El motor de combustión rotativa de General Motors (GMRCE) es un motor Wankel de combustión interna que utiliza un diseño rotativo para convertir la presión en un movimiento rotatorio en lugar de utilizar pistones alternativos. En noviembre de 1970, GM pagó $ 50 millones por las licencias iniciales para producir su versión del motor rotativo Wankel, y el presidente de GM , Ed Cole, inicialmente proyectó su lanzamiento en tres años. Chevrolet , con el ímpetu de Pete Estes y John DeLorean , así como Ed Cole trabajaron en el Wankel. Bob Templin era el director ejecutivo a cargo de la investigación de motores rotativos en el GM Tech Center en Warren, Michigan., pero Ed Cole salía de su oficina en Detroit dos veces por semana para el viaje a Warren, haciéndose cargo del programa. [1] El motor se apuntó inicialmente para una introducción de octubre de 1973 como una opción de 1974 Chevrolet Vega . Su economía de combustible mediocre y el embargo de petróleo árabe inoportuno fueron factores que contribuyeron a poner fin al programa rotativo de GM.
Historia del desarrollo
La revista Popular Science en el artículo de mayo de 1972 "Motor rotatorio GM para el Vega 1974", una ilustración del Wankel instalado en un hatchback Vega 1974 mostraba una parrilla diferente, una línea de capó más baja y más inclinada, y una insignia de "GM Rotary" y Cresta de Wankel en el panel del cuarto trasero. Afirmaron que el Vega-rotary se vendería como un paquete con elementos de rendimiento, incluidas ruedas de estilo magnético, neumáticos radiales y franjas de rally. [2]
Hasta ahora, el Wankel había demostrado ser más confiable que los motores de cuatro, seis y ocho cilindros: los motores rotativos de GM funcionaron hasta 500,000 millas (800,000 km) mostrando solo un desgaste mínimo, y la menor cantidad de partes móviles del motor aseguraron su confiabilidad. [3] El diseño final del motor de combustión rotatoria de General Motors (GMRCE) se solucionó cuando la responsabilidad de la fabricación de la planta de energía se transfirió a la División Hydra Matic de General Motors en agosto de 1972: dos rotores desplazaban 206 pulgadas cúbicas (3.38 L), distribuidores gemelos y bobinas y un cambio a la construcción de carcasa de aluminio. El hierro no podía igualar las cualidades disipadoras de calor del aluminio. Además, también hubo un problema de sellado de la punta del rotor en la configuración de hierro fundido, especialmente después de 15,000 millas (24,000 km). [4] RC2-206 Wankels se instalaron en Vegas 1973 para pruebas de clima frío realizadas en Canadá.
Ahorro de combustible frente a confiabilidad y cumplimiento de emisiones
A principios de 1973, el progreso en la generación I del motor Wankel había progresado hasta el punto en que GM sintió que tenía una buena oportunidad de cumplir con los estándares de emisiones del 75 . Para cumplir con esos estándares, GM tuvo que desechar la teoría del diseño de bujías dobles muy espaciadas y acercarlas a la cámara del rotor, al estilo Mazda. Eso ayudó a reducir las emisiones, pero no mejoró el ahorro de combustible, y GM no estaba dispuesto a enfrentar las críticas sobre el consumo de combustible que Mazda resistió.
En abril de 1973, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) relajó los estándares de emisiones para el 75 y GM afinó el motor para proporcionar un mejor kilometraje a costa de las emisiones de escape al volver al diseño anterior. Otros refinamientos mejoraron el kilometraje a unos notables 20 mpg - EE . UU. (12 L / 100 km ; 24 mpg - imp ), según GM, pero con el avance del combustible aparecieron problemas de efectos secundarios relacionados. La durabilidad bajo la configuración "caliente" comenzó a deteriorarse. Las temperaturas y presiones más altas afectaron tanto a los sellos del ápice como al revestimiento de cromo sobre acero sobre aluminio de la superficie trocoide . El revestimiento de la superficie tendía a agrietarse y desprenderse alrededor del puerto de escape, lo que los ingenieros de GM atribuyeron al enfriamiento repentino después de un funcionamiento duro y caliente.
