American Motors Corporation

No confundir con American Motors Incorporated .

Compañía de automóviles estadounidense

American Motors Corporation

Logotipo de 1970 a 1987
Industria	Automotor
Predecesor	Hudson Motor Car Company Nash - Kelvinator Corporation Kaiser Jeep
Sucesor	Chrysler AM General Eagle
Fundado	1 de mayo de 1954 ; Hace 66 años [1] (1 de mayo de 1954 )
Difunto	20 de junio de 1988 (20 de junio de 1988 )
Destino	Descatalogado (rebautizado como Jeep Eagle Corporation 1988, fusionado con Chrysler en 1990) [2]
Sede	Southfield, Michigan , Estados Unidos
Gente clave	George W. Mason George W. Romney Roy Abernethy Robert B. Evans Roy D. Chapin Jr. Dick Teague
Productos	Automóviles Vehículos militares Autobuses y vehículos de reparto Vehículos deportivos utilitarios Principales electrodomésticos Refrigeracion comercial Productos para el cuidado del césped
Subsidiarias	todoterreno Kelvinator 1954 - vendido en 1968 AM General 1971 - vendido en 1985 Wheel Horse 1974 - vendido en 1986 Jeep de Pekín 1983–1987

American Motors Corporation ( AMC ; comúnmente conocida como American Motors ) era una empresa de fabricación de automóviles estadounidense formada por la fusión de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company el 1 de mayo de 1954. En ese momento, era la fusión corporativa más grande en Historia de estados unidos. ^[3]

Los competidores más similares de American Motors eran los fabricantes de automóviles que tenían ventas anuales similares, como Studebaker, Packard, Kaiser y Willys-Overland. Los mayores competidores de American Motors eran los tres grandes: Ford, General Motors y Chrysler. La línea de producción de American Motors incluía autos pequeños : el Rambler American que comenzó como Nash Rambler en 1950, Hornet , Gremlin y Pacer ; autos intermedios y de tamaño completo , incluidos el Ambassador , Rebel y Matador ; coches musculosos, incluido el Marlin ,AMX y Javelin ; y las primeras variantes de tracción en las cuatro ruedas del Eagle , el primer crossover verdadero en el mercado estadounidense .

Considerada como "una pequeña empresa lo suficientemente hábil para explotar segmentos especiales del mercado que los gigantes dejaron desatendidos", ^[4] American Motors era ampliamente conocida por el trabajo de diseño del estilista jefe Dick Teague , quien "tuvo que conformarse con un presupuesto mucho más ajustado que sus homólogos en los Tres Grandes de Detroit "pero" tenía la habilidad de aprovechar al máximo la inversión de su empleador ". ^[5]

Después de períodos de éxito intermitente pero insostenible, Renault adquirió un interés importante en American Motors en 1979, y la empresa finalmente fue adquirida por Chrysler .

Resumen

1954 - George W. Mason

La fusión de 1954 de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company , y la creación de American Motors, fue dirigida por el presidente de Nash-Kelvinator, George W. Mason, para aprovechar los beneficios de las fortalezas de las dos empresas para luchar contra los " Tres Grandes ", mucho más grandes. "fabricantes de automóviles ( General Motors , Ford y Chrysler ). La fusión estaba destinada a ser el primer paso para fusionar las marcas Nash, Hudson, Studebaker y Packard en una sola empresa. El plan era que Nash adquiriera Hudson y Packard adquiriera Studebaker y luego fusionara las cuatro marcas en una. ^[6] Mason había discutido primero la posibilidad de una fusión con el presidente de Packard.James J. Nance a finales de la década de 1940. Packard adquirió Studebaker dos meses después de que Nash adquiriera Hudson. ^[7]

Mason se convirtió en director ejecutivo y presidente de la nueva empresa y el presidente de Hudson, AE Barit, se retiró para convertirse en miembro de la junta de American Motors. Mason eligió como vicepresidente a George W. Romney , asociado de Nash desde hace mucho tiempo y futuro gobernador de Michigan . Roy Abernethy , ex vicepresidente de ventas de Willys , fue contratado para ser vicepresidente de ventas de American Motors.

1954–1962 - George W. Romney

Tras la repentina muerte de Mason el 8 de octubre de 1954, Romney se hizo cargo, reorganizó la empresa y enfocó el futuro de American Motors en una nueva línea de autos pequeños. ^[8] La muerte de Mason también permitió a Romney poner fin a cualquier discusión adicional para una fusión entre American Motors y Studebaker-Packard .

A fines de 1957, las marcas heredadas de Nash y Hudson se eliminaron por completo y se reemplazaron por las marcas Rambler y Metropolitan . La compañía tuvo problemas al principio, pero bajo Abernethy, las ventas de Rambler despegaron. Un Rambler ganó la Mobil Economy Run de 1959 y, en 1960, era la tercera marca de automóviles más popular en los Estados Unidos, detrás de Ford y Chevrolet. ^{[9] [10]}

1962–1967 - Roy Abernethy

George Romney dejó American Motors en 1962 para postularse para gobernador en Michigan y fue reemplazado como CEO por Roy Abernethy. Después de dos años modelo (1963 y 1964) de producir solo autos compactos, Abernethy cambió el enfoque de American Motors de nuevo a autos más grandes y rentables como la línea Ambassador de la percepción negativa de la imagen económica del automóvil Rambler . Las ventas de embajadores aumentaron de 18.647 en 1964 a más de 64.000 en 1965. En 1966 llegaron a más de 71.000. ^[11] Sin embargo, los enormes costos de desarrollar los nuevos automóviles y motores significaron que American Motors ahora tenía problemas para asegurar el capital de trabajo.para que la empresa siga funcionando. Las ventas de American Motors cayeron un veinte por ciento en la primera mitad de 1966, y la empresa informó una pérdida fiscal de seis meses de 4,2 millones de dólares en ventas de 479 millones de dólares. En consecuencia, Robert B. Evans invirtió más de 2 millones de dólares porque las acciones de American Motors se vendían por sólo el 60 por ciento del patrimonio neto de la empresa ; así se convirtió en su mayor accionista y fue nombrado su presidente el 6 de junio de 1966, reemplazando a Richard E. Cross, quien continuó como director y presidente del comité ejecutivo. ^[12]En el trimestre que terminó el 30 de septiembre de 1966, American Motors registró una pérdida de $ 12,648,000 antes de créditos fiscales y activos por impuestos diferidos. Ante el deterioro de las posiciones financieras y de mercado, Abernethy "se retiró" como director general en 1967 y Evans "dimitió" como presidente.

1967–1977 - Roy D. Chapin, Jr.

Abernethy fue reemplazado por el hijo del cofundador de Hudson, Roy D. Chapin , Roy D. Chapin, Jr. ^[13] y Evans fue reemplazado por William V. Luneberg. La explicación pública de American Motors por las remociones fue que los dos se habían "hecho a un lado de acuerdo con un plan para darle a un equipo más joven la oportunidad de hacer avanzar a la compañía". ^[14]

Chapin se encargó de revitalizar la empresa y el diseñador Dick Teague economizó desarrollando varios vehículos a partir de estampados comunes. Si bien se redujeron los precios y los costos, se introdujeron automóviles nuevos y más deportivos y, a partir de 1968, American Motors se hizo conocida por los muscle cars Javelin y AMX .

American Motors adquirió Kaiser 's Jeep operaciones de vehículos industriales en 1970 para complementar su negocio de automóviles de pasajeros existente. A principios de la década de 1970, la compañía se movió hacia diseños de autos compactos completamente nuevos basados ​​en el Hornet , incluido el propio Hornet y el Gremlin . Otros modelos nuevos en la década de 1970 incluyeron el Matador y el Pacer .

1977–1982 - Gerald C. Meyers

Una importante transición de gestión en American Motors se declaró el 24 de mayo de 1977, luego Meyers fue nombrado presidente y director de operaciones, sucediendo al jubilado William Luneburg. Tras la jubilación de Chapin el 21 de octubre de 1977, Gerald C. Meyers , ex presidente y director de operaciones, se convirtió en presidente y director ejecutivo. ^{[15] [16]} En ese momento, Meyers tenía 49 años y se convirtió en el alto ejecutivo más joven de la industria del automóvil. ^[17]"La empresa buscaba mucho más que una mano firme en el timón: buscaba un salvador", pero Meyers no estuvo de acuerdo y argumentó que la empresa podría sobrevivir y seguir siendo un factor en la industria del automóvil abandonando su política de competencia y, en cambio, se centró y modernizó sus vehículos con tracción en las cuatro ruedas, un segmento de mercado que los grandes fabricantes de automóviles dejaron desatendidos, y adquirió tecnología avanzada. ^[18]

Las ventas caídas y las finanzas apretadas resultaron en la eliminación de la línea Matador en el año modelo 1979 y la línea Pacer en 1980, dejando a American Motors para enfocarse casi exclusivamente en sus autos con plataforma Hornet y la línea Jeep. Los derivados del Hornet de finales de la década de 1970 incluyeron el Spirit y el Concord , mientras que el innovador AMC Eagle con tracción en las 4 ruedas presentado en 1979 fue uno de los primeros crossovers verdaderos .

A partir de 1980, American Motors se asoció con la francesa Renault para ayudar a financiar sus operaciones de fabricación, obtener el capital que tanto necesitaban y adquirir vehículos subcompactos.

1982–1984 - W. Paul Tippett, Jr.

A los 53 años, Meyers se retiró de la empresa en febrero de 1982, momento en el que Renault controlaba el 46 por ciento de American Motors. ^[19] Estuvo con el fabricante de automóviles durante 20 años y se destacó por orquestar el vínculo entre American Motors y Renault a partir de 1979. ^[20] Meyers fue sucedido como presidente por el ex presidente de American Motors W. Paul Tippett Jr. ^[21] En el Tippett fue miembro de la dirección de American Motors durante sólo tres años. ^[20] José J. Dedeurwaerder, un gerente de Renault, se convirtió en el nuevo presidente de American Motors.

Después del año modelo 1983, American Motors se centró por completo en los autos con tracción en todas las ruedas ; la empresa dejó de producir coches con tracción en dos ruedas. Las instalaciones de American Motors se utilizaron para producir los coches compactos y subcompactos Alliance y Encore de la marca Renault. En septiembre de 1984 Paul Tippet dejó American Motors como director ejecutivo y fue reemplazado por Jose J. Dedeurwaerder. ^{[22] [23]}

1984–1986 - Jose J. Dedeurwaerder

En 1985, Chrysler firmó un acuerdo con American Motors para producir Dodge Diplomats y Plymouth Furys, así como Dodge Omnis y Plymouth Horizons en la planta de American Motors en Kenosha, Wisconsin . En ese momento, American Motors tenía un exceso de capacidad de fabricación.

1986–1987 - Joe Cappy

En 1987, después de un nuevo desarrollo de vehículos que incluía el Medallion (un Renault 21 renombrado ) y el nuevo sedán de tamaño completo con tracción delantera Italdesign de Giorgetto Giugiaro que se convirtió en Eagle Premier , ^{[24] [25]} Renault vendió sus 47 % de participación en American Motors para Chrysler . Chrysler hizo una oferta pública para comprar todas las acciones restantes en circulación de American Motors. American Motors fue adquirida por Chrysler en agosto de 1987. La tarea principal de la administración de Chrysler fue integrar las dos compañías lo más rápido posible. El presidente de Chrysler, Gerald Greenwald, encargó al CEO final de American Motors, Joe Cappy, lograr esto. ^[26]

Renault abandonó completamente el mercado estadounidense como marca en 1987 y, por tanto, el Renault Medallion se vendió a través de la recién formada división Jeep-Eagle de Chrysler como Eagle, no como Renault. La división Jeep-Eagle se formó a partir de la red de concesionarios Jeep Renault de American Motors. Los vehículos Jeep y Eagle fueron comercializados principalmente por ex concesionarios de American Motors. La insignia de American Motors se usaría por última vez en el Eagle Sports Wagon hasta el año modelo 1988, y luego se eliminaría por completo. La marca de automóviles Eagle se eliminó gradualmente en 1998.

1954 creación

En enero de 1954, Nash-Kelvinator Corporation inició la adquisición de Hudson Motor Car Company (en lo que se llamó una fusión ). La nueva corporación se llamaría American Motors Corporation. (Una corporación anterior con el mismo nombre, cofundada por Louis Chevrolet , existió en Nueva Jersey desde 1916 hasta 1922 antes de fusionarse con Bessemer-American Motors Corporation).

El acuerdo Nash-Kelvinator / Hudson fue una transferencia de acciones directa (tres acciones de Hudson cotizadas a 11⅛, por dos acciones de American Motors y una acción de Nash-Kelvinator listadas a 17⅜, por una acción de American Motors) y finalizó en la primavera. de 1954, formando la cuarta compañía automotriz más grande de los EE. UU. con activos de US $ 355 millones y más de $ 100 millones en capital de trabajo . ^[27] La nueva compañía contrató al CEO de Hudson, AE Barit, como consultor y él tomó un asiento en el Consejo de Administración . George W. Mason de Nash se convirtió en presidente y director ejecutivo.

Signo de concesionario de American Motors

Mason, el arquitecto de la fusión, creía que la supervivencia de los restantes fabricantes de automóviles independientes de EE. UU. Dependía de su unión en una empresa multimarca capaz de desafiar a los "Tres Grandes" - General Motors , Ford y Chrysler - como iguales. La "guerra frenética de precios entre 1953 y 1954 entre Ford y GM" tuvo un impacto devastador en el resto de los fabricantes de automóviles "independientes". ^[28] Las razones de la fusión entre Nash y Hudson incluyeron ayudar a reducir costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para hacer frente a la intensa competencia que se esperaba de los tres grandes de los automóviles. ^[29]

Un resultado rápido de la fusión fue la duplicación con Nash en compras y producción, lo que permitió a Hudson reducir los precios en un promedio de $ 155 en la línea Wasp, hasta $ 204 en los modelos Hornet más caros. ^[30] Después de la fusión, AMC tuvo su primer trimestre rentable durante los segundos tres meses de 1955, ganando $ 1,592,307, en comparación con una pérdida de $ 3,848,667 durante el mismo período del año anterior. ^[31] Mason también entró en discusiones informales con James J. Nance de Packard para delinear su visión estratégica . Se hicieron planes provisionales para que American Motors comprara transmisiones automáticas Packard Ultramatic y motores Packard V8 para ciertos productos de American Motors.

En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker . ^[32] La nueva Studebaker-Packard Corporation (SP) hizo que el nuevo motor Packard V8 de 320 pies cúbicos (5,2 L) y la transmisión automática Ultramatic de Packard estuvieran disponibles para American Motors para sus modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955 . Cuando Mason murió en 1954, George W. Romney lo sucedió. Irónicamente, a Romney le habían ofrecido una vez el trabajo de Nance. ^[33]En 1948, Romney recibió ofertas de Packard para el puesto de director de operaciones y de Nash para el puesto número dos en la empresa. Aunque la oferta de Packard habría pagado más, Romney decidió trabajar con Mason porque pensó que Nash tenía un futuro mejor. El presidente de Studebaker-Packard, James Nance, se negó a considerar fusionarse con American Motors a menos que pudiera ocupar el primer puesto (Mason y Nance eran antiguos competidores como jefes de Kelvinator y Hotpoint , respectivamente), y una semana después de la muerte de Mason, Romney anunció que "hay no hay fusiones en curso, ni directa ni indirectamente ". ^[34]Romney estuvo de acuerdo con el compromiso de Mason de comprar productos SP. Mason y Nance habían acordado que, a cambio, SP se esforzaría por comprar piezas de American Motors, pero SP no lo hizo. Como los motores y transmisiones Packard eran comparativamente caros, American Motors comenzó a desarrollar su propio V8 . ^[35] American Motors también gastó 40 millones de dólares en el desarrollo de su monocasco Double Safe Single Unit , que debutó en el año modelo 1956. ^{[36] [37]} A mediados de 1956, las 352 pulgadas cúbicas (5,8 L) Packard V8 y la transmisión TwinUltramatic fueron eliminadas y reemplazadas por el nuevo V8 de American Motors y por las transmisiones GM Hydra-Matic y Borg-Warner .

Desarrollo de productos en la década de 1950

Nash Metropolitano

1959 Rambler American Club sedán

1958 Rambler Custom sedán de 4 puertas

Consolidación de productos

American Motors combinó las líneas de productos Nash y Hudson bajo una estrategia de fabricación común en 1955, con la producción de Nashes y Hudsons consolidada en la planta de Nash en Kenosha. ^[35] La planta de Detroit Hudson se convirtió a producción por contrato militar y finalmente se vendió. Se conservaron las redes de distribuidores independientes de Nash y Hudson. Los Hudson fueron rediseñados para armonizarlos con los estilos de carrocería de Nash.

El modelo Rambler de venta rápida se vendió como Nash y Hudson en 1955 y 1956. Estos Ramblers con diseño de insignia , junto con Metropolitanas similares, eran idénticos, excepto por los tapacubos, las placas de identificación y otros detalles menores.

La línea de productos Nash de tamaño completo preexistente continuó y el Nash Statesman y Ambassador se rediseñaron como los "nuevos" Hudson Wasp y Hudson Hornet . Aunque los autos compartían la misma carrocería, eran al menos tan diferentes entre sí como Chevrolet y Pontiac. Hudsons y Nashes usaron cada uno sus propios motores como lo habían hecho anteriormente: el Hudson Hornet continuó ofreciendo el I6 de 308 pulgadas cúbicas (5.0 L) que había impulsado al campeón ( NASCAR ) a principios de la década de 1950; Wasp ahora usaba el antiguo motor del Hudson Jet.

