El ferrocarril Garve y Ullapool fue uno de los varios ramales propuestos para las Tierras Altas del Noroeste de Escocia , en las décadas de 1880 y 1890. El proyecto recibió la aprobación del Parlamento de Westminster mediante una Ley Local del 14 de agosto de 1890. [1] La línea no obtuvo respaldo financiero y nunca se construyó. Se hicieron nuevos intentos de construirlo en 1896, 1901, 1918 y 1945, nuevamente sin éxito.
Ferrocarril Garve y Ullapool | |
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Técnico | |
Longitud de la línea | 33 millas 1200 yardas (54.206 km) |
Trasfondo social
A principios de la década de 1880, la privación a largo plazo y la escasez de tierras llevaron a varias comunidades en el oeste de Escocia a llevar a cabo actos de desobediencia civil, huelgas de rentas y allanamientos de tierras, denominados colectivamente "La guerra de los Crofters". Esto también resultó en la formación de la Highland Land League y un partido político llamado The Crofters Party que devolvió a varios miembros al Parlamento de Westminster. En las investigaciones que se iniciaron a raíz de estos eventos, impulsadas principalmente por la Comisión Napier de 1883, se reconoció que la gente de las tierras altas e islas occidentales tenía un agravio justificable.
En un esfuerzo por aliviar las condiciones, se hicieron propuestas, en primer lugar, para reformar las leyes de propiedad de la tierra y, en segundo lugar, para desarrollar las pesquerías abriendo mercados en las ciudades británicas. Este último objetivo debía lograrse principalmente mediante la mejora de los enlaces de transporte (es decir, puertos y ferrocarriles) entre la costa oeste y el centro de Escocia y el sur.
Todo esto también se produjo en un momento en que varias empresas privadas estaban desarrollando, o querían desarrollar, líneas ferroviarias a través de Escocia, para capitalizar el boom turístico victoriano y el aumento del tiempo libre de las clases media y alta. Las principales de estas empresas eran Great North of Scotland Railway , Highland Railway y Caledonian Railway . Todas estas empresas, y varios promotores más, estaban ansiosos por que sus propuestas fueran aprobadas por el Parlamento y, lo que es más importante, financiadas con cargo a los contribuyentes.
Historia
En 1890, una comisión parlamentaria consideraría seis líneas que conectaban el oeste del norte de Escocia con la columna central. Éstas eran:
- la extensión del ferrocarril Dingwall y Skye desde Stromeferry hasta Kyle of Lochalsh
- la extensión de la línea West Highland de Banavie a Mallaig
- una línea de Garve a Ullapool , que va desde Dingwall y Skye Railway
- de Achnasheen a Aultbea , también conduciendo desde Dingwall y Skye Railway
- de Lairg a Laxford , que va desde Far North Line
- de Culrain a Lochinver , también desde la línea Far North
Las seis líneas fueron diseñadas para abrir el acceso a puertos pesqueros nuevos o establecidos y / o puertos de embarcaciones de pasajeros en la costa oeste.
Propuesta y Ruta
El plan específico para el ferrocarril Garve y Ullapool fue propuesto por primera vez en enero de 1889 por los terratenientes locales en el área de Lochbroom y Assynt , quienes invitaron formalmente al ferrocarril Highland a construir una línea a Ullapool. [2] La propuesta fue respaldada por Sir John Fowler , ingeniero a cargo de la construcción del Puente Forth, y varios diputados y luminarias locales. La compañía Highland Line no se mostró entusiasmada, ya que tenía sus propios planes para conducir una línea hasta Kyle of Lochalsh y estaba dispuesta a invertir 120.000 libras esterlinas para hacerlo; pero acordó realizar una breve encuesta, que se llevó a cabo en julio de 1889, a un costo de £ 80.
