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Planeador Gimli
Gimli glider.JPG
Vuelo 143 después de aterrizar en Gimli, Manitoba
Accidente
Fecha23 de julio de 1983
ResumenAgotamiento de combustible debido a error de repostaje
SitioAterrizaje de emergencia en el
aeropuerto de Gimli Industrial Park , Gimli, Manitoba
50 ° 37′44 ″ N 97 ° 02′38 ″ W / 50,62889 ° N 97,04389 ° W / 50,62889; -97.04389 Coordenadas : 50 ° 37′44 ″ N 97 ° 02′38 ″ W  / 50,62889 ° N 97,04389 ° W / 50,62889; -97.04389
Aeronave
Tipo de aeronaveBoeing 767-233
OperadorAir Canada
Vuelo IATA No.AC143
Vuelo de la OACI No.ACA143
Señal de llamadaAIR CANADÁ 143
RegistroC-GAUN
Origen del vueloAeropuerto internacional de Montreal-Dorval
EscalaAeropuerto internacional Ottawa Macdonald – Cartier
DestinoAeropuerto internacional de Edmonton
Ocupantes69
Pasajeros61
Tripulación8
Muertes0
Lesiones10
Supervivientes69
El avión Gimli Glider en rodaje en el Aeropuerto Internacional de San Francisco en 1985

El vuelo 143 de Air Canada fue un vuelo de pasajeros nacional programado canadiense entre Montreal y Edmonton que se quedó sin combustible el 23 de julio de 1983, a una altitud de 41.000 pies (12.500 m), a la mitad del vuelo. La tripulación de vuelo con éxito se deslizó el Boeing 767 a un aterrizaje de emergencia en una antigua base de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gimli, Manitoba que había sido convertida en un circuito de carreras. [1] [2] [3] [4] [5] Este inusual incidente de aviación le valió a la aeronave el apodo de " Planeador Gimli ".[6] El accidente comúnmente se atribuye a confundir libras con kilogramos, lo que resultó en que la aeronave transportara solo el 45% de su carga de combustible requerida. [6] [7] Sin embargo, el error de las unidades fue el último de una serie de fallas que se alinearon en un modelo de queso suizo para causar el accidente. [8]

El Boeing 767 tenía un Sistema de Indicación de Cantidad de Combustible (FQIS) con dos canales redundantes, pero una falla de diseño hizo que fallara si solo fallaba un canal. Esto provocó una tasa de fallos mucho mayor de lo esperado. El FQIS de la aeronave había fallado, y el único FQIS de repuesto de Air Canada también había fallado. Un técnico aplicó una solución temporal al FQIS de la aeronave y registró la reparación, pero otro técnico entendió mal la entrada del libro de registro y deshizo la reparación. Es posible que el Boeing 767 no se vuele con medidores de combustible inoperantes, pero una falta de comunicación llevó a la tripulación de vuelo a volar usando solo una varilla de goteo.medición de los tanques de combustible. La tripulación necesitaba ingresar la cantidad de combustible en la computadora de vuelo en kilogramos, pero por error hicieron el cálculo con la densidad del combustible de avión en libras / litro. La aeronave se quedó sin combustible a medio camino de Edmonton, donde el personal de mantenimiento de Air Canada estaba esperando para instalar un FQIS en funcionamiento que habían pedido prestado a otra aerolínea. [9]

La Junta de Investigación encontró fallas en los procedimientos, la capacitación y los manuales de Air Canada. Recomendó la adopción de procedimientos de repostaje y otras medidas de seguridad que ya estaban siendo utilizadas por las aerolíneas estadounidenses y europeas. La Junta también recomendó la conversión inmediata de todos los aviones de Air Canada de unidades imperiales a unidades métricas , ya que una flota mixta era más peligroso que un todo-imperial o una flota-métrica. [9]