El Nash Ambassador y Statesman continuaron con seis válvulas en cabeza y cabeza en L, respectivamente. Los autos Hudson y Nash tenían diferentes suspensiones delanteras. Las tapas del maletero eran intercambiables, pero los otros paneles de la carrocería, el vidrio de la ventana trasera, los paneles del tablero y los sistemas de frenos eran diferentes. El Hudson Hornet y Wasp, y sus homólogos de Nash, habían mejorado la conducción y la visibilidad; También mejor economía de combustible debido a la carrocería Nash unificada más ligera.

Para el año modelo 1958, se eliminaron las marcas Nash y Hudson. Rambler se convirtió en una marca por derecho propio y en el pilar de la empresa. El popular subcompacto Metropolitan construido en Gran Bretaña continuó como una marca independiente hasta que fue descontinuado en 1961. El prototipo 1958 Nash Ambassador / Hudson Hornet , construido sobre una plataforma Rambler extendida, fue rebautizado en el último minuto como "Ambassador by Rambler". Para completar la línea de modelos, American Motors reintrodujo el antiguo Nash Rambler de 1955 con una distancia entre ejes de 100 pulgadas (2.540 mm) como el nuevo Rambler American con solo unas pocas modificaciones. Esto le dio a Rambler una alineación compacta con 100 in (2540 mm) American, 108 in (2743 mm) Rambler Six yRebel V8 , así como los vehículos Ambassador con distancia entre ejes de 117 pulgadas (2972 mm).

El "luchador de dinosaurios"

Las ventas de Ramblers se dispararon a fines de la década de 1950, en parte debido al enfoque de American Motors en el automóvil compacto y sus esfuerzos de marketing. Estos incluyeron el patrocinio de la popular serie de televisión de antología de Walt Disney y como expositor en el parque temático Disneyland en Anaheim, California. El propio George Romney presentó el producto Rambler en los comerciales de televisión.

Mientras que los "Tres Grandes" introdujeron automóviles cada vez más grandes, American Motors siguió una estrategia de "lucha contra los dinosaurios". El liderazgo de George W. Romney enfocó a la compañía en el automóvil compacto, un vehículo de bajo consumo de combustible 20 años antes de que existiera una necesidad real de ellos. ^[38] Esto le dio a Romney un perfil alto en los medios. Entraron en juego dos factores estratégicos fundamentales : (1) el uso de componentes compartidos en los productos de American Motors y (2) la negativa a participar en la carrera de restyling de los Tres Grandes. Esta política de control de costos ayudó a Rambler a desarrollar una reputación como autos económicos sólidos. Los funcionarios de la empresa confiaban en el mercado cambiante y en 1959 anunciaron $ 10 millones (US $ 87,705,479 en dólares de 2016 ^[39]).) expansión de su complejo de Kenosha (para aumentar la capacidad anual de tiempo completo de 300.000 a 440.000 coches). ^[40] Una carta a los accionistas en 1959 afirmaba que la introducción de nuevos autos compactos por parte de los grandes competidores nacionales de American Motors (para el año modelo 1960) "señala el fin de la dominación de los autos grandes en los EE. UU." Y que American Motors predice que los las ventas de automóviles en los Estados Unidos pueden alcanzar los 3 millones de unidades en 1963. ^[40]

American Motors también estaba comenzando a experimentar con automóviles sin motor de gasolina. El 1 de abril de 1959, American Motors y Sonotone Corporation anunciaron un esfuerzo de investigación conjunto para considerar la producción de un automóvil eléctrico que fuera alimentado por una batería de "carga automática". ^[41] Sonotone tenía la tecnología para fabricar baterías de placa sinterizada de níquel-cadmio que se pueden recargar muy rápidamente y son más livianas que una batería típica de plomo-ácido de automóvil . ^[42]

En 1959, American Motors contrató al diseñador Dick Teague, que había trabajado anteriormente para General Motors , Packard y Chrysler ; después de que Edmund E. Anderson dejó la empresa en 1961, Teague fue nombrado diseñador principal y, en 1964, vicepresidente.

Cambio de enfoque en la década de 1960

Innovación

1964 Rambler americano 440-H

1964 Rambler clásico 770

1965 Rambler Marlin

1967 Embajador 990

1969 American Motors AMX

En un esfuerzo por mantenerse competitivo, American Motors produjo una amplia gama de productos durante la década de 1960 y agregó innovaciones mucho antes de que las "Tres Grandes" las presentaran.

Por ejemplo, el Rambler Classic estaba equipado con un cilindro maestro en tándem estándar en 1962 que proporcionaba capacidad de frenado incluso si había una falla en el sistema de frenos. ^[43] Solo Cadillac también incluyó esta característica de seguridad seis años antes de que las regulaciones de seguridad de los EE.

Rambler también fue pionero en ofrecer una secuencia de indicador de cambio automático (PRN D2 D1 L, donde si se seleccionaba "D2", el automóvil arrancaba en segunda, mientras que "1" arrancaba en primera) en su "Flash-O- La transmisión Matic ", que es similar al patrón de cambios" PRNDSL "actual, se hizo obligatoria para los autos modelo 1968, ^[44] que requería una posición neutral entre la marcha atrás y la conducción, ^[45] mientras que General Motors todavía ofrecía un selector de cambios que tenía marcha atrás. inmediatamente al lado de la marcha baja (PNDSLR) hasta bien entrada la década de 1960.

Único en la industria automotriz nacional, American Motors ofreció respaldos de los asientos delanteros ajustables de su origen Nash, ^[46] y en 1964, el Classic y el Ambassador estaban equipados con asientos delanteros reclinables dobles estándar casi una década antes de que los Big Three los ofrecieran como opciones. . Los frenos de disco Bendix se hicieron estándar en el Marlin y opcionales en otros modelos en 1965. ^{[47] [48]} Esto convirtió al Marlin en uno de los primeros autos estadounidenses modernos con frenos de disco estándar, mientras que los Tres Grandes no los ofrecieron hasta principios de la década de 1970. en la mayoría de sus modelos para cumplir con los estándares federales de seguridad de vehículos motorizados . ^[49]

En la primera parte de la década, las ventas fueron sólidas, gracias en gran parte a la historia de la empresa en la fabricación de automóviles pequeños, que se puso de moda en 1961. ^[50] Tanto en 1960 como en 1961, Ramblers ocupó el tercer lugar entre los automóviles nacionales. ventas, ^[51] desde el tercer lugar debido a la solidez de las ventas de automóviles pequeños, incluso frente a una gran cantidad de competencia nueva. ^[50] El enfoque estratégico de Romney fue muy exitoso, como se refleja en los saludables beneficios de la empresa año tras año. La empresa quedó completamente libre de deudas. El éxito financiero permitió a la empresa llegar a un acuerdo el 26 de agosto de 1961 con la United Auto Workers para una participación en las ganancias.plan que era nuevo en la industria del automóvil. Su nuevo contrato laboral de tres años también incluía generosos aumentos salariales anuales, así como aumentos automáticos del costo de vida. ^[52] Sin embargo, en 1962, Romney renunció para postularse para gobernador de Michigan . Su reemplazo fue Roy Abernethy , exitoso ejecutivo de ventas de American Motors.

En 1964, la producción de Studebaker en los Estados Unidos había terminado y sus operaciones canadienses cesaron en 1966. Los "tres grandes", más las compañías más pequeñas de American Motors, Kaiser Jeep , International Harvester , Avanti y Checker eran los restantes fabricantes de automóviles de América del Norte. .

Abernethy creía que la reputación de American Motors de fabricar autos económicos confiables podría traducirse en una nueva estrategia que podría seguir a los compradores de AMC mientras se cambiaban por vehículos más grandes y costosos. American Motors, en realidad, había producido autos grandes a lo largo de la mayor parte de su historia, los Rambler Ambassadors eran tan grandes como un Ford o Chevy de tamaño completo. Solo hubo una ausencia de autos de mayor tamaño de la alineación de American Motors en 1963 y 1964 ^[53] Los primeros autos que llevaron su firma fueron los modelos de 1965. Se trataba de una serie Ambassador más larga y nuevos convertibles para los modelos más grandes. Durante mediados de año, un fastback , llamado Marlin, fue añadido. Compitió directamente con automóviles como el Dodge Charger, el automóvil "de tamaño familiar" de American Motors que enfatizaba el lujo personal . Abernethy también pidió que se le quitara énfasis a la marca Rambler, porque creía que el público la asociaba demasiado con los autos económicos y que estaba obstaculizando la venta de otros modelos de American Motors en un momento en que las ventas de autos medianos y de lujo eran muy fuertes. . Como resultado, ordenó que para 1966, el Ambassador y Marlin fueran etiquetados puramente como un producto de American Motors. ^[54] Esto fue seguido por el Rebelde de 1968 . Los nuevos modelos compartían menos partes entre sí y eran más costosos de construir.

Decisiones difíciles

La búsqueda continua "en la carrera más dura del mundo de los negocios: la contienda contra los tres grandes fabricantes de automóviles" también significó cambios de estilo anuales que requerían grandes gastos. ^[55] La confianza total de la dirección de American Motors en "que los nuevos modelos de 1965 frenarían un molesto declive" en realidad comenzó a quedarse atrás en la participación de las ventas. ^[56] Además, en el otoño de 1966 se lanzó una nueva línea de automóviles rediseñados en los mercados de tamaño completo y mediano . ^[57]Los autos obtuvieron elogios por su estilo fluido, y las ideas de Abernethy funcionaron ya que las ventas de Ambassador aumentaron significativamente. Los diseños anticuados de Rambler Americans, sin embargo, perjudicaron sus ventas, lo que compensó las ganancias de las ventas de Ambassador. Hubo problemas de control de calidad con la introducción de los nuevos autos de tamaño completo, así como persistentes rumores de la desaparición de la compañía debido a su precario flujo de caja. Las calificaciones negativas de Consumer Reports para la seguridad de American Motors tampoco ayudaron.

American Motors no tenía su propio programa de automóviles eléctricos como los Tres Grandes, y después de algunas negociaciones, se firmó un contrato en 1967 con Gulton Industries para desarrollar una nueva batería basada en litio y un controlador de velocidad diseñado por Victor Wouk. ^[58] Una camioneta Rambler de 1969 alimentada por batería de níquel-cadmio demostró los sistemas de energía que, según el científico, era un "automóvil maravilloso". ^[58] Este fue también el comienzo de otros vehículos experimentales de American Motors de tipo "plug-in" desarrollados con Gulton: el Amitron y el Electron .

Abernethy fue expulsado de American Motors el 9 de enero de 1967 y el control de daños recayó en el nuevo director ejecutivo, Roy D. Chapin Jr. (hijo del fundador de Hudson Motors, Roy D. Chapin ). ^[59] Chapin instituyó rápidamente cambios en las ofertas de American Motors y trató de recuperar participación de mercado centrándose en mercados demográficos más jóvenes. ^[60] La primera decisión de Chapin fue reducir el precio del Rambler a 200 dólares estadounidenses del Volkswagen Beetle básico . Las ideas innovadoras de marketing incluyeron la fabricación de aire acondicionado.estándar en todos los modelos Ambassador de 1968 (disponible como opción de eliminación). Esto convirtió a American Motors en el primer fabricante de automóviles de EE. UU. En fabricar equipos de aire acondicionado estándar en una línea de automóviles, precediendo incluso a marcas de lujo como Lincoln , Imperial y Cadillac .

La compañía introdujo interesantes entradas para el boom de los muscle car de la década , sobre todo el AMX , mientras que el Javelin sirvió como el participante de la compañía en el mercado deportivo de "pony car" creado por el Ford Mustang . El efectivo operativo adicional se obtuvo en 1968 a través de la venta de Kelvinator Appliance, que alguna vez fue una de las unidades operativas principales de la empresa. La desinversión de Kelvinator dejó a American Motors como una empresa reducida exclusivamente para la fabricación de automóviles.

La marca Rambler se abandonó por completo después del año modelo 1969 en América del Norte, aunque continuó usándose en varios mercados extranjeros como modelo o como marca, con el último uso en México en 1983. A partir de 1970, American Motors fue la marca. utilizado para todos los automóviles de pasajeros de American Motors; y todos los vehículos de esa fecha llevaban el nombre de American Motors y el nuevo logo corporativo. Sin embargo, los nombres "American Motors" y "AMC" se usaron indistintamente en la literatura corporativa hasta bien entrada la década de 1980. El tema de la marca se complicó aún más cuando los automóviles de pasajeros con tracción en las cuatro ruedas Eagle de la compañía se comercializaron como American Eagle en la década de 1980.

Desarrollos de productos de la década de 1970

Jeep Cherokee (SJ) Jefe S

1972 Gremlin X

1975 sedán Matador de segunda generación

1971 techo rígido Ambassador con adornos "Brougham"

1974 Matador X Coupe

AM autobús de tránsito general

1975 AMC Pacer

1976 Hornet Sportabout

1979 Concord sedán de dos puertas

Espíritu GT de 1979

todoterreno

A fines de la década de 1960, Kaiser Jeep Corporation (anteriormente Willys- Overland) decidió dejar la industria automotriz y buscó un comprador para su división Jeep, que perdía dinero . Vicepresidente de fabricación de American Motors, Gerald C. Meyersencabezó el equipo enviado para evaluar las fábricas de Jeep de Kaiser. Aunque la alta dirección de American Motors se opuso, Chapin tomó una decisión importante en febrero de 1970 para comprar las operaciones de Jeep de Kaiser por $ 70 millones. Aunque era una apuesta, Chapin creía que los vehículos Jeep complementarían el negocio de automóviles de pasajeros de American Motors. El mercado de Jeep también era un mercado en el que los Tres Grandes no tenían presencia y, por tanto, no había competencia. American Motors ganó la marca icónica Jeep de camionetas ligeras y SUV, así como los contratos gubernamentales de Kaiser-Jeep, en particular la línea M151 de Jeeps militares y la serie DJ postal.Jeeps. American Motors también expandió su red internacional. El negocio de productos militares y especiales se reconstituyó como División de Productos Generales de American Motors, y luego se reorganizó como AM General .

Avispón y Gremlin

En 1970, American Motors consolidó todos los automóviles de pasajeros bajo una identidad de marca distinta y presentó la gama Hornet de automóviles compactos. El Hornet y el Gremlin posterior compartieron plataformas . El Gremlin, el primer subcompacto construido en Norteamérica, vendió más de 670.000 unidades entre 1970 y 1978. El Hornet se convirtió en el automóvil de pasajeros más vendido de American Motors desde el Rambler Classic, con más de 860.000 unidades vendidas cuando la producción terminó en 1977. La plataforma Hornet continuó construyéndose bajo una variedad de modelos hasta 1987.

Durante un tiempo, tanto el Hornet como el Gremlin se pudieron pedir con los interiores de mezclilla de Levi's . ^[61]

Matador

El nuevo AMC Matador de tamaño mediano, renovado, reemplazó al Rebel en 1971, utilizando una campaña publicitaria que preguntaba: "¿Qué es un Matador?" ^[62] En 1972, American Motors ganó la licitación para los cruceros del Departamento de Policía de Los Ángeles , y el departamento utilizó matadores de 1972 a 1975, en sustitución del satélite de Plymouth . American Motors suministró al propietario de Mark VII Limited , Jack Webb, dos Matador, un sedán y una camioneta, para usar en su popular serie de televisión Adam-12 , aumentando el perfil público de los autos.

En 1973, American Motors firmó un acuerdo de licencia con Curtiss-Wright para construir motores Wankel para automóviles y Jeeps. ^[63]

A partir de 1974, el sedán y la camioneta Matador se renovaron levemente, con nuevos extremos delantero y trasero más boxier. Este modelo de segunda generación se fabricó prácticamente sin cambios hasta 1978.

Embajador

El Ambassador fue rediseñado y estirado 7 pulgadas (178 mm) para convertirse en el más grande de la historia, justo cuando el Embargo Árabe de Petróleo de 1973 provocó el racionamiento de la gasolina en todo el país. La longitud adicional se debió a un nuevo diseño de la parte delantera y a los parachoques que absorben energía más fuertes requeridos para todos los automóviles vendidos en los EE ^. UU. ^[64] Las ventas de todos los automóviles grandes cayeron debido a problemas económicos y al aumento de los precios de la gasolina. El Ambassador de tamaño completo se suspendió como la línea insignia de American Motors después del año modelo 1974, dejando solo el Matador como la oferta de tamaño completo de American Motors. Nash y American Motors fueron embajadores de 1927 a 1974, el uso más prolongado del mismo nombre de modelo para cualquier producto de American Motors y, en ese momento, la placa de identificación de uso continuo más prolongado en la industria.

Matador Coupe

En 1974, el techo rígido de dos puertas Matador de primera generación, conocido como el "ladrillo volador" debido a su pobre aerodinámica en la competencia de NASCAR , fue reemplazado a un gran costo por un cupé de dos puertas elegante, de forma suave y de estilo radical. El modelo recibió elogios por su diseño, incluido el "Auto con mejor estilo de 1974" de la revista Car and Driver , ^[65] satisfacción del cliente, ^[66] y vendió casi 100.000 cupés durante un período de cinco años. ^[67] El Matador Coupe compartió algunos componentes con el sedán y la camioneta Matador, además de la suspensión, el tren de transmisión, algunos adornos y partes interiores.

Autobuses Metropolitanos

En 1974, la subsidiaria AM General de American Motors comenzó a construir autobuses de tránsito urbano en cooperación con Flyer Industries de Winnipeg , Manitoba. Un total de 5.431 autobuses metropolitanos , incluidos 219 trolebuses eléctricos , se construyeron antes de que cesara la producción en 1979. ^{[68] La} producción de autobuses diésel había cesado en 1978, ^[69] y sólo la producción de trolebuses tuvo lugar en 1979.