La revista Motor Trend , en el artículo de julio de 1973 "The '75 Vega Rotary" citó: "GM vio el futuro del motor rotativo como probablemente mucho mayor que el de hoy ... el kilometraje será de 16-18 mpg -US (15- 13 L / 100 km; 19-22 mpg -imp ) En comparación con el pistón (motor) normal, Vega de 20 a 26 mpg -US (11,8 a 9,0 L / 100 km; 24 a 31 mpg -imp ), todo el motor rotativo El trato comienza a parecer un poco menos atractivo, con lo que el precio de la gasolina se dispara, pero eso es otra cuestión ". [5]
En noviembre de 1973, los problemas de efectos secundarios eran intensos. Los ingenieros que trabajaban todo el día, de espaldas a las dos paredes de los requisitos de herramientas de producción y la necesidad de congelar un diseño para comenzar la certificación de emisiones, no estaban revelando soluciones inmediatas . Ed Cole y su ingeniero superior, Frank Winchell, se habían hecho cargo personalmente del proyecto y habían dejado de trabajar en todos los demás rotativos de GM para centrarse en los problemas del Vega RC2-206 Wankel. Un mes después, quedó claro que el Wankel no estaría listo para la certificación de emisiones o producción a tiempo para el inicio del año modelo 1975. Ahora se había planeado un nuevo modelo para exhibir el motor; El Monza 2 + 2 de 1975 con sede en Vega . [6] El 21 de diciembre de 1973, cuando GM pagó otros $ 10 millones contra sus tarifas de licencia rotatoria, la compañía anunció el primer aplazamiento. [7]
Motor Trend en abril de 1974 predijo el resultado: "Si el motor rotativo de GM no se ha hecho un lugar en la alineación de la compañía para el otoño, y si para entonces no ha sido incluido en la gama de modelos del 75, en algún lugar, el aumentarán las probabilidades de que nunca entre en producción ".
Fin del programa rotativo
El 24 de septiembre de 1974, Ed Cole pospuso el motor Wankel, aparentemente debido a problemas de emisiones. Se jubiló el mismo mes. [6] El problema de las emisiones de la rotativa se mencionó sin detalles. GM admitió que la economía de combustible para el motor rotativo era inferior al estándar y pospuso la producción a favor de un mayor desarrollo. Pete Estes sucedió a Ed Cole como presidente de GM y nunca mostró ningún interés especial en el Wankel o en la perpetuación de las ideas de Cole. [8] Mientras los gerentes de General Motors cancelaban el proyecto Wankel, el equipo de I + D publicó en parte los resultados de su investigación más reciente, que afirmaba haber resuelto el problema de economía de combustible y motores confiables con una vida útil superior a las 530,000 millas. Estos hallazgos no se tuvieron en cuenta cuando se emitió la orden de cancelación. El abandono del motor rotativo por parte de General Motors afectó a American Motors , que tenía un acuerdo para comprar plantas rotativas de energía de General Motors. El AMC Pacer de 1975 fue diseñado para utilizar el nuevo motor rotativo de GM, sin embargo, AMC se vio obligada a comercializar el automóvil con un motor de seis cilindros en línea . [9]
Motor rotativo vs GM V8
206 cu in (3.380 cc) Wankel vs . Motor V8 de 307 pulgadas cúbicas (5.030 cc)
- Peso: Wankel - 255 lb (116 kg) / V8 - 465 lb (211 kg)
- Número de piezas: Wankel - 698 / V8 - 1,103
- Partes móviles: Wankel - 154 / V8 - 388
- Requisito de espacio: Wankel - 5,5 pies cúbicos (0,16 m 3 ) / V8 - 23 pies cúbicos (0,65 m 3 )
- Potencia neta @ rpm: Wankel - 150 hp (112 kW) @ 6,000 / V8 - 130 hp (97 kW) @ 4,000
- Par neto a rpm: Wankel - 125 libras · pie (169 N · m) a 4.000 / V8 - 230 libras · pie (312 N · m) a 2400
- Hp por lb / kW / kg .: Wankel - 0.59 hp / lb (0.97 kW / kg) / V8 0.28 hp / lb (0.46 kW / kg)
Ver también
Referencias
- ^ Fecha del artículo de noticias automotrices: 21 de mayo de 2001
- ^ Ciencia popular-mayo de 1974
- ^ Ciencia popular mayo de 1972 p. 100
- ^ Motor Trend-julio de 1973 p.52
- ^ quote-Motor Trend-julio de 1973-p.52
- ↑ a b Motor Trend, marzo de 1975, v. 29, n. 3, pág. 53
- ^ Motor Trend, Informe internacional, p.24-abril de 1974
- ↑ Estes había decidido previamente dejarexpirarel Corvair , otro proyecto de Cole, mucho antes de los célebres ataques de Ralph Nader . Motor Trend , abril de 1974
- ^ Hinckley, Jim; Robinson, Jon G. (2005). El gran libro de la cultura del automóvil: la guía de sillón para la automoción americana . MBI Publishing. pag. 122. ISBN 978-0-7603-1965-9. Consultado el 11 de diciembre de 2011 .
enlaces externos
- Patente de EE. UU. 2,988,008
- Cómo funcionan los motores Wankel