La ruta trazada en los planos [3] mostraba la línea que se bifurcaba desde Dingwall hasta la línea Skye a unas 200 yardas (183 m) al este de la estación Garve , a una altura de alrededor de trescientos pies (91 m). Luego se dirigió en dirección noroeste, siguiendo la orilla derecha (suroeste) del río Black Water (en esencia, paralela a la ruta de la moderna carretera A835); luego pasó a través de la cañada en Glascarnoch (tenga en cuenta que Loch Glascarnoch no existía entonces, es un depósito creado a mediados de la década de 1950 [1] ), se eleva a novecientos pies (270 m) y continúa hasta Braemore Lodge ( donde ahora se bifurca la carretera A832). Se habría requerido un fuerte descenso de seiscientos pies (180 m) en el espacio de tres millas (4.8 km), una pendiente desafiante de 1 en 26, para llevar la línea al nivel del mar en la cabecera de Loch Broom. ; pero los ingenieros en cambio planearon construir un túnel de 600 yardas (549 m) a través de la ladera en el lado oeste del descenso, y luego descender hasta la desembocadura del río Broom, después de lo cual la línea seguiría la costa hasta Ullapool. La terminal habría estado en el cruce de Shore Street y Quay Street, al final del muelle. La distancia total medida fue de poco más de treinta y tres millas (53 km) (para ser precisos: treinta y tres millas, cinco estadios, cuatro cadenas y cincuenta eslabones ). [1]
Una sugerencia original de los proponentes para una ruta de ida entre Ullapool y Lochinver nunca fue examinada ni planificada en detalle.
Búsqueda de patrocinadores
La Ley de Ferrocarriles Garve y Ullapool, 1890, del Parlamento de Westminster recibió el Asentimiento Real el 14 de agosto de 1890. [4] En los documentos relacionados con esta Ley, los propietarios del ferrocarril propuesto fueron nombrados como: Lady Mary Matheson of the Lews (viuda de James Matheson, primer baronet y propietario de la isla de Lewis y la mayor parte de Ullapool); Donald Matheson; El mayor Duncan Matheson; John Arthur Fowler (hijo de Sir John); y el Mayor James Houston; y los directores fueron nombrados todos ellos excepto Lady Matheson. Sir John Fowler iba a ser ingeniero consultor. El diputado del Partido Crofters por Ross & Cromarty , el Dr. Roderick Macdonald , también respaldó el plan. El costo de construcción se estimó en £ 240,000.
La Comisión Parlamentaria de 1890 se demoró en informar de sus hallazgos. Mientras tanto, estaba claro que Highland Railway había estado presionando fuertemente en Westminster, proponiendo que una subvención de £ 45,000 de los fondos centrales permitiría la construcción de la extensión de Stromeferry a Kyle of Lochalsh. Los patrocinadores de la línea Garve eran conscientes de la renuencia de Highland Railway y se reunieron con la junta de Great North of Scotland Railway para sugerir que se hiciera cargo de la construcción y el funcionamiento de la línea. [5] En el verano de 1891, se propuso un nuevo proyecto de ley privado en Westminster para transferir los arreglos para la construcción y el funcionamiento de la línea desde el Highland Railway hasta la compañía Great North of Scotland.
La Comisión de Investigación publicó su informe en el verano de 1891, recomendando que la mejor opción de las seis originales era la extensión de la línea de Stromeferry a Kyle of Lochalsh. Los patrocinadores de la línea Ullapool y los parlamentarios locales fueron muy críticos con esta decisión, y señalaron, entre otras cosas, que había errores de hecho evidentes con respecto a la navegabilidad de Loch Broom y, por lo tanto, obstáculos para establecer Ullapool como puerto. [2] Pero sus protestas fueron en vano. A pesar de un intento tardío de la empresa Great North of Scotland de adoptar el plan, por Private Bill el 31 de mayo de 1892, el plan no pudo atraer más interés político o financiero. [3]
En junio de 1893, se aprobó una ley que autorizaba la extensión de la línea de Stromeferry a Kyle of Lochalsh; esto fue seguido poco después por una Ley Local, fechada el 24 de agosto de 1893, que finalmente abandonó la propuesta de Ullapool.