El que marca el paso

El AMC Pacer , un modelo totalmente nuevo e innovador introducido en marzo de 1975 y comercializado como "el primer automóvil pequeño ancho", era un subcompacto diseñado para brindar la comodidad de un automóvil de tamaño completo. Su desarrollo de preproducción coincidió con las estrictas regulaciones de seguridad de automóviles y emisiones de pasajeros federales de EE. UU .

Con el embargo petrolero árabe de 1973, General Motors abortó el motor rotativo Wankel alrededor del cual se había diseñado el Pacer, ya que su consumo de combustible excedía al de los motores convencionales con potencia similar. Por lo tanto, los motores AMC Straight-6 existentes de 258 y 232 pulgadas cúbicas (4.2 y 3.8 L) de American Motors se utilizaron en el Pacer. La economía de combustible era mejor que una rotativa, pero aún era relativamente pobre a la luz del nuevo enfoque en la eficiencia energética. Además, como el Pacer compartía pocos componentes además del tren motriz con otros autos de American Motors, era costoso de fabricar y el costo aumentó cuando las ventas cayeron abruptamente después de los primeros dos años. ^{[ investigación original? ]}

Los costos de desarrollo y producción para el Pacer y el Matador Coupe agotaron el capital que de otro modo se habría invertido en actualizar las líneas más populares de Hornet y Gremlin, de modo que hacia fines de la década de 1970 la compañía enfrentó la creciente crisis energética con productos envejecidos que no eran competitivos en el mercado. Mercados disputados. Sin embargo, "los automóviles usados ​​de AMC, ya en 1967, tenían la ventaja de una buena cobertura de garantía ... por lo que la mayoría de los propietarios estaban conscientes del mantenimiento de automóviles de bajo costo ... las unidades AMC [se convirtieron] en algunas de las mejores compras en el mercado de automóviles usados" en 1975. ^[70]

El Gremlin de 1977 había rediseñado los faros, la parrilla, la compuerta trasera y la fascia. Por economía en la crisis del combustible, American Motors ofreció el automóvil con un motor Audi de 4 cilindros 2.0 L (122 pulgadas cúbicas) más eficiente en combustible diseñado por Volkswagen . El motor era costoso de construir para American Motors y el Gremlin retuvo los 232 pies cúbicos (3.8 L), menos costosos pero también menos económicos, como equipo estándar.

La placa de identificación AMX se revivió en 1977. Era un paquete de apariencia deportiva en el hatchback Hornet con mejoras, así como el motor de seis cilindros en línea de 258 pulgadas cúbicas (4.2 L) de serie con una opción de transmisión automática de tres velocidades o manual de cuatro velocidades. . ^[71] El motor V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) era opcional con la transmisión automática.

Como todos los Matadores ahora recibieron equipo estándar que antes era opcional (por ejemplo, dirección asistida, transmisión automática), se eliminó el paquete "Brougham". Opcional en el cupé Matador era un techo de vinilo landau con ventanas de ópera, y el Barcelonas de primera línea ofreció pintura nueva de dos tonos.

Concordia

Para 1978, la plataforma Hornet se rediseñó con una adaptación del nuevo diseño frontal de Gremlin y se renombró AMC Concord . American Motors lo apuntó al segmento de mercado emergente de "compactos premium", prestando especial atención a la conducción y el manejo, el equipamiento estándar, el acabado y el lujo interior. ^[72]

Gremlins tomó prestado el panel de instrumentos Concord, así como un paquete de apariencia deportiva GT inspirado en Hornet AMX y un nuevo tratamiento de rayas para los modelos X.

El capó AMC Pacer se modificó para limpiar un motor V8, y un paquete deportivo reemplazó al paquete X anterior. Con la caída de las ventas de Matador Coupes, sedanes y vagones, su motor V8 de 5.0 L (304 pulgadas cúbicas) se redujo, dejando solo el Inline-6 ​​de 258 pulgadas cúbicas (4.2 L) (estándar en cupés y sedanes) y el motor V8 de 360 ​​pulgadas cúbicas ( 5.9 L) V8 (opcional en cupés y sedán, estándar en vagones). El paquete de lujo de dos tonos de Barcelona se ofreció en los sedanes Matador y la pintura roja de dos tonos se introdujo como una opción adicional de Barcelona. La producción de Matador cesó al final del año modelo con ventas totales de 10,576 unidades. El Matador ya no era atractivo porque los fabricantes de automóviles luchaban por superar los problemas económicos, incluidos los continuos aumentos del precio del combustible y la inflación nacional de dos dígitos. ^[73]

Espíritu

En 1979, el sedán Spirit reemplazó al Gremlin. Una nueva versión fastback del automóvil, el Spirit Liftback , resultó exitosa.

En diciembre, la producción de Pacer cesó después de que se construyera una pequeña serie de modelos de 1980 para agotar el stock de piezas.

Los Concords recibieron un nuevo tratamiento en la parte delantera y, en su última temporada, los hatchbacks estuvieron disponibles en versión DL. El 1 de mayo de 1979, American Motors marcó el 25 aniversario de la fusión Nash-Hudson con las ediciones "Silver Anniversary" de AMC Concord y Jeep CJ en dos tonos plateados (los Jeeps representaban entonces alrededor del 50 por ciento de las ventas de la compañía y la mayoría de sus ganancias); e introdujo LeCar, una versión estadounidense del Renault 5 pequeño y de bajo consumo , en las salas de exposición de los concesionarios. ^[74]

Los modelos Concord y Spirit se eliminaron después de 1983.

Desarrollos financieros, asociación con Renault

Finales de la década de 1970

1978 AMC Concord

AMC Spirit liftback

1981 AMC Concord

Jeep Grand Wagoneer

En febrero de 1977, la revista Time informó que aunque American Motors había perdido $ 73,8 millones en los dos años fiscales anteriores, los bancos estadounidenses habían acordado una extensión de un año para un crédito de $ 72,5 millones que había expirado en enero; que los accionistas no habían recibido dividendos desde 1974; y que las ventas de Pacer no coincidieron con las expectativas. Sin embargo, Time notó ventas récord de Jeep y una acumulación de pedidos para los autobuses de AM General. ^[75]

El 21 de octubre de 1977, Roy Chapin Jnr. se jubiló y Gerald C. Meyers se convirtió en presidente y director ejecutivo. ^[dieciséis]

El 31 de marzo de 1978, American Motors y Renault anunciaron un amplio acuerdo para la fabricación y distribución conjunta de automóviles y camiones que lograría beneficios para ambos. ^[76] Un mes después, American Motors anunció que detendría la producción de autobuses de tránsito urbano estándar después de que su subsidiaria AM General vendiera alrededor de 4.300 durante un período de tres años. ^[77]En mayo de 1978, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. Ordenó el retiro del mercado de todos los automóviles de 1976 de American Motors (excepto los que cumplen con las regulaciones de emisiones de California), unos 270,000 vehículos, más 40,000 Jeeps y mini camiones de 1975 y 1976, para corregir una falla en la contaminación. sistema de control. El costo total se estimó en hasta $ 3 millones, más de lo que AMC había ganado el trimestre anterior. ^[78]

American Motors perdió un estimado de $ 65 millones en sus autos convencionales (no Jeep) para el año fiscal que terminó el 30 de septiembre de 1978, pero las fuertes ventas de Jeep ayudaron a la compañía a obtener una ganancia total de $ 36.7 millones sobre ventas de $ 2.6 mil millones. Sin embargo, American Motors se enfrentó a los trabajos de ingeniería costoso para llevar a sus diferentes tipos de terrenos en conformidad con una directiva federal para todos los vehículos de 4 ruedas motrices a la media de 15 millas por galón _-US (16 l / 100 km; 18 mpg _-imp ) en 1981. ^[79]

Un año después, con su participación en el mercado estadounidense del 1,83%, la compañía llegó a un acuerdo con Renault, el fabricante de automóviles francés de propiedad nacional. American Motors recibiría una inyección de efectivo de 150 millones de dólares, 50 millones de dólares en créditos y también los derechos para comenzar a construir el Renault 5 en 1982. ^[80] (Ya se había establecido un acuerdo para que los productos Renault se vendieran a través de la red de concesionarios American Motors-Jeep. realizado en 1979). ^[81] A cambio, Renault adquirió una participación del 22,5% en American Motors. ^[80] Esta no era la primera vez que las dos empresas trabajaban juntas. Al carecer de su propia línea de modelos de prestigio a principios de la década de 1960, Renault ensambló kits CKD y comercializó automóviles Rambler en Francia. ^[82]

En 1979, American Motors anunció una ganancia récord de 83,9 millones de dólares sobre las ventas de 3,100 millones de dólares (10,920,357,634 dólares en dólares de 2019 ^[39] ) para el año fiscal que finalizó en septiembre, esto a pesar de una recesión económica, el alza de los precios de la energía, el aumento del desempleo en Estados Unidos, las plantas de automóviles. el cierre y una tendencia del mercado estadounidense hacia los automóviles importados. ^[83]

Década de 1980

En 1980, todos los automóviles de American Motors recibieron un nuevo proceso de protección contra la oxidación llamado Ziebart Factory Rust Protection. Esto incluyó tornillos de moldura aluminizados, revestimientos de guardabarros interiores de plástico, acero galvanizado en cada panel exterior de la carrocería y un baño de inmersión profunda (hasta la línea de la ventana) en imprimación a base de epoxi . American Motors respaldó el programa de protección contra la oxidación con un componente "No Rust Thru" de 5 años en su "Plan de protección del comprador" integral.

Una caída en las ventas de Jeep causada por la economía en declive y el alza de los precios de la energía comenzaron a restringir el flujo de caja de American Motors. Al mismo tiempo, aumentó la presión sobre las líneas de productos que no son de Jeep de la compañía. Los cambios de imagen y el cambio de marca de los autos una vez innovadores y exitosos de American Motors no fueron suficientes en un panorama competitivo que había cambiado drásticamente. La amenaza ya no se limitaba a los tres grandes fabricantes de automóviles ( General Motors , Ford y Chrysler ). Los fabricantes japoneses ( Honda , Toyota , Nissan ) utilizaron métodos de producción optimizados como la subcontratación y Just In Time(JIT) gestión de la cadena de suministro. Tenían plantas de ensamblaje nuevas y altamente eficientes en los Estados Unidos. Y ahora apuntaron al corazón de la línea de productos para pasajeros de American Motors: autos pequeños.

Mientras que los estadounidenses recurrieron a las nuevas importaciones en cantidades cada vez mayores, American Motors continuó su lucha en las ineficientes y envejecidas instalaciones de Kenosha, Wisconsin , la planta de automóviles en funcionamiento continuo más antigua del mundo, donde los componentes y las carrocerías sin terminar todavía tenían que ser transportados por la ciudad. .

A principios de 1980, los bancos negaron más crédito a American Motors. Al carecer tanto de capital como de recursos para los productos nuevos y verdaderamente modernos que necesitaba ofrecer, la empresa solicitó un préstamo de 90 millones de dólares a Renault (279.268.982 dólares en dólares de 2019 ^[39] ). ^[84] En septiembre de ese año, la cuota de mercado estadounidense de American Motors había caído al 1,7% y en noviembre las ventas cayeron un 19,1%. American Motors advirtió a los accionistas que la empresa podría ir a la quiebra si no aprobaban un plan para que Renault adquiriera hasta el 59% de la empresa. ^[85] El 16 de diciembre de 1980, los accionistas de American Motors "aprobaron abrumadoramente hacer de Renault, propiedad del gobierno francés", el principal propietario de su empresa. ^[86]Jean-Marc Lepeu, ex tesorero corporativo de Renault, se convirtió en vicepresidente de finanzas de American Motors. En septiembre de 1981, José Dedeurwaerder, un veterano de Renault de 23 años, principalmente en la fabricación, se convirtió en vicepresidente ejecutivo de fabricación de American Motors. ^[87]

En enero de 1982, el ex presidente de la compañía, W. Paul Tippett Jr., reemplazó a Gerald C. Meyers como presidente y director ejecutivo, y Dedeurwaerder ascendió a presidente. ^[88] En ese momento, Renault poseía el 46% de American Motors. Dedeurwaerder aportó una perspectiva amplia en este momento crítico: se le atribuye la racionalización de muchas de las técnicas arcanas de gestión de American Motors. También instituyó importantes mejoras en el diseño de las plantas, así como en el control de costos y calidad. ^[89]

Renault, que había aumentado su participación en la empresa varias veces para mantener su solvencia, finalmente llegó a poseer el 49% en 1983. Este desarrollo terminó efectivamente con la carrera de American Motors como una compañía automotriz verdaderamente estadounidense.

La nueva propiedad y la nueva administración anunciaron una nueva empresa de productos para American Motors: una línea de automóviles modernos con tracción delantera , diseñados por Renault, que se producirán en Kenosha.

Desarrollos de productos de la década de 1980

Esta sección necesita citas adicionales para su verificación . Por favor, ayuda a mejorar este artículo mediante la adición de citas de fuentes confiables . El material no obtenido puede ser cuestionado y eliminado. Encuentre fuentes:  "American Motors Corporation"  -  noticias  · periódicos  · libros  · académico  · JSTOR ( enero de 2020 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje de plantilla )

AMC Eagle

1981 AMC Eagle Wagon.

En agosto de 1979, para el año modelo 1980, American Motors introdujo versiones con tracción en las cuatro ruedas del Spirit y Concord , llamando a la línea colectiva AMC Eagle . Eagles se convirtió rápidamente en uno de los productos más conocidos de la compañía y es considerado uno de los primeros " SUV crossover ". ^{[ cita requerida ]} Eagles utilizó las carcasas de la carrocería con tracción en 2 ruedas montadas en una plataforma completamente nueva desarrollada por American Motors a fines de la década de 1970. Con un innovador sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente, se vendió mejor en áreas propensas a la nieve. Las ventas comenzaron con fuerza, pero disminuyeron con el tiempo. Si bien el Spirit y el Concord con tracción en dos ruedas se descontinuaron después de 1983, ya que la compañía se concentró en su nuevoRenault Alliance , el Eagle sobrevivió cinco años más, aunque solo en forma de camioneta, hasta el año modelo 1988. Esto significó que el Eagle con tracción en las cuatro ruedas fue el único representante de la marca American Motors de 1984 a 1988. Toda la producción restante de la compañía fue de la marca Renault o Jeep. El último AMC Eagle se construyó el 14 de diciembre de 1987.

Renault Alliance, Encore y GTA

La Alianza Renault, basada en el Renault 9, fue construida por American Motors Corporation de 1983 a 1987.

La Alianza Renault fue el primer producto conjunto de la asociación American Motors-Renault. Introducido en 1983, el Alliance era un automóvil compacto Renault 9 de tracción delantera ligeramente rediseñado para el mercado estadounidense por Dick Teague, principalmente para cumplir con los estándares de seguridad estadounidenses, y producido por American Motors en Kenosha. El automóvil tenía la insignia de Renault y algunos automóviles también llevaban insignias de American Motors. Estaba disponible como sedán con dos o cuatro puertas y más tarde como descapotable. El hatchback , presentado en 1984 y con el distintivo de Renault Encore , era básicamente el mismo que el modelo europeo Renault 11. Para el último año modelo 1987, se vendió una versión de mayor rendimiento del sedán Alliance de 2 puertas y el convertible como Renault GTA. ^[90] Esta versión contaba con un motor Renault de dos litros que era exclusivo y no compartido con los modelos europeos Renault 9 y 11.

El nuevo modelo, presentado en un momento de mayor interés en los autos pequeños, ganó varios premios, incluido el Auto del año de Motor Trend . Motor Trend declaró: "La Alliance bien puede ser el automóvil de primer año mejor ensamblado que jamás hayamos visto. ¡Bien hecho, Renault!" La Alianza fue catalogada como número uno en la lista de los Diez Mejores Autos de Car and Driver para 1983. ^[91]La recepción y las ventas positivas de 200.000 alianzas en 1984 se vieron obstaculizadas por la disponibilidad de sólo dos estilos de carrocería. La Alianza era un automóvil de diseño europeo y no se adaptaba completamente a las demandas del mercado estadounidense. La red de distribución tampoco estuvo bien respaldada, lo que provocó la menor calidad entregada por los concesionarios con "consecuencias desastrosas" para la imagen de los automóviles, así como altos costos de garantía debido a fallas de calidad que impactaron enormemente las ventas desde 1985 hasta el final de producción en 1987. ^[92]

Los modelos Encore pasaron a llamarse Alliance Hatchback en 1987. La producción de Alliance y GTA terminó en junio de ese año, mientras que los modelos Renault 9 y 11 continuaron hasta el año modelo 1988 en Europa, siendo reemplazados por el nuevo Renault 19.

Jeeps

Jeep Cherokee Laredo

Jeep Comanche Pioneer

Más beneficioso para el futuro de American Motors fue la introducción de una línea completamente nueva de modelos compactos Jeep Cherokee y Wagoneer en el otoño de 1983 para el año modelo 1984. La popularidad de estos Jeeps reducidos fue pionera en un nuevo segmento de mercado para lo que más tarde se definió como el vehículo utilitario deportivo (SUV). Inicialmente utilizaron el motor de cuatro cilindros OHV 150 CID (2.5L) de American Motors con un carburador , y un V6 carburado de 2.8 L (171 pulgadas cúbicas) construido por General Motors era opcional. En 1986, la inyección del cuerpo del acelerador reemplazó al carburador en los motores I4 de 2.5 L. Un Renault 2.1 L (128 pulgadas cúbicas) Turbo-Diésel I4 diéseltambién se ofreció. A partir de los modelos de 1987, un motor I6 de 4.0 L (244 pulgadas cúbicas), derivado del I6 anterior de 258 pulgadas cúbicas (4.23 L) con un nuevo diseño de cabezal y un sistema de inyección electrónica de combustible , reemplazó al V6 subcontratado . El "nuevo" motor de American Motors fue diseñado con la ayuda de Renault e incorporó Renault-Bendix ( Renix) piezas para la gestión del combustible y el encendido. El 4.0 desarrolló una excelente reputación por su confiabilidad y resistencia. Conservado por Chrysler después de la compra, el diseño continuó mejorando y refinando hasta su descontinuación a fines del año modelo 2006. El motor 4.0 tuvo una amplia aplicación en XJ Cherokees y Wagoneers, Grand Cherokees y Wranglers, y muchos de esos motores vieron (o están viendo) vidas extremadamente largas, algunos superan las 300,000 millas (480,000 km). El propio XJ Cherokee fue construido por Chrysler hasta finales del año modelo 2001 en los EE. UU. Y hasta 2005 en China.