Historia [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

El 22 de julio de 1983, Air Canada Boeing 767 C-GAUN, [10] se sometió a controles de rutina en Edmonton . El técnico encontró un sistema de indicación de cantidad de combustible defectuoso, por lo que desactivó el canal defectuoso e hizo una entrada en el libro de registro. A la mañana siguiente, se informó al capitán John Weir y al copiloto, el capitán Donald Johnson, sobre el problema. Dado que el FQIS estaba operando en un solo canal, se tomó una lectura de la varilla de goteo para obtener una segunda medición de la cantidad de combustible. Weir convirtió la lectura de la varilla de goteo de centímetros a litros a kilogramos y descubrió que estaba de acuerdo con el FQIS. El avión voló a Toronto y luego a Montreal sin incidentes. [9]

En Montreal, el capitán Bob Pearson y el primer oficial Maurice Quintal se hicieron cargo del avión para el vuelo 143 a Ottawa y Edmonton. Durante la entrega, Weir le dijo a Pearson que había un problema con el FQIS, y Pearson decidió cargar suficiente combustible para volar a Edmonton sin repostar en Ottawa. Mientras tanto, un técnico de aviónica había entrado en la cabina y había leído el libro de registro. Mientras esperaba el camión de combustible, habilitó el canal defectuoso y realizó una autoprueba FQIS. Distraído por la llegada del camión de combustible, abandonó el canal habilitado luego de que el FQIS fallara en la autocomprobación. Pearson entró en la cabina y encontró el FQIS en blanco, como esperaba. [9]

Después de tomar una medida con varilla de goteo , Pearson convirtió la lectura de centímetros a litros a kilogramos. Sin embargo, hizo su cálculo con la densidad del combustible para aviones en libras / litro en lugar de kilogramos / litro. Dado que el FQIS no estaba operativo, ingresó la lectura en la computadora de gestión de vuelo (FMC), que registró la cantidad de combustible restante en kilogramos. El avión voló a Ottawa sin incidentes, donde se tomó otra medida de goteo y se convirtió utilizando la densidad en libras / litro. Dado que el avión parecía tener suficiente combustible para llegar a Edmonton, no se cargó combustible en Ottawa. [9] [11]

Quedarse sin combustible [ editar ]

Mientras el vuelo 143 navegaba sobre Red Lake, Ontario a 41.000 pies (12.500 m) poco después de las 8 pm CDT , [1] sonó el sistema de advertencia de cabina de la aeronave, indicando un problema de presión de combustible en el lado izquierdo de la aeronave. Suponiendo que una bomba de combustible había fallado, los pilotos apagaron la alarma, [12] sabiendo que el motor podría alimentarse por gravedad en vuelo nivelado. Unos segundos más tarde, la alarma de presión de combustible también sonó para el motor derecho. Esto llevó a los pilotos a desviarse a Winnipeg .

En cuestión de segundos, el motor izquierdo falló y los pilotos comenzaron a prepararse para un aterrizaje de un solo motor. Mientras comunicaban sus intenciones a los controladores en Winnipeg e intentaban reiniciar el motor izquierdo, el sistema de advertencia de la cabina volvió a sonar con el sonido de "todos los motores apagados", un agudo "bong" que nadie en la cabina recordaba haber escuchado antes. [12] Segundos más tarde, el motor del lado derecho también se detuvo y el 767 perdió toda la potencia. Volar con todos los motores apagados era algo que nunca se esperaba que ocurriera, por lo que nunca se había cubierto en el entrenamiento. [13]

El 767 fue uno de los primeros aviones en incluir un sistema de instrumentos de vuelo electrónico , que funcionaba con la electricidad generada por los motores a reacción del avión. Con ambos motores parados, el sistema se apagó y la mayoría de las pantallas se quedaron en blanco, dejando solo unos pocos instrumentos básicos de vuelo de emergencia alimentados por baterías. Si bien estos proporcionaron información suficiente para aterrizar la aeronave, los instrumentos de respaldo no incluían un indicador de velocidad vertical que pudiera usarse para determinar qué tan lejos podría planear la aeronave.

