre Spokane y Wenatchee, Washington . [8] En ese momento, habían sido repintados de un gris oscuro y renumerados GE-1 y GE-2. [8] [9] Según varias fuentes, incluido The Streamliner , proporcionaron un servicio satisfactorio para GN. [8] A finales de 1943, las locomotoras se retiraron del servicio y se devolvieron a GE. [9] Fueron desechados antes del final de la Segunda Guerra Mundial. [5]
Legado
Las locomotoras de turbina de vapor de GE fueron las primeras locomotoras de turbina que se construyeron en América del Norte , así como las únicas locomotoras de vapor de GE. [2]
En palabras del profesor de historia y autor Jeffrey W. Schramm, las locomotoras "eran las locomotoras más ambiciosas y tecnológicamente avanzadas que habían viajado por los rieles estadounidenses hasta ese punto". [7] [11] El historiador de UP Alfred Bruce describió el diseño como "una de las locomotoras de vapor más excepcionales jamás construidas". [5] [8]
Las locomotoras de turbina de vapor UP # 1 y # 2 han sido reproducidas en forma de modelo por Overland Models. [12]
Ver también
- Chesapeake y Ohio clase M-1
Notas
- ↑ a b Salomón , 2014 , p. 59
- ^ a b c d e f g h i j k l m Strack, Don (2 de julio de 2014). "Una historia de la dieselización de Union Pacific, 1934-1982" . UtahRails.net . Consultado el 21 de mayo de 2015 .
- ↑ a b c d e f g Salomón , 2014 , p. 60
- ^ Grant, H. Roger (2005). El ferrocarril: la historia de la vida de una tecnología . Grupo editorial de Greenwood . pag. 109. ISBN 9780313330797.
- ^ a b c d e f g h i j k Solomon 2000 , pág. 123
- ↑ a b c d e Salomón , 2014 , p. 61
- ↑ a b c Schramm , 2010 , p. 235
- ↑ a b c d e f g h i j Salomón , 2014 , p. 62
- ^ a b c Strack, Don (16 de abril de 2011). "Las turbinas de vapor, después de Union Pacific" . Blog de UtahRails.net . Archivado desde el original el 30 de mayo de 2015 . Consultado el 21 de mayo de 2015 .
- ^ Solomon 2014 , contraportada
- ^ Schramm 2010 , contraportada
- ^ "Modelos Overland UP Número de turbina de vapor 1 y 2" . RC / GrabBag.com . Consultado el 21 de mayo de 2015 .
Referencias
- Schramm, Jeffrey W. (2010). Fuera de vapor: dieselización y ferrocarriles estadounidenses, 1920-1960 . Prensa de la Universidad de Lehigh . pag. 235 . ISBN 9780982131374.
Locomotora de turbina de vapor GE.
- Salomón, Brian (2014). Locomotoras GE y EMD: la historia ilustrada . Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-4612-9.
- Solomon, Brian (2000). Union Pacific Railroad . Osceola, Wisconsin: MBI. ISBN 0-7603-0756-3.