Se siguieron utilizando otros tres diseños después de la compra de Chrysler: el SUV de lujo de tamaño completo Grand Wagoneer, las camionetas de la serie J de tamaño completo, construidas sobre el mismo chasis que el modelo anterior de SJ Wagoneers y Cherokees que databa de 1963 con el AMC 360 pulgadas cúbicas (5.9 L) V8, y la camioneta compacta Jeep Comanche (MJ), que debutó en 1986. A diferencia de la mayoría de los vehículos deportivos utilitarios que se basan en diseños de camionetas pickup adaptadas, la SUV Cherokee XJ fue lo primero y la Comanche fue diseñada como una versión de camioneta pickup posterior.

La producción de las camionetas de tamaño completo cesó después de 1987. El motor Grand Wagoneer y 360 V8 se abandonaron después de 1991 (el último vehículo de fabricación estadounidense cuyo motor usaba un carburador para el suministro de combustible), y el Comanche se inclinó después de 1992.

1985 y la compra final

Cambios en el mercado y la administración

Hubo cambios significativos en 1985 cuando el mercado se alejó de los modelos pequeños de American Motors. Con el combustible relativamente barato de nuevo, los compradores recurrieron a automóviles más grandes y potentes y American Motors no estaba preparada para este desarrollo. Incluso el venerable Jeep CJ-5 se abandonó después de que una revista de noticias de televisión de 60 Minutes expusiera las tendencias de vuelco en condiciones extremas. American Motors también se enfrentó a una fuerza laboral enojada. Los trabajadores se estaban vengando y circularon informes sobre el sabotaje de vehículos en las líneas de montaje por no recibir los aumentos salariales prometidos ^{[ cita requerida ]} . Hubo rumores de que la vieja planta de Kenosha iba a cerrarse. Al mismo tiempo, Chrysler estaba teniendo problemas para satisfacer la demanda de sus modelos de tracción trasera con carrocería M (Dodge Diplomat , Plymouth Gran Fury y Chrysler Fifth Avenue ). Debido a que se ensamblaron utilizando el antiguo "sistema de compuerta y cierre" y las herramientas se podían mover fácilmente, Chrysler podía suministrar los componentes y controlar la calidad, mientras que American Motors ensamblaba el automóvil. Por lo tanto, Lee Iacocca y Joe Cappy llegaron a un acuerdo para utilizar parte de la capacidad de la planta inactiva de American Motors en Kenosha. ^[93]

Estos problemas se produjeron en medio de una transferencia de poder en American Motors de Paul Tippet a un ejecutivo francés, Pierre Semerena. La nueva dirección respondió con movimientos tácticos vendiendo la división de productos Wheel Horse para el cuidado del césped y firmando un acuerdo para construir Jeeps en la República Popular de China. El Pentágono tuvo problemas con AM General , un importante contratista de defensa , administrado por una empresa parcialmente propiedad del gobierno francés. El gobierno de los Estados Unidos no permitiría que un gobierno extranjero poseyera una parte significativa de un importante proveedor de defensa. ^[94]Como resultado, se vendió la rentable División General AM. Otro hito fue la salida de Dick Teague; Vicepresidente de diseño de American Motors durante 26 años, fue responsable de muchos diseños de Jeep y AMC, incluidos los cupés Rambler American, Javelin, Hornet, Gremlin, Pacer y Matador.

Problemas en Renault y asesinato

El principal accionista de American Motors, Renault, estaba experimentando problemas financieros en Francia. La inversión en American Motors (incluida la construcción de una nueva planta de ensamblaje canadiense en Brampton , Ontario) forzó recortes en el país, lo que provocó el cierre de varias plantas francesas y despidos masivos . Renault se redujo a sólo tres alternativas con respecto a sus participaciones estadounidenses: (1) podrían declarar a American Motors oficialmente en quiebra, con lo que perderían su inversión; (2) Podían conseguir más dinero, pero la dirección de Renault percibía a American Motors como un pozo sin fondo; o (3) American Motors podría ponerse a la venta y los franceses podrían recuperar parte de su inversión. Frente a estas detracciones, el presidente de Renault, Georges Besse, continuó defendiendo el futuro de la firma francesa en el mercado norteamericano; apuntando a la finalización por parte de la compañía de la planta de ensamblaje automotriz más nueva y avanzada en América del Norte, entonces conocida como Bramalea Assembly , así como la reciente introducción de los motores completamente modernos con inyección de combustible de 4.0 L y 2.5 L. Además, los vehículos Jeep estaban experimentando un aumento de la demanda sin precedentes. A Besse y otros les pareció que American Motors iba camino de la rentabilidad.

Sin embargo, el 17 de noviembre de 1986, Besse, que tenía un alto perfil entre los capitalistas franceses, fue asesinado por un miembro de un grupo clandestino de extrema izquierda francés, Action directe . ^[95]

Chrysler compra acciones de American Motors

Bajo la presión de los ejecutivos de Renault tras la muerte de Besse, el nuevo presidente de Renault, Raymond Levy, se propuso reparar las relaciones con los empleados y deshacerse de la empresa de su inversión en American Motors. Renault poseía el 46,1% de las acciones en circulación de American Motors. En 1986, American Motors había perdido 91,3 millones de dólares. ^[96]

El acuerdo anterior entre Chrysler y American Motors en 1985, según el cual American Motors produciría automóviles grandes con chasis M con tracción trasera durante dos años, de 1986 a 1988, alimentó el rumor de que Chrysler estaba a punto de comprar AMC. Según el jefe de fabricación de Chrysler en ese momento, Stephan Sharf, la relación existente con American Motors para producir un automóvil para un competidor facilitó las negociaciones. ^[93]

El Jeep Grand Cherokee fue la fuerza impulsora detrás de la compra de American Motors por parte de Chrysler; Lee Iacocca quería el diseño. Chrysler completó el desarrollo y lo lanzó al público a fines de 1992, y continúa usando la placa de identificación en la actualidad.

El 9 de marzo de 1987, Chrysler acordó comprar la participación de Renault en American Motors, más todas las acciones restantes, por aproximadamente $ 1.5 mil millones ($ 3.375.659.051 en dólares de 2019 ^[39] ). ^{[96] [97] [98] [99] [100] [101]} American Motors se convirtió en la división Jeep-Eagle de Chrysler. ^{[102] [103]}

La venta se produjo en un momento en que la prensa automotriz estaba entusiasmada con la alineación propuesta para 1988 de vehículos Renault, Eagle y Jeep, e informa que las perspectivas financieras para el pequeño fabricante de automóviles estaban mejorando. Los resultados trimestrales de American Motors para todo 1987 fueron positivos, Chrysler compró American Motors en un momento en que la compañía parecía estar en una muy buena posición financiera con su nueva línea de productos. ^[96]

Era la marca Jeep lo que el CEO de Chrysler, Lee Iacocca, realmente deseaba, en particular el ZJ Grand Cherokee , entonces en desarrollo por los ingenieros de Jeep, que finalmente demostró ser altamente rentable para Chrysler (la placa de identificación permanece en producción hoy). Sin embargo, la compra incluyó otros atractivos edulcorantes de ofertas para Chrysler. Entre ellos se encontraba la nueva planta de fabricación de clase mundial en Bramalea, Ontario , que ofreció a Iacocca una oportunidad sin precedentes para aumentar la capacidad de producción de su empresa a un precio de remate. American Motors había diseñado y construido la planta antes de construir el Eagle Premier basado en Renault 25.. Otras adquisiciones rentables fueron la red de distribuidores de American Motors (cuya adición fortaleció la distribución minorista de Chrysler; muchos distribuidores de American Motors pasaron a vender productos de Chrysler); y el talento organizativo y administrativo subestimado de American Motors, que Chrysler asimiló rápidamente (numerosos ingenieros y ejecutivos destacados de Chrysler eran ex-American Motors). ^[104] American Motors pasó a llamarse Jeep Eagle Corporation (una subsidiaria de Chrysler) el 25 de agosto de 1988 y se fusionó por completo el 29 de marzo de 1990. ^[2]

Legado empresarial

American Motors se vio obligada a innovar constantemente durante 33 años hasta que Chrysler la absorbió en 1987. Las lecciones aprendidas de esta experiencia se integraron en la empresa que compró American Motors. La organización, las estrategias y varios ejecutivos clave permitieron a Chrysler obtener una ventaja sobre la competencia. Incluso hoy, las lecciones aprendidas de la experiencia de American Motors continúan brindando beneficios a otras empresas de la industria. Hay varios legados de las estrategias comerciales de American Motors .

American Motors tenía la capacidad de formular estrategias que los críticos de la industria a menudo evaluaban como "golpes de brillantez". ^[105] Según Roy D. Chapin Jr. , American Motors se dio cuenta de que se enfrentaban a los gigantes de la industria, por lo que para competir con éxito tenían que poder moverse con rapidez y con ingenio. ^[105] Una estrategia esencial practicada por American Motors fue confiar en proveedores externos para suministrar componentes en los que tenían ventajas diferenciales . Este enfoque fue finalmente aceptado dentro de la industria automotriz estadounidense , pero solo después de que cada uno de los Tres Grandes experimentó el fracaso de intentar ser autosuficiente.

El fabricante de automóviles nacional más pequeño no tenía "los presupuestos masivos de I + D de General Motors, Ford y competidores extranjeros ... [así] American Motors puso énfasis en I + D en reforzar el ciclo de vida de sus productos principales (particularmente los Jeeps)". ^[106] En 1985, American Motors originó la gestión del ciclo de vida del producto (PLM) como un enfoque comercial estratégico según Sidney Hill, Jr., editor ejecutivo de Manufacturing Business Technology , ^[107] en un esfuerzo por competir mejor contra sus rivales mucho más grandes mediante acelerando su proceso de desarrollo de productos. ^[108]

Otro ejemplo de la agilidad de American Motors fue la capacidad de la dirección para sacar dinero de los banqueros reacios, incluso ante la quiebra. Estas habilidades básicas ayudaron a salvar a la empresa del colapso y, después de cada obstáculo, le dieron los medios para mantenerla operativa. Irónicamente, American Motors nunca fue más fuerte que antes de su desaparición. ^[105]

Los gerentes de American Motors anticiparon tendencias importantes en la industria automotriz. ^[109] Predicó la eficiencia del combustible en la década de 1950, mucho antes de que la mayoría de los compradores de automóviles lo demandaran. Liderada por Rambler de American Motors y varios coches europeos, la innovación de los coches pequeños redujo la cuota de mercado de los Tres Grandes del 93 por ciento en 1957 al 82 por ciento en 1959. ^[110]La compañía heredó las asociaciones de fabricación y ventas extranjeras de Nash y continuó desarrollando relaciones comerciales, décadas antes de que tuvieran lugar la mayoría de las consolidaciones internacionales entre los fabricantes de automóviles. American Motors fue el primer fabricante de automóviles estadounidense en establecer un acuerdo de propiedad con un fabricante de automóviles extranjero, Renault. Aunque de tamaño pequeño, American Motors pudo introducir numerosas innovaciones en la industria. A partir de 1957, American Motors fue el único fabricante de EE. UU. Que sumergió totalmente todas las carrocerías de automóviles en pintura de imprimación para protegerlas contra la oxidación, hasta que los competidores adoptaron la práctica en 1964. ^[111] Incluso una de las inversiones en nuevos productos más caras de American Motors (el Pacer) estableció muchas características que luego fueron adoptadas por la industria automotriz en todo el mundo.^[112] Estos incluyeron un diseño aerodinámico de la carrocería, interiores que ahorran espacio, puertas estilo avión y un gran invernadero para mayor visibilidad. American Motors también fue eficaz en otras áreas, como el marketing, al introducir financiación a tasas bajas. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas de American Motors sentaron las bases para los segmentos del mercado de los SUV modernos, y los modelos "clásicos" de Jeep continúan siendo la referencia en este campo. Roy D. Chapin se basó en sus experiencias como cazador y pescador y comercializó la marca Jeep con éxito entre personas con intereses similares. La marca desarrolló un atractivo de culto que continúa. ^[113]

La compra de American Motors fue fundamental para revivir a Chrysler. Según Robert Lutz , ex presidente de Chrysler, la adquisición de American Motors fue una empresa grande y arriesgada. ^[114] La compra fue parte del plan estratégico de "retirada con diversificación" de Chrysler que, según él, no tenía el enfoque correcto. Inicialmente, el objetivo era obtener la marca Jeep de renombre mundial. Sin embargo, Lutz descubrió que la decisión de comprar American Motors resultó ser una mina de oro para Chrysler. ^[115] En ese momento, la gerencia de Chrysler estaba tratando de encontrar un modelo para mejorar la estructura y las operaciones, "algo que ayudaría a despejar nuestras mentes y pensar más allá de los viejos paradigmas con los que estábamos tan familiarizados ".^[116]En esta transformación, "la adquisición de AMC por parte de Chrysler fue uno de los grandes momentos de serendipia corporativa " según Lutz "que definitivamente jugó un papel clave en la demostración de cómo lograr el cambio ". ^[116]

Según Lutz (1993), aunque American Motors tenía su parte de problemas, estaba lejos de ser un grupo de "perdedores con muerte cerebral". Describe a las "tropas" de American Motors como más parecidas a los Marines de Wake Island en batalla, "casi sin recursos y luchando contra un enemigo muy superior, fueron capaces de desplegar una impresionante sucesión de nuevos productos". ^[117] Después de reaccionar primero con enojo a la compra, los gerentes de Chrysler pronto anticiparon los beneficios. Para solidificar aún más las competencias organizativas de American Motors, Lee Iacocca acordó mantener las antiguas unidades de American Motors, como la ingeniería, completamente intactas. Además, el ingeniero jefe de American Motors, François Castaing, fue nombrado jefe de ingeniería de Chrysler. En un movimiento estratégico impensable, Castaing desmanteló por completo los arraigados grupos Chrysler. En su lugar, se implementó el " equipo de plataforma " de American Motors . Estos eran grupos de funciones cruzadas muy unidos responsables de todo el vehículo, en contraste con la estructura altamente funcional de Chrysler. En esta capacidad, la estrategia de Castaing fue eliminar la burocracia administrativa corporativa. Este movimiento cambió la cultura corporativa y agitó a los ejecutivos veteranos que creían que la reputación de Chrysler como "la empresa de ingeniería" estaba siendo destruida. Sin embargo, según la prensa popular, en la década de 1980 la reputación de Chrysler estaba totalmente destruida y, en opinión de Lutz, solo una acción dramática iba a cambiar eso.^[117] En resumen, la compra de American Motors por Chrysler sentó las bases fundamentales para ayudar a restablecer una estrategia para su reactivación en la década de 1990.

Los altos directivos de Chrysler después de la compra de AMC parecían haber cometido errores similares a los de American Motors. Por ejemplo, Chrysler invirtió fuertemente en nuevos modelos no probados sin mantener sus líneas rentables de alto volumen.

La influencia de American Motors también continuó en General Motors . GM reclutó un nuevo equipo ejecutivo para salir de la bancarrota a principios de la década de 2000. Entre los nuevos estrategas de GM se encontraba Lutz, quien trajo consigo una comprensión de la importancia de la pasión en el diseño de productos. Lutz implementó un nuevo pensamiento en GM que incorporó los sistemas y estructuras que se originaron en las operaciones enfocadas y ajustadas de American Motors. ^[118]

Renault implementó las lecciones que aprendió de su inversión en American Motors. La firma francesa adoptó un enfoque paralelo como lo hizo con su propiedad inicial de American Motors y lo aplicó para resucitar al fabricante de automóviles Nissan que perdió dinero en Japón. ^[119]

En 2009, en un acuerdo negociado por la administración Obama , el fabricante de automóviles italiano Fiat inició una adquisición por parte de los caballeros blancos de Chrysler para salvar al fabricante de automóviles en apuros de la liquidación. El trato se comparó inmediatamente con el acuerdo de American Motors-Renault; algunos comentaristas notaron la ironía de que Chrysler ahora enfrentaba el mismo destino que American Motors enfrentó 30 años antes, mientras que otros expresaron su escepticismo sobre si la firma italiana podría salvar a Chrysler, dado que el acuerdo con Renault fracasó. Sin embargo, hubo diferencias clave entre los dos:

• Sergio Marchionne, CEO de Fiat, se convirtió en CEO de Chrysler como parte del acuerdo e inmediatamente comenzó a integrar globalmente los activos y líneas de productos de Fiat y Chrysler;
• la fusión Fiat-Chrysler no enfrentó la oposición política que tuvo el acuerdo entre American Motors y Renault, ya que Fiat está dirigida por un grupo familiar con un capital social significativo y el gobierno de Estados Unidos apoyó la fusión;
• Mientras que American Motors demostró ser un continuo perdedor de dinero para Renault, Chrysler volvió a la rentabilidad con bastante rapidez y desde entonces se ha convertido en una importante fuente de ingresos y beneficios para Fiat, que ha estado luchando por mantener el volumen y la rentabilidad en medio de la crisis de la deuda europea .