En el Boeing 767, las superficies de control son tan grandes que los pilotos no pueden moverlas solo con la fuerza muscular. En cambio, se utilizan sistemas hidráulicos para multiplicar las fuerzas aplicadas por los pilotos. Dado que los motores suministran energía a los sistemas hidráulicos, la aeronave se diseñó con una turbina de aire ram, un generador de respaldo que sale de un compartimiento y convierte el aire que pasa por el avión en un movimiento de rotación. Existen numerosos diseños de turbinas de aire ram. La versión del B767 se asemeja a una hélice de dos palas de tamaño similar a la de un avión ultraligero y acciona directamente una bomba hidráulica. Cuando los pilotos de Gimli realizaron una maniobra de deslizamiento lateral parcial (deslizamiento hacia adelante) para reducir la altitud antes del aterrizaje, el flujo de aire interrumpido que pasaba por la turbina de aire del pistón también significó una disminución en la potencia hidráulica disponible, y se sorprendieron al encontrar la aeronave lenta para responder al enderezar después del deslizamiento hacia adelante.

Aterrizando en Gimli [ editar ]

De acuerdo con su desvío planeado a Winnipeg, los pilotos ya estaban descendiendo a través de 35.000 pies (10.700 m) [14] cuando el segundo motor se apagó. Inmediatamente buscaron en su lista de verificación de emergencia la sección sobre volar la aeronave con ambos motores apagados, solo para descubrir que no existía tal sección. [12] El capitán Pearson era un piloto de planeadores experimentado, por lo que estaba familiarizado con las técnicas de vuelo que casi nunca se usaban en vuelos comerciales. Para tener el alcance máximo y, por lo tanto, la mayor variedad de posibles lugares de aterrizaje, necesitaba volar el 767 con el planeo óptimo.velocidad. Haciendo su mejor conjetura en cuanto a esta velocidad para el 767, voló el avión a 220 nudos (410 km / h; 250 mph). El primer oficial Maurice Quintal comenzó a calcular si podrían llegar a Winnipeg. Usó la altitud de uno de los instrumentos mecánicos de respaldo, mientras que la distancia recorrida fue proporcionada por los controladores de tráfico aéreo en Winnipeg, medida por el eco del radar de la aeronave observado en Winnipeg. En 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) la aeronave perdió 5,000 pies (1,500 m), dando una relación de planeo de aproximadamente 12: 1 (los planeadores dedicados alcanzan proporciones de 50: 1 a 70: 1). [15]

En este punto, Quintal propuso aterrizar en la antigua Estación Gimli de la RCAF , una base aérea cerrada donde una vez sirvió como piloto de la Real Fuerza Aérea Canadiense . Sin que Quintal ni el controlador de tráfico aéreo lo supieran, una parte de las instalaciones se había convertido en un complejo de pistas de carreras, ahora conocido como Gimli Motorsports Park . [16] Se incluye un circuito de carreras, un kart pista, y una competencia de aceleración . A Canadian Automobile Sport Clubs-La carrera de autos deportivos autorizada organizada por el Winnipeg Sports Car Club estaba en marcha en el momento del incidente y el área alrededor de la pista desmantelada estaba llena de autos y caravanas. Parte de la pista desmantelada se estaba utilizando para organizar la carrera. [17]

Sin energía principal, los pilotos utilizaron una caída por gravedad , que permite que la gravedad baje el tren de aterrizaje y lo bloquee en su lugar. El tren principal se bloqueó en su posición, pero la rueda de morro no; esto más tarde resultó ser ventajoso. A medida que la aeronave reducía la velocidad en la aproximación al aterrizaje, la potencia reducida generada por la turbina de aire ram hizo que la aeronave fuera cada vez más difícil de controlar.