Más propuestas y legado
Aunque durante la década de 1890 se autorizaron más extensiones de la línea ferroviaria, y en parte como resultado de ellas, se aprobó una Ley de Ferrocarriles Ligeros en 1896, que alentó el desarrollo de ferrocarriles ligeros en la costa oeste y las islas. John Arthur Fowler propuso que el ferrocarril Garve y Ullapool se considerara como un proyecto en virtud de esta ley y se lo ofreció nuevamente al ferrocarril Highland para que lo ejecutara. El Highland Railway respondió que lo haría solo si Fowler reunía el capital para construirlo, lo que no pudo hacer. [6]
En 1901, el mayor Blunt-Mackenzie (esposo de la condesa de Cromartie ) propuso construir la línea como una "vía de tranvía", para apoyar las pesquerías de la costa oeste; pero no pudo obtener respaldo financiero para el plan de la Junta de Distritos Congestionados respaldada por el gobierno . [7]
Hacia el final de la Primera Guerra Mundial , el Secretario de Estado de Escocia, Robert Munro, creó el Comité de Transporte Rural (Escocia) , una comisión para recomendar mejoras a las malas instalaciones de transporte por carretera, ferrocarril y mar en Escocia. La comisión invitó solicitudes de los consejos del condado y grupos de interés locales, para considerar las propuestas. Se creó un comité local en Ullapool, que defendió con fuerza la construcción del ferrocarril Garve y Ullapool. [8] El Comité de Transporte Rural quedó debidamente impresionado y, cuando apareció su informe en abril de 1919, recomendó que se construyera el ferrocarril, totalmente financiado por el gobierno. [9] Pero, junto con muchos otros esquemas y propuestas radicales hechas por el Comité, no sucedió nada.
En 1945, el comandante Vyner, un terrateniente local de Ullapool, trató de persuadir a London, Midland and Scottish Railway (LMS) de construir y operar el ferrocarril. El LMS estimó el costo en £ 1 millón y se negó a tener nada que ver con el plan. [10]
La construcción de la línea de Garve a Ullapool fue imaginada en una novela de Andrew Drummond ( Una historia resumida… ) en 2004.
Ver también
- Historia de la línea ferroviaria del extremo norte de Escocia
- Ferrocarril de Dingwall y Skye
- Highland Railway
- Ferrocarril de Loch Maree y Aultbea
Notas / Citas
- ^ a b Ley de ferrocarriles de Garve y Ullapool, 1890. Documentos parlamentarios, ref: Ley local, 53 y 54 Victoria I, c. ccxxxiii. Londres. (1890)
- ^ Thomas 1991 , págs. 109-118
- ^ Murdoch Paterson & CRManners - Ferrocarril Garve y Ullapool - Planes encuadernados, secciones y libros de referencia: Registros nacionales de Escocia - ref RHP916
- ^ "Westminster, 14 de agosto de 1890" . The London Gazette . No. 26079. 15 de agosto de 1890. p. 4435.
- ^ Thomas 1991 , págs. 114-115
- ^ Thomas 1991 , págs. 118-119
- ^ Correspondencia de la Junta de distritos congestionados: Registros nacionales de Escocia - ref AF42 / 1026
- ^ Actas inéditas del Comité Ejecutivo de Lochbroom, Ullapool, marzo de 1918 a septiembre de 1919 - Museo de Ullapool
- ^ Informe del Comité de Transporte Rural (Escocia), HMSO Edimburgo 1919
- ^ Acta del Comité Escocés del LMS, 18 de septiembre de 1945 - Registros nacionales de Escocia - ref BR / LMS / 1/142
Otras lecturas
- Carlaw Martin, Sir Thomas; et al. (1919). Informe de la Comisión de Transporte Rural (Escocia) . Edimburgo: HMSO.
- Carlaw Martin, Sir Thomas; et al. (1920). Informe complementario del Comité de Transporte Rural (Escocia) . Edimburgo: HMSO.
- Drummond, Andrew (2004). Una historia abreviada de la construcción del ferrocarril entre la línea de Garve, Ullapool y Lochinver etc . Edimburgo: Polígono. ISBN 1904598099.
- Drummond, Andrew (2020). Una propuesta absolutamente imposible . Edimburgo, Reino Unido: Birlinn. ISBN 978-1-912476-88-6.
- Kernahan, Jack (2014). "Las propuestas en tiempos de guerra del ferrocarril Garve y Ullapool". Revista de la Highland Railway Society . 7 (108): 23-26.
- Roake, John (1998). "Ross Pies en el Skye - II: El ferrocarril Garve y Ullapool". Revista de la Highland Railway Society . 3 (46): 15-21.
- Thomas, John (1991). El ferrocarril de Skye . Nairn, Reino Unido: David St John Thomas. ISBN 978-0-946537-62-4.