Las dos empresas se fusionarían más tarde por completo para crear Fiat Chrysler Automobiles en 2014. ^[120]

Legado de productos

Automóviles de pasajeros

Eagle Premier

Chrysler revivió el nombre "Spirit" lanzado por American Motors después de 1983 para usarlo en uno de sus autos de plataforma A , (el Dodge Spirit ) de 1989 a 1995. El Renault Medallion planeado se vendió como Eagle Medallion en 1988 y 1989. El planeado El totalmente nuevo Renault Premier de 1988, un esfuerzo de desarrollo conjunto entre American Motors y Renault, y para el cual se construyó la planta de ensamblaje de Brampton ( Brampton , Ontario, originalmente llamada Planta de Bramalea), fue vendida por Chrysler como Eagle Premier 1988-1992 . con una variante de Dodge Monaco rebautizada disponible de 1990 a 1992. El tamaño completoLa plataforma de Premier era mucho más avanzada que cualquier cosa que Chrysler estuviera construyendo en ese momento. Después de un poco de reingeniería y una nueva designación al código LH de Chrysler , el Eagle Premier pasó a formar la columna vertebral de la línea de automóviles de pasajeros de Chrysler durante la década de 1990 como Chrysler Concorde (un nombre de modelo revivido que fue utilizado brevemente por Plymouth en 1951 y 1952), Chrysler New Yorker , Chrysler LHS , Dodge Intrepid y Eagle Vision . ^[121] Plymouth casi recibió su propia versión de la plataforma LH, que se llamaría Accolade, pero Chrysler decidió rechazar esta idea poco antes de que comenzara la producción de LH. losChrysler 300M también era un automóvil derivado de Premier / LH e inicialmente iba a ser el Eagle Vision de próxima generación, hasta que la marca Eagle se abandonó después de 1998. Posteriormente, la plataforma LH se rediseñó, utilizando componentes de Mercedes-Benz , en el La plataforma Chrysler LX, que sigue en producción hoy, es la base del Chrysler 300 , Dodge Charger y Dodge Challenger .

Vehículos Jeep

Jeep Comanche

Chrysler comercializó el SJ Jeep Grand Wagoneer hasta 1991, dejándolo casi completamente inalterado con respecto a la versión final de American Motors antes de la compra. La camioneta Jeep Comanche permaneció hasta 1992, mientras que la Cherokee permaneció hasta 2001 en los EE. UU. (La XJ Cherokee se produjo en China hasta 2006 como Cherokee 2500 ^[122] [2.5L] y Cherokee 4000 [4.0L]). Aunque no se introdujo hasta 1993, el Jeep Grand Cherokee fue inicialmente un vehículo desarrollado por American Motors.

En el interior quedaban rastros de American Motors. Las plantas de American Motors en Toledo, Ohio, continuaron fabricando Jeep Wrangler y Liberty , así como piezas y componentes para vehículos Chrysler, Dodge y Jeep (aunque Toledo Machining y Forge se cerraron en 2005). La planta principal de American Motors en Wisconsin, aunque muy reducida, operaba como la Planta de Motores Kenosha , produciendo motores para varios productos del Grupo Chrysler, incluido el Wrangler. La planta se cerró como parte de la reestructuración posterior al rescate de Chrysler en octubre de 2010. El motor de 4.0 litros (242 pulgadas cúbicas) fue utilizado hasta el año modelo 2006 por DaimlerChrysler en el Jeep Wrangler . Las plantas de ensamblaje y estampado de Bramalea, tecnológicamente avanzadas de American Motors enBrampton , Ontario, produjo más tarde los autos LX : el Dodge Charger y el Chrysler 300 , y el Dodge Magnum ahora descontinuado .

En términos de piezas relacionadas con American Motors, algunas se usaron hasta 2006, cuando el Jeep Wrangler (el último producto nuevo introducido por American Motors antes del acuerdo con Chrysler) todavía usaba el motor AMC Straight-6 en algunos modelos, también. como las manijas de las puertas de "paleta" empotradas que se utilizaron desde el año modelo 1968 por American Motors. Ambos se retiraron cuando el Wrangler fue completamente rediseñado para el año modelo 2007.

AM General , vendido por American Motors en 1982, todavía está en el negocio construyendo el Humvee diseñado por American Motors para los ejércitos estadounidenses y aliados. AM General también construyó la variante civil ahora descontinuada, el H1, y fabricó un compañero derivado de Chevrolet Tahoe , el H2, bajo contrato con GM, quien adquirió los derechos de la marca civil Hummer en 1999. GM se vio obligado a eliminar gradualmente el modelo. Hummer a principios de 2010 como parte de su reestructuración por quiebra después de ofrecerla a la venta, pero sin encontrar un comprador adecuado.

Aunque Chrysler introdujo nuevos logotipos para sus marcas en la década de 1990 y nuevamente en 2010 después de que el Grupo Fiat tomó el control de la empresa, Jeep todavía usa el logotipo de la era de American Motors introducido poco después de la compra de la marca por parte de American Motors en 1970. Hasta la compra de Chrysler , El logotipo de Jeep también presentaba el emblema de American Motors.

Legado internacional

A partir de 1960, el vicepresidente ejecutivo de operaciones internacionales de American Motors, Roy D. Chapin Jr., se embarcó en una fuerte campaña internacional para establecer operaciones de importación y ensamblaje local de vehículos de American Motors en todo el mundo.

Durante los años siguientes, Chapin logró establecer o restablecer operaciones de ensamblaje de vehículos en Argentina , Australia , Bélgica (a través de Renault de Francia), Costa Rica , Alemania , Irán , México , Nueva Zelanda , Filipinas , Sudáfrica y Venezuela . También reforzó las operaciones de exportación internacional con exportaciones al Reino Unido , Dinamarca, ^[123] Islandia y Noruega ^[124].en Europa; ya países del Medio Oriente, el Caribe y América del Sur. El Rambler Classic incluso se convertiría en la base del futuro automóvil nacional de Argentina, el Torino . Con la adquisición de Jeep por parte de American Motors en 1970, American Motors heredó todas las operaciones internacionales existentes de Jeep que ayudaron a sostener a American Motors durante las décadas de 1970 y 1980.

Si bien la marca Rambler se eliminó en los Estados Unidos después de 1967, todos los mercados de exportación conservaron el nombre de Rambler, siendo el más largo en conservarlo México hasta 1983.

Argentina

• Vehículos de American Motors ensamblados: Ambassador, Classic (desde 1964), Jeep.
• Vehículos de American Motors importados: Ambassador, Classic (1962-1963) ^[125]

Australia

• Vehículos de American Motors ensamblados: Rambler Six, Rambler V8, Ambassador (1961-1963), Classic, American, Rebel (sedán y camioneta), Matador (sedán y camioneta), Javelin, AMX (solo modelo de 1969), Hornet (sedán), Matador Coupe X, Jeep (1980-1984). ^[126]
• Vehículos de American Motors importados: Classic (techo rígido), Ambassador (solo en 1970).

Canadá

• Vehículos de American Motors ensamblados: Rambler Six (solo 1957), Classic, American, Ambassador, Rebel, Hornet, Gremlin, Concord, Jeep, Eagle, Spirit.
• Vehículos de American Motors importados: Rambler Six, Rambler V8, Metropolitan (de Reino Unido), Matador, Javelin, AMX.

Costa Rica

• Vehículos de American Motors montados: Classic (desde 1965), American (desde 1965), Ambassador (desde 1965), Rebel, Matador, Javelin, Hornet, Sportabout, Jeep.
• Vehículos de American Motors importados: Rambler Six, Rambler V8, Ambassador (hasta 1965), Classic (hasta 1965), American (hasta 1965.)

Francia (Bélgica)

• Vehículos de American Motors ensamblados: Classic, Rebel (solo en 1967).
• Vehículos de American Motors importados: Javelin, Pacer. (por importadores-distribuidores privados)

Alemania

• Vehículos de American Motors ensamblados: Javelin.
• Vehículos de American Motors importados: N / A.

Iran

• Vehículos de American Motors ensamblados: American, Jeep.
• Vehículos de American Motors importados: N / A.

México

• Vehículos de American Motors ensamblados: Rambler Six, Rambler V8, Ambassador (solo 1959), American, Classic, Rebel (sedán), Matador, Javelin, AMX, Hornet, Matador Coupe X, Gremlin, Pacer, Spirit, Jeep.
• Vehículos de American Motors importados: Rambler Six (1957-1958), Rambler V8 (1957-1958).

Nueva Zelanda

• Vehículos de American Motors ensamblados: Rambler Six, Rambler V8, Classic, Rebel (sedán), Jeep.
• Vehículos de American Motors importados: Metropolitan, Rebel (vagón), Rebel (techo rígido), Ambassador (solo en 1970).

Filipinas

• Vehículos de American Motors montados: Classic, American, Javelin.
• Vehículos de American Motors importados: N / A.

Sudáfrica

• Vehículos de American Motors ensamblados: American, Hornet '' ^[127]
• Vehículos de American Motors importados: N / A.

Venezuela

• Vehículos de American Motors ensamblados: Javelin, Jeep.
• Vehículos de American Motors importados: N / A.

Reino Unido

• Vehículos de American Motors ensamblados: Metropolitan (por Austin).
• Vehículos de American Motors importados: Rambler Six, Rambler V8, Classic, Rebel, Ambassador, Matador, Javelin, Pacer (localmente convertido a RHD), Gremlin (localmente convertido a RHD).

Legado de divisiones e instalaciones

Antiguas divisiones

Durante su historia, American Motors compró o creó, luego vendió y se despojó de varias divisiones especializadas, algunas de las cuales continúan existiendo en la actualidad:

Kelvinator , la subdivisión de Nash-Kelvinator, fue vendida por American Motors en 1968 a White Consolidated Industries y posteriormente pasó a formar parte de Electrolux . ^[128] The Kelvinator Company todavía está en funcionamiento.

Jeep es una marca de Stellantis . Fue una marca de Fiat Chrysler Automobiles hasta el 16 de enero de 2021. Muchos modelos de Jeep conservaron las especificaciones mecánicas y las señales de estilo que fueron desarrolladas por American Motors hasta bien entrada la década de 1990 o incluso en la primera década de la de 2000.

AM General ahora es propiedad de MacAndrews & Forbes Holdings y Renco Group . Se organizó como una LLC en agosto de 2004.

La división de productos Wheel Horse ahora es propiedad de Toro Company .

Beijing Jeep fue establecida por American Motors en 1983 para producir Jeeps para el floreciente mercado chino; la empresa conjunta fue heredada por Chrysler y continúa bajo la propiedad de la nueva Chrysler. Las pruebas de American Motors con la empresa fueron el tema de un libro bastante conocido sobre la empresa, "Beijing Jeep", de James Mann .

Instalaciones

La sede mundial de American Motors (1954-1975) ^[129] estaba ubicada en 14250 Plymouth Road en Detroit y era ampliamente conocida como Plymouth Road Office Center (PROC) . En 1975, American Motors trasladó su sede de la instalación en Plymouth Road a un edificio recién construido en Northwestern Highway en Southfield, Michigan, conocido como el American Center .

El edificio inicial había sido construido en 1926–27 por Electric Refrigeration Corporation (posteriormente Nash-Kelvinator ) con diseño de Amedeo Leoni, diseño industrial de Wallace McKenzie y cerramiento de torre y unidades industriales de William E. Kapp, de SHG. La fábrica original de 600,000 pies cuadrados (56,000 m ² ) de tres pisos y el edificio administrativo de cuatro pisos había sido la sede de Nash-Kelvinator de 1937 a 1954, así como una fábrica de refrigeradores, cocinas eléctricas y refrigeración comercial, así como un avión. hélices para el esfuerzo militar estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los EE.UU. Departamento de Guerra contrató a Nash-Kelvinator para producir 900 Sikorsky R-6 modelo helicópteros . Como parte de ese contrato, un sitio de 4.5 acres (1.8 ha) al norte de la fábrica se utilizó como el aeropuerto más pequeño del mundo ^{[ cita requerida ]} como base de pruebas de vuelo . Nash-Kelvinator produjo alrededor de cincuenta R-6 al mes durante la guerra. Cuando se rescindió el contrato al final de la guerra, se habían construido un total de 262 helicópteros.

Durante la ocupación del complejo por parte de Chrysler, se conocía a Jeep y (Dodge) Truck Engineering (JTE), incluidas las instalaciones para el trabajo Body on Frame (BoF), así como las instalaciones de prueba y los laboratorios. Los edificios incluían 1,500,000 pies cuadrados (140,000 m ² ), aproximadamente un tercio dedicado a funciones de ingeniería y computación. ^[130]

A partir de 2007, Chrysler todavía empleaba a más de 1,600 personas en el complejo, trasladando esas operaciones a mediados de 2009 al Chrysler Technology Center. PROC fue puesto a la venta por Chrysler a principios de 2010. ^[131] Fue comprado por un hombre local que destripó el edificio para la chatarra y lo dejó en un estado ruinoso antes de perderlo por ejecución hipotecaria. ^[132] El edificio abandonado estaba en posesión de la ciudad de Detroit y los funcionarios estaban considerando si el sitio industrial sería más comercializable si el edificio fuera demolido. ^{[133] [134]} En 2018, la Comisión del Condado de Wayne aprobó un intercambio de tierras que incluía un nuevo complejo carcelario para el condado, así como una posible reactivación del antiguo edificio de American Motors. ^[135]

• American Center - La sede corporativa de American Motors en Southfield, Michigan , todavía está en pie, ^[136] todavía está abierta, y todavía se llama "American Center". La señalización original de "American Center" en la parte superior del edificio se mantuvo hasta 2005, aunque se ha eliminado el logotipo de American Motors. Desde entonces, la señalización se ha cambiado a Charter One . El edificio de 25 pisos se alquila a varias organizaciones y empresas diferentes como espacio de oficinas. Después de la adquisición de Chrysler, Chrysler Financial ocupó hasta 175.000 pies cuadrados (16.300 m ² ) del edificio. ^[137]
• Plantas de ensamblaje de Toledo South : demolidas por Chrysler en 2007. Hasta que fue demolido, en la mayoría de los letreros en el exterior de las fábricas aún se veían áreas donde Chrysler pintó el logotipo de American Motors.
• Toledo Forge ^[138] - Derribado por Chrysler en 2007.
• Plantas de ensamblaje y estampación satélite de Brampton (antes Bramalea) . ^{[139] [140]} - aún en uso por Chrysler. American Motors diseñó esta planta de US $ 260 millones (US $ 639,839,846 en dólares de 2019 ^[39] ), 2,500,000 pies cuadrados (230,000 m ² ), que estaba en funcionamiento en 1986. ^[141] Esta planta fue diseñada y construida por American Motors para el propósito específico de la construcción del Eagle Premier. Al igual que la antigua planta de Brampton (consulte "Instalaciones de fábrica anteriores", a continuación), esta fábrica también formaba parte de American Motors Canada, Inc., y con la compra de Chrysler en 1987, pasó a formar parte de Chrysler Canada Limited. Actualmente, la planta fabrica la serie de vehículos LX, incluido el Chrysler 300, el Dodge Charger. También produciendo una versión ligeramente modificada de la serie lX; rebautizado como serie LC; apoyando la placa de identificación del Dodge Challenger.
• Planta "principal" de Kenosha - Partes de la planta principal de Kenosha (más tarde la planta de motores Kenosha de Chrysler con algunas adiciones nuevas) en 52nd Street y 30th Avenue continuaron siendo administradas por Chrysler como una fábrica de producción de motores. Esta planta cerró en octubre de 2010 ^[142] como parte del procedimiento de quiebra del Capítulo 11 de Chrysler LLC que resultó de la crisis de la industria automotriz . ^{[143] La} demolición de la planta comenzó a principios de diciembre de 2012. ^[144]
• Canadian Fabricated Products Ltd. - Una división de American Motors (parte de AMC Canada, Ltd.) en Stratford, Ontario; establecido en 1971 y vendido después de la compra por DaimlerChrysler en 1994; embellecedor interior automotriz producido ^[145]
• Productos Guelph : una división de American Motors (también parte de AMC Canada, Ltd.) en Guelph , Ontario; abrió en 1987 y posteriormente fue vendido por Chrysler a principios de 1993; la operación suministró componentes de plástico moldeado a la planta de ensamblaje de Brampton. ^[145]
• Coleman Products Corporation : una subsidiaria de American Motors en Coleman, Wisconsin . Mazos de cables automotrices fabricados para American Motors y otros fabricantes de automóviles. (No es lo mismo que Coleman Company )
• Evart Products Co. - Una subsidiaria de American Motors en Evart, Michigan . La planta se estableció en 1953 con 25 trabajadores y finalmente se expandió a más de 1200, convirtiéndose en el empleador más grande del condado de Osceola . ^[146] Esta fábrica fabricaba piezas de plástico moldeadas por inyección (en particular, rejillas) para American Motors (abasteciendo el 90% de las necesidades internas ^[147] ), así como para otros fabricantes de automóviles. En 1966, se construyó el arnés de cables de productos. Después de la compra de American Motors por Chrysler, Collins & Aikman se hizo cargo de la fábrica. ^[146]
• Mercury Plastics Co. - Mercury Plastics operaba una planta en 34501 Harper Ave., Mt. Clemens, Michigan . La compañía fue adquirida en 1973 por 611,111 acciones de American Motors. ^[148] La empresa producía piezas de plástico para American Motors, así como para usos en otras industrias.
• Windsor Plastics Co. - Windsor Plastics, 601 North Congress Avenue, Evansville, Indiana , fue adquirida en 1970. La división producía piezas de plástico para American Motors y otras industrias. La empresa se vendió a Guardian Industries en 1982 y se cambió de nombre a Guardian Automotive Trim, Inc. Hoy en día todavía está en funcionamiento. La fábrica original en Evansville continúa fabricando piezas de plástico para las industrias automotriz OEM y de posventa. Los artículos fabricados incluyen rejillas, biseles y otras partes. ^[149]
• The American Motors Proving Grounds : los antiguos 300 acres (1.2 km ² ; 0.47 millas cuadradas) American Motors Proving Grounds en Burlington, Wisconsin , inicialmente habían sido la pista de pruebas de Nash y posteriormente se convirtieron en las instalaciones de prueba de Jeep (después de la adquisición de Willys por parte de American Motors en la década de 1970). ). El terreno cayó en desuso después de la adquisición de American Motors por Chrysler en 1987 y posteriormente se convirtió en la instalación de ingeniería y prueba de MGA Research. ^[150] La empresa alquila este terreno de pruebas a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA), para eventos de "paseo y conducción" de los fabricantes de automóviles, así como para películas y comerciales. ^[151]
• Equipo de herramientas para ejes - vendido en 1985 a Dana Holding Corporation , y nombraron los ejes AMC-15 como Dana 35. ^[152] Dana fabricó los ejes AMC-20 para el Hummer H1 de AM General . La compañía también continúa produciendo el eje AMC-15; sin embargo, se han actualizado con respecto al diseño original de American Motors con múltiples variaciones (incluidos los diseños del eje delantero).
• Holmes Foundry, Ltd. - La fundición de fundición en bloque de American Motors era una importante fábrica de American Motors que ahora está completamente destruida. Holmes tenía su oficina principal y fundición en 200 Exmouth Street, Sarnia, Ontario , Canadá. Holmes fue fundada en 1918 por el Sr. JS Blunt y se llamó Holmes Blunt Limited. En los primeros años, Ford Motor Company contrató la planta para un suministro constante de bloques de fundición para motores. Esta fábrica tenía la reputación de ser un lugar sucio y peligroso para trabajar. La compañía tenía tres divisiones, todas operando en un sitio en las afueras de Sarnia. A partir de 1962, American Motors contrató a Holmes Foundry para suministrar a American Motors piezas de fundición para bloques de cilindros . ^[153]American Motors adquirió el 25% de participación en la fundición en enero de 1966. En julio de 1970, American Motors adquirió el 100% de Holmes Foundry mediante un intercambio de acciones, convirtiéndola en una subsidiaria de propiedad total. ^[154] Sin embargo, no fue hasta octubre de 1981 que Holmes Foundry finalmente se convirtió en una División de American Motors, Canadá. Como parte de su adquisición de American Motors en 1987, Chrysler Corporation tomó posesión de la instalación de Holmes y su negocio de fabricación, pero cerró la operación el 16 de septiembre de 1988. Las instalaciones industriales se limpiaron de sus contaminantes ambientales en 2005, en preparación para una nueva Intercambio de carreteras que se construirá en el sitio. ^[155]
• Planta Kenosha "Lakefront" (Kenosha, Wisconsin) - La planta de American Motors en el centro de Kenosha a lo largo del lago Michigan fue arrasada y, después de la recuperación, la tierra se utilizó para nuevos desarrollos. Al inicio de la compañía en 1954, la planta cubría 3195,000 pies cuadrados (296,800 m ² ) y junto con la planta de Milwaukee tenía una capacidad de producción anual de 350,000 autos. ^[156]
• Planta de carrocería de Milwaukee (Milwaukee, Wisconsin) - American Motors heredó una planta de carrocería de 1.600.000 pies cuadrados (150.000 m ² ) ^[156] en Milwaukee de Nash. La planta era la planta principal de carrocerías de Seaman Body Company, que hacía muchos negocios con Nash y otros fabricantes que ensamblaban carrocerías de varios diseños. Para American Motors, la planta era a veces un dolor de cabeza interno. Por ejemplo, a finales de 1961, el propio George Romney irrumpió en la planta y amenazó con cerrarla y eliminar sus 9.000 puestos de trabajo debido a problemas laborales. ^[157] La planta sobrevivió hasta la compra de Chrysler. Chrysler decidió más tarde deshacerse de la fábrica. Tras el cierre, el sitio fue nombrado como un sitio Superfund. La fábrica fue demolida y el sitio rehabilitado y remodelado.
• Planta de Danforth Ave (Toronto, Ontario) - Heredada de Nash. Esta planta fue comprada por Nash a Ford de Canadá en 1946. El primer Nash construido en Canadá salió de la línea en abril de 1950. Tras la formación de American Motors en 1954, la planta ensambló Nash y Hudson Ramblers de 1955 (2- y 4- sedanes de puerta); así como Nash Canadian Statesman y Hudson Wasp (sedán de 4 puertas). En 1956, la planta continuó ensamblando Nash y Hudson Rambler (sedán y vagones de 4 puertas) y el Nash Canadian Statesman (sedán de 4 puertas); pero The Hudson Wasp fue importada. Ese mismo año, se formó American Motors Sales (Canada) Limited, asumiendo el control de Nash Motors of Canada Limited y Hudson Motors of Canada Limited. En 1957, American Motors montó elRambler Six y Rambler Rebel V8 en la planta de Danforth; pero en julio de 1957, American Motors cerró la planta e importó Ramblers a Canadá hasta 1961. La estructura permanece hoy como la tienda Shoppers World Danforth Lowe's .
• Planta de montaje de Tilbury, Ontario : otra planta que American Motors heredó de la fusión de 1954; éste a través de Hudson. Específicamente, se trataba de un contrato con CHATCO Steel Products que realmente era el propietario de la planta. American Motors cesó la producción de Hudson en la planta de Tilbury en 1955.
• Planta de ensamblaje de Brampton : American Motors abrió una planta en 1960 en Brampton, Ontario, Canadá. Formaba parte de American Motors Canada, Inc. Rambler Drive, una pequeña calle al oeste de esta planta, todavía existe y conduce a una subdivisión residencial que se construyó en la década de 1960. En 1987, con la compra de Chrysler, la división y la planta también fueron absorbidas, pasando a formar parte de Chrysler Canada Limited. La planta se cerró en 1994 y se vendió a Wal-Mart para su uso como almacén canadiense. Esta planta / almacén fue demolida en 2004 y remodelada en 2007 con varios edificios comerciales más pequeños ahora en el sitio; un nuevo almacén de mejoras para el hogar de Lowes ahora ocupa la sección más grande de este desarrollo comercial. Tenga en cuenta que esta es una instalación separada de la actual Asamblea de Brampton (anteriormente Bramalea) y plantas de estampación satélite cercanas.
• Planta de estampado de South Charleston : una instalación de South Charleston, West Virginia . Mientras American Motors lo alquilaba, la planta estampaba piezas de acero para automóviles. En 1978 Volkswagen of America compró la planta. ^[158] para suministrar estampados para su planta de montaje de Westmoreland , vendiendo posteriormente la planta cuando cerró Westmoreland en 1988 ^[159] a Park Corporation de Cleveland , OH . En octubre de 2006, su inquilino reciente, Union Stamping and Assembly, se declaró en quiebra. ^[160]

Uso anterior del nombre

En la era de 1900 a 1925, varias corporaciones, en varios estados de EE. UU. , Utilizaron nombres "estadounidenses" similares, como American Motor Carriage Company (Ohio, 1902-1903), American Automobile Manufacturing Company (Indiana, 1911-1912) y American Motors Incorporated (Nueva York, 1919-1920). ^[161] En 1916, una "American Motors Corporation" anterior, aparentemente sin relación con la corporación posterior más famosa del mismo nombre, se formó en Newark, Nueva Jersey , con Louis Chevrolet como vicepresidente e ingeniero jefe. ^[162] En 1918 estaba produciendo automóviles en una planta en Plainfield, Nueva Jersey . ^[163]En 1923 se fusionó con Bessemer Motor Truck Company de Pennsylvania en Bessemer-American Motors Corporation, que duró menos de un año antes de fusionarse con las empresas Winther y Northway en Amalgamated Motors. Al parecer, esta última empresa cesó poco después.

Reutilización posterior de la marca comercial

En 2001 se formó una nueva empresa en Palmdale, California . En 2001, esta empresa con sede en California presentó el registro de las marcas comerciales de American Motors. ^[164] El sitio web de la empresa afirmaba específicamente que no tenía afiliación con American Motors anterior, pero utilizaba la historia y los logotipos de American Motors en su sitio web. ^[165] El sitio web ya no existe y las reclamaciones de la empresa sobre las marcas comerciales de American Motors expiraron en 2005. ^[164]

La nueva Chrysler LLC tiene un registro en vivo para el nombre "American Motors", que se solicitó en 2005. ^[166] La marca denominativa "AMC", completa con el logotipo gráfico "A-mark", como se utilizó originalmente en 1970 ^{[167 ]} y hasta finales del decenio de 1980 - fue registrada y publicada por Chrysler para comentarios en 2010. ^[168]

Automóviles de pasajeros de American Motors

1969 SC / Rambler

1982 Águila SX / 4

1957 Rambler Rebel

1970 La máquina

1976 Matador cupé

Embajador de 1971

1974 Embajador

Subcompacto

• 1955-1962: Metropolitano *
• 1970-1978: AMC Gremlin **
• 1979-1983: AMC Spirit
• 1981-1983: AMC Eagle (SX / 4 y Kammback)
• 1983-1987: Renault Alliance basada en el Renault 9 .
• 1984-1987: Renault Encore , basado en el Renault 11 .
• Solo en 1987: Renault GTA , basado en el Renault 9 .

* - El Metropolitan fue presentado por Nash en 1954.
** - El Gremlin fue el primer subcompacto moderno de la compañía.

Compacto

• 1955-1956: Nash Rambler / Hudson Rambler
• 1957: Rambler Six / Rambler Rebel
• 1958-1969: Rambler American / AMC Rambler
• 1968-1970: AMC AMX
• 1968-1974: AMC Javelin
• 1970-1977: AMC Hornet
• 1975-1980: AMC Pacer
• 1978-1983: AMC Concord

Transversal

• 1980-1988: AMC Eagle

Tamaño medio

• 1958-1960: Rambler Six / Rambler Rebel
• 1961-1966: Rambler Classic
• 1958-1964: Rambler Ambassador (1958-1962 también conocido como " Ambassador by Rambler ")
• 1965-1966: Rambler / AMC Marlin
• 1967-1970: Rambler / AMC Rebel
• 1971-1973: AMC Matador

Tamaño completo

• 1955-1956: Avispa de Hudson
• 1955-1956: Nash estadista
• 1955-1957: Hudson Hornet
• 1955-1957: Embajador de Nash
• 1965-1974: Rambler / AMC Ambassador
• 1967: AMC Marlin
• 1974-1978: AMC Matador (sedán y camioneta)
• 1988-1992: Eagle Premier

Motores de American Motors

199 seis cilindros

343 V8 de 4 barriles

390 Go Pac V8

Artículo principal: Lista de motores AMC

• 1954-1956:
  • 184 pulgadas cúbicas (3,0 L) Nash I6 (Rambler)
  • Cabeza Nash L I6 de 196 pulgadas cúbicas (3,2 L) (Rambler / AMC I6 )
  • 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) Nash I6
  • 320 cu en (5.2 L) V8 construido por Packard
  • 352 pulgadas cúbicas (5.8 L) V8 construido por Packard (usado solo en 1956)
• 1956-1966:
  • 196 pulgadas cúbicas (3,2 L) Rambler I6 / AMC I6 (cabeza L y versión OHV terminada en 1965)
  • 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) Typhoon Six I6 (a partir de 1966)
  • 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) Typhoon Six I6 (a partir de 1964)
  • 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) AMC V8 (terminando en 1961)
  • 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) AMC V8 (a partir de 1963)
  • 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) AMC V8 (también utilizado por Kaiser Jeep 1965-1967)
• 1967-1970:
  • 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) Typhoon Six I6
  • 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) Typhoon Six I6
  • 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) AMC V8 (finalizando en 1969)
  • 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) AMC V8 (a partir de 1970)
  • 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) AMC V8 (finalizando en 1969)
  • 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) AMC V8 (a partir de 1970)
  • 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) AMC V8
• 1971–1980:
  • 121 pulgadas cúbicas (2,0 L) AMC I4 ¹
  • 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) AMC I6
  • 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) AMC I6
  • 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) AMC V8
  • 360 pulgadas cúbicas (5.9 L) AMC V8 (terminando en 1978 para automóviles y hasta 1991 en Jeeps)
  • 401 pulgadas cúbicas (6.6 L) AMC V8 (que finalizó en 1974 como una orden de producción regular en automóviles; estuvo disponible para uso de la flota / policía hasta al menos 1975, en 1975 se instalaron 89 unidades en Matadors; 4 cupés y 85 sedán-vagones. Disponible en Jeeps de tamaño completo hasta 1979, también utilizado por International Harvester en 1974 en camionetas de la serie 1200 y Travelall durante una huelga en International Harvester, aunque IH llamó al motor 400 CID)
• 1980-1983:
  • 151 pulgadas cúbicas (2,5 L) Pontiac Iron Duke I4
  • 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) AMC I6
• 1984-1986:
  • 2,5 litros (150 pulgadas cúbicas) AMC I4
  • 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) AMC I6
• 1987:
  • 2,5 litros (150 pulgadas cúbicas) AMC I4
  • 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) AMC I6
  • 4,0 litros (242 pulgadas cúbicas) AMC I6
• 1988-1989:
  • 2,5 litros (150 pulgadas cúbicas) AMC I4
  • 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) AMC I6
  • 3.0 litros (183 pulgadas cúbicas) PRV V6

Además: Kaiser Jeeps utilizó el AMC 327, Buick 225 ("Dauntless V6"), Buick 350 ("Dauntless V8"), Willys 134 I4 ("Hurricane"). El Jeep XJ Cherokee / Wagoneer reducido usó el Chevrolet 2.8 litros V6 en 1983–1984.

¹ American Motors contrató a Volkswagen para comprar herramientas para el Audi 2.0 L OHC I4. Las piezas principales (bloque, cigüeñal, ensamblaje de la cabeza) se compraron inicialmente a Audi y se enviaron a los EE. UU., Donde American Motors realizó el ensamblaje final en una planta comprada específicamente para la producción de este motor. Las ventas nunca alcanzaron cifras que justificaran hacerse cargo de la producción total. American Motors realizó varios cambios en el motor. Se les impidió usar los nombres Volkswagen o Audi en asociación con la versión ensamblada de American Motors por acuerdo contractual.

Coleccionabilidad

Jabalina con paquete "Go"

Vagón de techo rígido Ambassador

Rambler convertible americano

Los modelos de American Motors históricamente considerados por los aficionados como particularmente "coleccionables" incluyen el Javelin, AMX y especiales de rendimiento como el Rambler Rebel de 1957, el Marlin de 1965–67, el Hurst SC / Rambler de 1969, el Rebel Machine de 1970 y el Hornet SC / 360 de 1971. Estos modelos gozaron de una popularidad limitada cuando eran nuevos, lo que resultó en cifras de producción bajas. ^[169] En enero de 2007, el AMC AMX estaba "realmente despegando en el mercado de los muscle car" según los editores de Hemmings Classic Car , y había "dejado su huella entre las mentes de los coleccionistas de AMC como una gran alternativa" a precios de los muscle cars con motor Hemi . ^[170]

El Javelin temprano (1968-1970) se destaca de los coches pony Ford, General Motors y Chrysler. ^[171] El experto en automóviles Jack Nerad señaló en un artículo de 2007 que "varios modelos AMX completamente restaurados" estaban a la venta a "poco más de la mitad del precio de un Buick Gran Sport , Chevrolet Chevelle , Olds 4-4-2 o Pontiac GTO comparables ". en apoyo de la opinión del autor de que el Javelin 1971-74 era "claramente un muscle car alternativo excepcional para los entusiastas con un presupuesto limitado". ^[172]

Según James C. Mays, historiador de la automoción y autor de The Savvy Guide to Buying Collector Cars at Auction , el factor "¡Guau!" Es un placer importante y mensurable para el propietario, ya sea que conduzca su automóvil o se encuentre en un garaje con clima controlado. . ^[173] Su "Wow! Factor" incluye ejemplos de un AMX 1969 rojo brillante que, según su propietario, "es solo un Rambler rápido", pero atrae a más personas en los eventos que los Ferrari y Lamborghinis más prestigiosos , así como un "millón de -momento del dólar "cuando un propietario de Rambler recibió una serenata con la canción " Beep Beep "de The Playmates mientras cargaba combustible en una plaza de viaje. ^[173]Además, el automóvil de colección del autor, una camioneta Ambassador de 1969, hizo amigos cuando extraños vinieron a saludarlo y recibirlo como si fueran "parientes perdidos". ^[174] Mays señala la disponibilidad inmediata de piezas para motores de American Motors y su experiencia en el servicio en Ramblers sin que se le cobre por el trabajo a cambio de la experiencia de conducir un "descarado Rambler" (un convertible estadounidense de 1966) y tener fotografías tomadas con él. ^[175]

Otros modelos de American Motors, una vez algo ignorados por la afición, ahora se consideran "futuros coleccionables". Los ejemplos incluyen la camioneta familiar de 4 puertas con techo rígido Ambassador de 1959, de la cual solo se produjeron 578, y la Jeep Scrambler CJ8, una camioneta pickup-Jeep combinada, de la cual solo se produjeron unos pocos miles.

La revista Hemmings Classic Car incluyó el Rebel SST 1969–70 y el cupé Matador 1974–78 en su lista de 2008 de autos "dólar por libra [peso]" que se podían comprar en condiciones de calidad de exhibición por un desembolso comparativamente modesto, ^{[ 176]} El escritor también señaló que "la mayoría de la alineación de los 70 de AMC" calificó para su inclusión en la lista.

Se describe que el AMC Gremlin tiene "seguidores de culto en el mercado actual de automóviles de colección. ^[177] El Gremlin comparte componentes con algunos otros modelos de American Motors; su reparación y restauración pueden ser relativamente económicas en comparación con otros" automóviles históricos ". ^{[177 ]}

El AMC Pacer aumentó de valor según un propietario de Pacer que es el director ejecutivo de un importante proveedor de seguros para propietarios de automóviles de colección. ^[178]

Hay clubes de automóviles activos de Rambler y American Motors en los EE. UU. Y en otros lugares (ejemplos en Enlaces externos ).

La broma de April Fool revival de la revista Hot Rod

En abril de 2008, Hot Rod Magazine publicó un artículo en el que afirmaba que American Motors estaba en proceso de ser revivido. Los vehículos en las obras serían AMX , Matador , Ambassador , Pacer y Gremlin . Ilustrado con dibujos de los prototipos que entraron en producción y acompañado de abundante información, fue un artículo popular, aunque más tarde se reveló que era una broma de April Fools . ^[179]

Ver también

• Amitron y Electron : coches urbanos experimentales a batería diseñados por American Motors.
• Transmisiones AMC / Jeep
• AMC 20
• Amco , American Motors, Inc. de la ciudad de Nueva York, activo desde 1917 hasta 1922.

Referencias

1. Georgano, Nick (1996). El automóvil estadounidense: un centenario . Smithmark. pag. 180. ISBN 978-0-7651-9631-6. El día en que las juntas directivas de Hudson y Nash acordaron la fusión
2. "Detalles de la entidad corporativa: American Motors Corporation" . Departamento de Licencias y Asuntos Regulatorios de Michigan (LARA) . American Motors Corporation (incorporada en Maryland como Nash-Kelvinator Corporation el 4 de enero de 1937, rebautizada como American Motors el 30 de abril de 1954 y Jeep Eagle Corporation el 25 de agosto de 1988) se fusionó formalmente el 29 de marzo de 1990, y se presentó su informe anual final. en 1989
3. Flory, J. Kelly (2008). American Cars, 1946-1959: todos los modelos, año tras año . McFarland. pag. 545. ISBN 978-0-7864-5230-9..
4. "Retorno en American Motors". Fortuna . Vol. 100. 1979. págs. 66–80.
5. Matras, John (4 de abril de 2005). "Marlins y Hornets y Gremlins, Oh My: Los peculiares clásicos de AMC" . The New York Times .
6. Chad Quella. "El espíritu sigue vivo: American Motors Corporation 1954-1987" . allpar.com .
7. "Mitos AMC y motores AMC V8" . Club de autos AMC de Tampa Bay .
8. "Apuesta en el Rambler" . Tiempo . 19 de diciembre de 1955 . Consultado el 8 de febrero de 2011 .
9. "Autos: Victoria para Rambler" . Tiempo . 20 de abril de 1959 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
10. "1965-1966 Rambler Ambassador" . auto.howstuffworks.com. 23 de octubre de 2007 . Consultado el 8 de febrero de 2011 .
11. Bill Vance (17 de marzo de 2006). "Recuerdos de automovilismo: Embajador de AMC, 1965-1966" . Autos Canada . Consultado el 1 de enero de 2013 .
12. "Nuevo evangelio de American Motors" . Tiempo . 17 de junio de 1966 . Consultado el 1 de enero de 2013 .
13. "American Motors elige a Chapin como jefe como 2 hombres renuncian; Evans y Abernethy abandonan el equipo de gestión Luneburg es presidente" . The New York Times . 10 de enero de 1967. p. 53 . Consultado el 11 de enero de 2014 .
14. "Futuro de Detroit (AP) American Motors" . Gaceta Gitmo . 10 de enero de 1967. p. 8 - a través de las Bibliotecas George A. Smathers en la Universidad de Florida .
15. Foster, Patrick R. (2004). La historia de Jeep . Libros KP. pag. 165. ISBN 978-0-87349-735-0. Consultado el 27 de junio de 2015 .
16. Anuario automotriz de Ward . 41 . Informes de Ward. 1979. p. 237.
17. Hyde, Charles K. (2009). Fabricantes de automóviles independientes con historia: Nash, Hudson y American Motors . Prensa de la Universidad Estatal de Wayne. pag. 231. ISBN 978-0-8143-3446-1. Consultado el 27 de junio de 2015 .
18. "American Motors" . Mundo financiero . 149 (1): 128. Enero de 1980 . Consultado el 27 de junio de 2015 .
19. "Luchando por la supervivencia" . Tiempo . 1 de febrero de 1982 . Consultado el 27 de junio de 2015 .
20. "American Motors" . Semana Laboral: 21. 1982 . Consultado el 27 de junio de 2015 .
21. Demott, John S. (12 de marzo de 1984). "En el camino de regreso" . Tiempo . Consultado el 27 de junio de 2015 .
22. James Mateja (28 de junio de 1985). "TIPPETT DE AMC PARA DIRIGIR FIRMA DE MUEBLES PARA EL HOGAR" . Chicago Tribune .
23. "OFICIAL DE RENAULT NOMBRADO EJECUTIVO EN JEFE DE AMC" . New York Times . 29 de septiembre de 1984.
24. Jim Dunne (junio de 1986). "Dentro de Detroit" . Mecánica popular . Vol. 163 no. 8. p. 42 . Consultado el 31 de mayo de 2012 .
25. "¿Puede American Motors deshacerse de su imagen de saco triste?" . Semana comercial . 28 de abril de 1986 . Consultado el 23 de mayo de 2012 .
26. Joe Cappy (10 de junio de 2019). "¿Una fusión de iguales? Alguien tiene que estar a cargo" . Noticias de automoción .
27. "Respuesta de los estafadores" . Tiempo . 25 de enero de 1954 . Consultado el 12 de julio de 2010 .
28. James M. Flammang (1994). Crónica del automóvil estadounidense: más de 100 años de historia del automóvil . Publications International. pag. 278. ISBN 978-0-7853-0778-5. Consultado el 29 de julio de 2010 .
29. "Reloj de tiempo, 12 de octubre de 1953" . Tiempo . 12 de octubre de 1953 . Consultado el 12 de julio de 2010 .
30. "Reloj de tiempo, 7 de febrero de 1955" . Tiempo . 7 de febrero de 1955 . Consultado el 12 de julio de 2010 .
31. "Segundo mejor año" . Tiempo . 1 de agosto de 1955 . Consultado el 12 de julio de 2010 .
32. "Automóviles: fusión n . ° 3" . Tiempo . 28 de junio de 1954 . Consultado el 12 de julio de 2010 .
33. Thomas E. Bonsall (2000). Más de lo que prometieron: la historia de Studebaker . Prensa de la Universidad de Stanford. pag. 287. ISBN 978-0-8047-3586-5. Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
34. "Personal: cambios de la semana" . Tiempo . 25 de octubre de 1954 . Consultado el 12 de julio de 2010 .
35. "Automóviles: nueva entrada" . Tiempo . 22 de marzo de 1954 . Consultado el 12 de julio de 2010 .
36. "Hacer el Smart Switch para el '56" . OldCarAdvertising.com . Archivado desde el original el 10 de marzo de 2016 . Consultado el 8 de octubre de 2013 .
37. "Ha comenzado una nueva era en el automovilismo" . OldCarAdvertising.com . Archivado desde el original el 10 de marzo de 2016 . Consultado el 8 de octubre de 2013 .
38. Gerald C. Meyers; John Holusha (1986). Cuando golpea el ventilador: Manejo de las nueve crisis empresariales . Houghton Mifflin. ISBN 978-0-395-41171-1.
39. Banco de la Reserva Federal de Minneapolis. "Índice de precios al consumidor (estimación) 1800–" . Consultado el 1 de enero de 2020 .
40. "Espejo retrovisor" . AutoWorld de Ward . 1 de febrero de 2000. Archivado desde el original el 28 de julio de 2011 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
41. "Espejo retrovisor" . AutoWorld de Ward . 1 de abril de 2000. Archivado desde el original el 28 de julio de 2011 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
42. Roger Russell. "Historia de Sonotone: Tubos, electrónica de alta fidelidad, cabezales de cinta y baterías Nicad" . Historia de Sonotone Corporation . Consultado el 12 de julio de 2010 .
43. Patrick R. Foster (2013). American Motors Corporation: El ascenso y la caída del último fabricante de automóviles independiente de Estados Unidos . Libros de motor. págs. 63–65. ISBN 9780760344255. Consultado el 11 de julio de 2017 .
44. "Lo que significarán para usted las nuevas leyes de seguridad automotriz" . Ciencia popular . Vol. 190 no. 6. Junio ​​de 1967. p. 82 . Consultado el 11 de julio de 2017 .
45. "El Código de Regulaciones Federales de los Estados Unidos de América" . Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU. 1966. p. 240 . Consultado el 11 de julio de 2017 .
46. Marc Cranswick (2011). Los coches de los motores estadounidenses: una historia ilustrada . McFarland. pag. 11. ISBN 9780786485703. Consultado el 11 de julio de 2017 .
47. Auto Editors of Consumer Guide (26 de octubre de 2007). "Introducción al 1965-1967 AMC Marlin" . auto.howstuffworks . Consultado el 11 de julio de 2017 .
48. "Novedades de American Motors" . Ciencia popular . Vol. 185 no. 4. Octubre de 1964. págs. 90–91 . Consultado el 11 de julio de 2017 .
49. Llewellyn Hedgbeth. "Pisar los frenos: una historia de los frenos automotrices" . Garaje de segunda oportunidad . Consultado el 11 de julio de 2017 .
50. Flory, Jr., J. "Kelly" (2004). American Cars, 1960-1972: todos los modelos, año tras año . McFarland & Company. pag. 133. ISBN 978-0-7864-1273-0.
51. "1965-1966 Rambler Ambassador" . HowStuffWorks.com. 23 de octubre de 2007 . Consultado el 12 de julio de 2010 .
52. Damon Stetson (27 de agosto de 1961). "American Motors y UAW acuerdan compartir beneficios" . The New York Times . pag. 1 . Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
53. David R. Jones (7 de septiembre de 1964). "American Motors haciendo hincapié en el poder y el lujo" . The New York Times . pag. 6 . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
54. "Embajador: 1965-1966" . Sociedad de conservación de la historia del automóvil .
55. Vartaing G. Vartan (20 de marzo de 1964). "Rambler Chief está luchando contra 'Big 3'; Roy Abernethy dice que American empuja una dura batalla" . The New York Times . pag. 45 . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
56. David A. Jones (25 de julio de 1965). "Rambler frente a la erosión del mercado" . El New York Times . pag. F1 . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
57. "American Motors cuenta con coches de estilo elegante" . The New York Times . 22 de septiembre de 1966. p. 43 . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
58. Judith Goodstein (2004). "Padrino del híbrido" (PDF) . Ingeniería y ciencia . Instituto de Tecnología de California. LXVII (3). Archivado desde el original (PDF) el 5 de junio de 2010 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
59. "American Motors elige a Chapin como jefe como 2 hombres renuncian; Evans y Abernethy abandonan el equipo de gestión Luneburg es presidente" . The New York Times . 10 de enero de 1967. p. 53 . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
60. Paul Hofmann (11 de enero de 1967). "Una dirección más joven en Rambler Maker; Rambler Maker acentuando la juventud" . The New York Times . pag. 65 . Consultado el 8 de agosto de 2010 .
61. "Incluso los coches de AMC se vieron afectados por la locura de los vaqueros azules de la década de 1970" . ME-TV Chicago .
62. "Prueba de carretera: American Motors Matador X de Road & Track " . Marzo de 1974. Archivado desde el original el 11 de mayo de 2008 . Consultado el 13 de abril de 2017 .
63. Personal de Ward's Auto World (1 de febrero de 2000). "Espejo retrovisor" . Mundo del automóvil de Ward . Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2011 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
64. Jan P. Norbye (octubre de 1973). Los nuevos parachoques tienen una altura uniforme, soportan impactos en ángulo ” . Ciencia popular . Vol. 203 no. 4. págs. 90–91 . Consultado el 16 de enero de 2011 .
65. "1974-1978 AMC Matador" . 26 de octubre de 2007 . Consultado el 16 de enero de 2011 .
66. Michael Lamm (abril de 1974). "¡El estilo es un golpe de gracia, pero también lo es la línea del techo baja!" . Mecánica popular . Vol. 141 no. 4. págs. 98-101 . Consultado el 16 de enero de 2011 .
67. Craig Bond. "Historia del Matador Coupe 1974-1978" . Archivado desde el original el 17 de octubre de 2013 . Consultado el 16 de enero de 2011 .
68. Stauss, Ed (1988). La enciclopedia mundial de autobuses de autobuses . Publicaciones Stauss. págs. 20-22, 116-117. ISBN 978-0-9619830-0-0.
69. "Historia del fabricante de autocares - AM General" . Museo de Transporte de Ohio. 13 de agosto de 2004 . Consultado el 16 de enero de 2011 .
70. "Comprar un automóvil usado" . Finanzas personales de Kiplinger . Vol. 29 no. 1. Enero de 1975. p. 27 . Consultado el 16 de enero de 2011 .
71. Jim Dunne (octubre de 1976). "AMC para el 77" . Ciencia popular . Vol. 209 no. 4. págs. 129, 184 . Consultado el 16 de enero de 2011 .
72. Rich Ceppos (octubre de 1977). "AMC para el 78 - un V-8 para el Pacer, y ahora está Concord" . Ciencia popular . Vol. 211 no. 4. p. 98 . Consultado el 16 de enero de 2011 .
73. Thomas J. Sugrue (2004). "De Motor City a Motor Metropolis: cómo la industria del automóvil reformuló la América urbana" . Automóvil en la vida y la sociedad estadounidense . Consultado el 16 de enero de 2011 .
74. "Enlace AMC" . Tiempo . 10 de abril de 1978 . Consultado el 29 de julio de 2010 .
75. "American Motors se cuelga allí" . Tiempo . 14 de febrero de 1977 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
76. Reginald Stuart (1 de abril de 1978). "Fabricación conjunta planificada de acuerdo por AMC, Renault; distribución también cubierta" . The New York Times . pag. 27 . Consultado el 9 de agosto de 2010 .
77. "AMC para detener la construcción de autobuses de tránsito estándar" . The New York Times . 1 de junio de 1978. p. D4 . Consultado el 9 de agosto de 2010 .
78. "Retirada casi total de AMC" . Tiempo . 22 de mayo de 1978 . Consultado el 29 de julio de 2010 .
79. "Máquina de hacer dinero" . Tiempo . 18 de diciembre de 1978 . Consultado el 29 de julio de 2010 .
80. "Acento francés" . Tiempo . 22 de octubre de 1979 . Consultado el 29 de julio de 2010 .
81. "Fin del juego: Renault y Jeep" . Archivos AMX. Archivado desde el original el 25 de mayo de 2009 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
82. "Le Cimetiere des Autos Oubloees: Renault Rambler (1962–67)" (en francés). El cementerio de los coches olvidados. 4 de abril de 2007. Archivado desde el original el 22 de febrero de 2015 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
83. "Carga de AMC" . Tiempo . 19 de noviembre de 1979 . Consultado el 29 de julio de 2010 .
84. Alexander Taylor III; Christopher Redman; Barrett Seaman (8 de septiembre de 1980). "Batalla cuesta arriba de Detroit" . Tiempo . Consultado el 29 de julio de 2010 .
85. Alexander Taylor; Christopher Redman (15 de diciembre de 1980). "El camino de Detroit sigue siendo rocoso" . Tiempo . Consultado el 29 de julio de 2010 .
86. Iver Peterson (17 de diciembre de 1980). "AMC aumenta la participación de Renault; AMC-Renault Plan Set" . The New York Times . pag. D1 . Consultado el 9 de agosto de 2010 .
87. James Risen (7 de febrero de 1982). "EN (FRANCO-) AMERICAN MOTORS, PARIS TOMA EL VOLANTE" . The New York Times .
88. John S. Demott (12 de marzo de 1984). "En el camino de regreso" . Tiempo . Consultado el 20 de agosto de 2019 .
89. Derdak, Thomas, ed. (1988). Directorio internacional de la historia de la empresa, volumen 1 . St. James Press. pag. 136 . ISBN 978-0-912289-10-6.
90. The One To Watch: 1987 Renault GTA brochure, www.hemmings.com Consultado el 24 de abril de 2018
91. "1983 10 mejores coches: AMC / Renault Alliance - Una alianza construye una alianza" . Coche y Conductor . Vol. 28 no. 7. Enero de 1983. Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2010 . Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
92. Geoffrey Jones; Lina Gálvez-Muñoz (2001). "6" . Multinacionales extranjeras en Estados Unidos: gestión y desempeño . Taylor y Francis. págs. 110–112. ISBN 978-0-415-25055-9. Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
93. Stephan Sharf (1 de mayo de 1996). "Lee Iacocca como lo conocí; ciertamente fue el hombre adecuado en el momento adecuado". AutoWorld de Ward . Archivado desde el original el 28 de julio de 2011 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
94. Byron Olsen; Barney Olsen; Joseph Cabadas (2002). La fábrica de automóviles estadounidense . MotorBooks International. pag. 127. ISBN 978-0-7603-1059-5. Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
95. "Acción directa" . Encyclopædia Britannica . Encyclopædia Britannica Online. 20 de febrero de 2008 . Consultado el 14 de septiembre de 2020 .
96. John Holusha (10 de marzo de 1987). "Chrysler está comprando motores estadounidenses; el costo es de $ 1,5 mil millones" . The New York Times . Consultado el 7 de agosto de 2010 .
97. "Chrysler anuncia planes para comprar AM como subsidiaria" . Toledo Blade . (Ohio). Associated Press. 9 de marzo de 1987. p. 1.
98. "Chrysler establece acuerdo AMC" . El Boletín . (Bend, Oregón). UPI. 9 de marzo de 1987. p. A1.
99. "Chrysler planea comprar a su rival" . Eugene Register-Guard . (Oregón). (El Correo de Washington). 10 de marzo de 1987. p. 1A.
100. "Chrysler se compromete a comprar American Motors que luchan" . Estrella de la mañana de Wilmington . (Carolina del Norte). ( Servicio de noticias del New York Times ). 10 de marzo de 1987. p. 1A.
101. "Chrysler para comprar AMC enfermo" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). Associated Press. 10 de marzo de 1987. p. A1.
102. "AMC aprueba la compra de Chrysler" . Eugene Register-Guard . (Oregón). Associated Press. 6 de agosto de 1987. p. 2E.
103. "Chrysler completa adquisición de AMC de $ 1.5 mil millones" . Estrella de la mañana de Wilmington . (Carolina del Norte). ( Servicio de noticias del New York Times ). 6 de agosto de 1987. p. 6B.
104. "DaimlerChrysler: El '¿Qué pasaría si? ' " . AutoWorld de Ward . 1 de junio de 1998. Archivado desde el original el 28 de julio de 2011 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
105. James V. Higgins (12 de agosto de 2001). "Roy Chapin Jr. dominó cómo sobrevivir en la industria automotriz". Las noticias de Detroit .
106. John A. Pearce; Richard B. Robinson (1991). Área de decisión de I + D (4 ed.). Irwin. pag. 315. ISBN 978-0-256-08324-8. Consultado el 10 de marzo de 2012 .
107. Kenneth Wong (29 de julio de 2009). "Lo que PLM puede aprender de las redes sociales" . Archivado desde el original el 13 de mayo de 2016 . Consultado el 10 de marzo de 2012 .
108. Sidney Hill, Jr. (mayo de 2003). "Cómo ser un pionero de la moda: los clientes de PLM de Dassault e IBM intercambian historias desde el frente de PLM" . Newsnet del COE. Archivado desde el original el 13 de febrero de 2009 . Consultado el 10 de marzo de 2012 .
109. Mike Lawrence (1996). A a Z of Sports Cars, 1945–1990 . MotorBooks / MBI. pag. 1952. ISBN 978-1-870979-81-8. Consultado el 10 de marzo de 2012 .
110. James M. Rubenstein (2001). Fabricación y venta de automóviles: innovación y cambio en la industria automotriz de EE . UU . Prensa de la Universidad Johns Hopkins. págs. 221–222. ISBN 978-0-8018-6714-9. Consultado el 10 de marzo de 2012 .
111. William J. Abernathy (1978). El dilema de la productividad: obstáculo a la innovación en la industria del automóvil . Prensa de la Universidad Johns Hopkins. págs. 207–208. ISBN 978-0-8018-2081-6.
112. Craig M. Cagan; Jonathan Vogel (2002). Creación de productos innovadores: innovación desde la planificación del producto hasta la aprobación del programa . Prensa del Financial Times. pag. 11. ISBN 978-0-13-969694-7. Consultado el 10 de marzo de 2012 .
113. Hawke Fracassa (7 de agosto de 2001). "Roy D. Chapin Jr., ex presidente de AMC jugó para salvar a Jeep". Las noticias de Detroit .
114. Lutz 1999 , p. ^{[ página necesaria ]} .
115. Lutz 1999 , p. dieciséis.
116. Lutz , 1999 , p. 31.
117. Lutz , 1999 , p. 33.
118. Alex Taylor III (1 de abril de 2002). "Finalmente GM se ve bien" . Fortuna . Vol. 145 no. 7. págs. 69–74 . Consultado el 10 de marzo de 2012 .
119. Carlos Ghosn (2007). Cambio: Dentro del renacimiento histórico de Nissan . Crown Publishing Group . ISBN 9780307423818.
120. "Fiat dice fusión en FCA registrada en Holanda a partir del 12 de octubre" . Reuters . Londres, Reino Unido. 7 de octubre de 2014.
121. John A. Hailig. "Hacia el borde y hacia atrás: resurgimiento en los años ochenta". Automóvil trimestral . Vol. 32 no. 4. p. 104.
122. Dunne, Timothy (2 de noviembre de 2007). "¿Puede Chrysler recuperarse en China?" . Semana comercial . Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2007 . Consultado el 22 de septiembre de 2019 .
123. "Coche compacto NR. 1 de EE. UU." - a través de Flickr.
124. Bjørn Breda (20 de noviembre de 2007). "RAMBLER en Noruega" . Rambler AMC Club of Norway - a través de Google Translate.
125. "Rambler" . Coche Argentino .
126. "Historia de los Jeeps en Australia" . Jeep de Australia . Archivado desde el original el 1 de julio de 2014.
127. "Producción de ensamblajes de motor - Planta Jacobs - Turismos" . Ensambles de motor limitados.
128. Hubbert, Christopher J. (2006). "The Kelvin Home: Cleveland Heights lidera el camino hacia: 'una nueva y mejor forma de vida" . Sociedad histórica de las alturas de Cleveland . Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
129. Carolyn Allmacher. "Edificio de la sede de AMC, 14250 Plymouth Road, Detroit, Michigan" . allpar.com . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
130. David Zatz (7 de mayo de 2010). "Venta de PROC (Plymouth Road) confirmada" . allpar.com . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
131. Andrew Ganz (15 de abril de 2010). "Chrysler para vender la antigua sede de AMC" . Noticias del carril izquierdo . Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
132. JC Reindl (23 de octubre de 2015). "¿Recuerdas el Rambler ?: El sitio de American Motors se vende por $ 500" . USA Today . Prensa libre de Detroit . Consultado el 10 de septiembre de 2019 .
133. JC Reindl (4 de agosto de 2016). "El viejo cuartel general de AMC en Detroit podría enfrentar una bola de demolición" . Prensa libre de Detroit . Consultado el 10 de septiembre de 2019 .
134. Daniel Strohl (13 de marzo de 2018). "Ciudad de Detroit para intentar reconstruir la antigua sede de AMC" . Coche clásico de Hemmings . Consultado el 10 de septiembre de 2019 .
135. Nicquel Terry (5 de abril de 2018). "La comisión de Wayne Co. aprueba el intercambio de tierras por la cárcel de Gilbert" . Detroit News . Consultado el 10 de septiembre de 2019 .
136. "Edificio del Centro Americano" . Emporis . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
137. King, Jenny (1 de agosto de 1995). "Detroit: no es una cara bonita, Motor City y el sureste de Michigan ofrecen estabilidad, oportunidades de crecimiento" . Nreionline.com . Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
138. "Ficha técnica de la planta de mecanizado de Toledo" . División de fabricación de DaimlerChrysler. Archivado desde el original el 6 de junio de 2008 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
139. "Planta de montaje de Brampton (Bramalea) (fotografía)" . Blog de Challenger. Archivado desde el original el 30 de octubre de 2008 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
140. "Hoja de datos de la planta de montaje de Brampton" . Grupo Chrysler . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
141. "Esquema del proyecto de construcción de Bramalea" . EllisDon. 2008. Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2008 . Consultado el 31 de agosto de 2012 . El constructor de infraestructura completó la planta de ensamblaje de Brampton y los edificios asociados para American Motors en septiembre de 1987.
142. Joe Taschler; Rick Barrett (22 de octubre de 2010). "Fin de la línea para la planta de motores Chrysler en Kenosha" . Journal Sentinel . Consultado el 9 de mayo de 2012 .
143. Nate Martinez (1 de mayo de 2009). "Chrysler cerrará ocho plantas en 2010; quedan 10 para un crecimiento a largo plazo" . Tendencia del motor . Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
144. "Comienza la demolición en la planta de motores Chrysler en Kenosha" . Journal-Sentinel . 8 de diciembre de 2012.
145. "Conozca nuestra orgullosa historia, la sede de Windsor y las instalaciones canadienses" . DaimlerChrysler Canadá. Archivado desde el original el 15 de febrero de 2003 . Consultado el 26 de enero de 2015 .
146. Daniel L. Elliot (2010). "Early Evart" . Evart Michigan DDA y LDFA . Consultado el 15 de mayo de 2011 .
147. Industrias automotrices, volumen 153 . Chilton. 1975. p. 62.
148. Fabricante de Michigan y registro financiero, volúmenes 131-132 . Publicaciones del fabricante. 1973. p. 16 . Consultado el 26 de febrero de 2011 .
149. Beverly Graves (mayo de 1999). "Recubrimiento de plásticos en Guardian Automotive Trim" . Revista de Acabados de Productos . Consultado el 24 de febrero de 2011 .
150. Patrick Miller (diciembre de 2008). "Tocando la base: veinte años después" . Noticias MGA . Vol. 22. p. 3 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
151. Mike Davis (29 de diciembre de 2005). "Yoostabees: pistas de prueba automática" . Semana comercial . Consultado el 31 de agosto de 2009 .
152. Jim Allen (2007). Manual de rendimiento de Jeep 4x4 . MotorBooks / MBI Publishing. pag. 101. ISBN 978-0-7603-2687-9. Consultado el 15 de mayo de 2011 .
153. "Fundición de Holmes: Sarnia, Ontario" . Fundición de Holmes . Consultado el 15 de mayo de 2011 .
154. "Boletín estadounidense". La Fundición . Vol. 129. Instituto de Fundidores Británicos. 1970.
155. Glenn Stokes (noviembre de 2005). "Revestimientos de remolque de volcado utilizados en proyecto de limpieza de fundición fuera de servicio" . Ciencias e Ingeniería Ambiental . Consultado el 15 de mayo de 2011 .
156. James Arthur Ward (1995). La caída de Packard Motor Car Company . Prensa de la Universidad de Stanford. pag. 124. ISBN 978-0-8047-2457-9. Consultado el 15 de mayo de 2011 .
157. "Gestión: represión en Milwaukee" . Tiempo . 1 de diciembre de 1961 . Consultado el 15 de mayo de 2011 .
158. George Hohmann (6 de enero de 2005). "Propietarios de: Planta SC optimistas; Manteniendo estable los niveles de empleo, encontrando nuevos objetivos comerciales este año" . Charleston Daily Mail . Archivado desde el original el 6 de noviembre de 2012 . Consultado el 14 de mayo de 2017 . Hitos de la planta de South Charleston 1974: American Motors Corp. comienza a operar la planta de estampado de 922,000 pies cuadrados en South Charleston para fabricar techos, puertas, portones elevadores y otras partes para el Pacer.
159. Tim Moran (17 de octubre de 2005). "La producción de VW se disparó en Estados Unidos. Muchos problemas llevaron al cierre de la fábrica de Pensilvania del fabricante de automóviles" . Noticias de automoción . Consultado el 14 de mayo de 2017 .
160. Chris DellaMea. "Unión del cinturón de óxido del valle del río Kanawha" . Consultado el 14 de mayo de 2017 . Planta de estampado y ensamblaje estampa paneles de carrocería de acero para automóviles en South Charleston, WV.
161. Lou Phillips (2011). Automóviles: 1895-1965 . págs. 55–62. ISBN 978-1-4568-9294-4.
162. "Se formó American Motors Corporation" . Diario de comercio de automóviles . 20 (9): 108. 1 de marzo de 1916.
163. American Motors Corporation (15 de mayo de 1918). "Publicidad" . Edad sin caballos . Vol. 44 no. 4. p. 7.
164. "Registro de marca para American Motors Corporation, 190 Sierra Court B-11, Suite 103, Palmdale, California" . Tess2.uspto.gov . Consultado el 18 de febrero de 2014 .
165. "Página de inicio de American Motors Corporation" . Archivado desde el original el 13 de febrero de 2005 . Consultado el 18 de febrero de 2014 .
166. "Registro de marca por New Carco Acquisition LLC el 20 de diciembre de 2011" . Tess2.uspto.gov . Consultado el 18 de febrero de 2014 .
167. "Registro de marca por American Motors Corporation el 29 de diciembre de 1970" . Tess2.uspto.gov . Consultado el 18 de febrero de 2014 .
168. David Zatz (23 de diciembre de 2010). "Chrysler registra AMC, comerciante" . Consultado el 18 de febrero de 2014 .
169. Zuehlke, Jeffrey (2007). Coches Clásicos . Publicaciones de Lerner. pag. 18. ISBN 978-0-8225-5926-9.
170. Matthew Litwin (1 de enero de 2007). "Los 21 mejores coches de coleccionista" . Coche clásico de Hemmings . Consultado el 16 de enero de 2011 .
171. Rusty Blackwell (febrero de 2009). "Clásico coleccionable: 1968–70 AMC Javelin" . Revista de automóviles . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
172. Jack Nerad (2009). "No hace falta un centavo para comprar uno de los mejores coches de colección del mañana" . Conducir hoy . Archivado desde el original el 1 de mayo de 2012 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
173. Mays , 2006 , p. 77.
174. Mayo de 2006 , p. 37–38.
175. Mays de 2006 , págs. 39–40.
176. Jeff Koch (1 de enero de 2008). "Coleccionables de dólar por libra" . Coche clásico de Hemmings . 4 (1): 14-19 . Consultado el 16 de enero de 2011 .
177. Bruce Kunz (3 de diciembre de 2007). "1970 AMC Gremlin: primer" sub "compacto de Estados Unidos" . St. Louis Post-Dispatch . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
178. Palmeri, Christopher (23 de agosto de 2007). "La venganza de los coches nerd" . Semana comercial . Consultado el 24 de noviembre de 2010 .
179. Steve Stanford (febrero de 2009). "Concept Cars AMC - ¡El regreso de AMC! Es la historia más importante del año, y nadie la vio venir" . Revista Hot Rod . Archivado desde el original el 21 de abril de 2008 . Consultado el 13 de abril de 2017 .

Bibliografía

• Lutz, Robert A. (1999). Tripas: Las siete leyes de los negocios que hicieron de Chrysler la compañía automotriz más popular del mundo . John Wiley e hijos. ISBN 978-0-471-35765-0.
• Mays, James C. (2006). La guía inteligente para comprar autos de colección en una subasta . Publicaciones Indy-Tech. ISBN 978-0-7906-1322-2.

Lectura adicional

• Conde, John A. (1987). El álbum de la familia American Motors . American Motors Corporation. OCLC  3185581 .
• Derdak, Thomas, ed. (1988). Directorio internacional de la historia de la empresa, volumen 1 . St. James Press. ISBN 978-0-912289-10-6.
• Foster, Patrick (2004). Automóviles AMC: 1954-1987, una historia ilustrada . Motorbooks International. ISBN 978-1-58388-112-5.
• Foster, Patrick (1993). El último independiente . Motorbooks International. ISBN 978-0-87341-240-7.
• Foster, Patrick (1996). La historia metropolitana . Publicaciones Krause. ISBN 978-0-87341-459-3.
• Foster, Patrick (1998). El cuaderno de bocetos de Nash Styling . Olde Milford Press. ISBN 978-0-9662019-0-1.
• Gunnell, John, ed. (1987). El catálogo estándar de automóviles estadounidenses 1946–1975 . Publicaciones Krause. ISBN 978-0-87341-096-0.
• Gunnell, John, ed. (1993). El catálogo estándar de motores estadounidenses 1902-1987 . Publicaciones Krause. ISBN 978-0-87341-232-2.
• Mann, Jim (1997). Beijing Jeep: un estudio de caso de empresas occidentales en China . Perseus Publishing. ISBN 978-0-8133-3327-4.
• Mays, James C. (2001). Rambler Canada: La pequeña empresa que pudo . Publicaciones Syam. ISBN 978-0-9685864-7-1.
• Mitchell, Larry (1994). Guía para compradores de AMC . Motorbooks International. ISBN 978-0-87938-891-1.
• Swygert, Francis G. (1992). The Compact Chronicles: una historia completa de American Motors Corporation 1954-1987 (con información sobre restauración) . Editorial de sistemas FARNA.
• Swygert, Francis G. American Motors Cars Magazine (anteriormente publicada como "American Independent Magazine") . Editorial de sistemas FARNA.
• Zinn, Chris L. (2002). Archivo fotográfico AMX: del concepto a la realidad . Iconographix. ISBN 978-1-58388-062-3.

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con American Motors Corporation .

• Asociación Estadounidense de Propietarios de Motores
• El AMC Rambler Club
• IMCDB: vehículos AMC en películas y programas de televisión
• Coches AMC en Curlie

vtmiCronología del automóvil de carretera de American Motors Corporation (AMC), mercado de los Estados Unidos, 1954-1987 Eagle  »
Escribe	1950						1960										1970										Los ochenta
	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7
Coche subcompacto	Metropolitano																									LeCar					Bis
																	Duendecillo									Espíritu
Auto compacto	Excursionista				Rambler americano												Avispón								Concordia
	Chorro																					El que marca el paso								Alianza
Coche mediano			Seis y V8		Seis			Clásico						Rebelde				Matador										18i / carro deportivo						Medallón
				Rebelde								Aguja									Matador Coupe
Coche de tamaño completo	Embajador de Nash				Embajador
	Hudson Hornet
	Avispa de Hudson
Coche deportivo / Roadster	NUEVA HAMPSHIRE														AMX											AMX				Fuego				GTA
	Italia														Jabalina
Utilidad cruzada v.																											Águila
SUV																	ver la línea de tiempo temprana de los modelos Jeep										ver la cronología tardía de los modelos Jeep
Vehículos militares						Mighty Mite												AM General
Vehículos vendidos bajo la marca Renault en fondo dorado