A medida que el avión se acercaba a la pista, se hizo evidente que la aeronave se acercaba demasiado alto y rápido, lo que aumentaba la probabilidad de que el 767 se saliera de la pista antes de que pudiera ser detenido. La falta de presión hidráulica impidió la extensión de flaps / slat que, en condiciones normales de aterrizaje, habrían reducido la velocidad de pérdida de la aeronave y aumentado el coeficiente de sustentación de las alas para permitir que el avión se desacelerara para un aterrizaje seguro. Los pilotos consideraron brevemente un giro de 360 ​​grados para reducir la velocidad y la altitud, pero decidieron que no tenían suficiente altitud para la maniobra. Pearson decidió ejecutar un deslizamiento lateralpara aumentar la resistencia y perder altitud. Esta maniobra, que se realiza "cruzando los mandos" (aplicando timón en un sentido y alerones en el otro) se utiliza habitualmente en planeadores y avionetas para descender más rápidamente sin aumentar la velocidad de avance, pero prácticamente nunca se ejecuta en grandes aviones de pasajeros. fuera de circunstancias raras como las de este vuelo.

Para complicar aún más las cosas, el hecho de que con ambos motores apagados, el avión prácticamente no hizo ruido durante su aproximación. Por lo tanto, la gente en tierra no recibió una advertencia previa del aterrizaje improvisado y tuvo poco tiempo para huir. Cuando el avión se acercaba a la pista desmantelada, los pilotos notaron que había dos niños en bicicleta a menos de 300 m (1,000 pies) del punto de impacto proyectado. El capitán Pearson comentaría más tarde que los chicos estaban tan cerca que pudo ver la expresión de puro terror en sus rostros cuando se dieron cuenta de que un gran avión cargado de pasajeros se acercaba a ellos. A pesar de que el 767-200 solo se clasificó como un avión de pasajeros de tamaño mediano [ cita requerida ] , todavía pesaba aproximadamente 80 toneladas sin pasajeros ni combustible.

Dos factores ayudaron a evitar el desastre: la falla del tren de aterrizaje delantero para bloquearse en su posición durante la caída por gravedad y la presencia de una barandilla que se había instalado a lo largo del centro de la pista reutilizada para facilitar su uso como pista de carreras de arrastre.. Tan pronto como las ruedas tocaron la pista, Pearson frenó con fuerza, patinó y rápidamente explotó dos de los neumáticos de la aeronave. La rueda de morro desbloqueada colapsó y fue forzada a regresar a su pozo, causando que el morro de la aeronave golpeara, rebotara y luego raspara el suelo. Esta fricción adicional ayudó a desacelerar el avión y evitó que se estrellara contra la multitud que rodeaba la pista. Después de que el avión aterrizó, el morro comenzó a raspar a lo largo de la barandilla en el centro de la pista de carreras, creando una resistencia adicional por fricción que contribuyó a la desaceleración del avión; Pearson aplicó el freno derecho adicional, lo que provocó que el tren de aterrizaje principal se montara a horcajadas sobre la barandilla. El vuelo 143 de Air Canada se detuvo por última vez en tierra 17 minutos después de quedarse sin combustible. [18]

No hubo heridos graves entre los 61 pasajeros ni entre las personas en tierra. Como el morro de la aeronave se derrumbó en el suelo, su cola se elevó y hubo algunas heridas leves cuando los pasajeros salieron de la aeronave a través de los toboganes traseros , que no eran lo suficientemente largos para acomodar suficientemente el aumento de altura. Un pequeño incendio en el área de la nariz fue extinguido por corredores y trabajadores del campo equipados con extintores portátiles. [19]

Investigación [ editar ]

La Junta de seguridad de la aviación de Canadá (predecesora de la moderna Junta de seguridad del transporte de Canadá ) informó que la dirección de Air Canada era responsable de las "deficiencias corporativas y de equipos". Su informe elogió a las tripulaciones de vuelo y de cabina por su "profesionalismo y habilidad". Señaló que Air Canada "se olvidó de asignar clara y específicamente la responsabilidad de calcular la carga de combustible en una situación anormal". [13]Además, descubrió que la aerolínea no había reasignado la tarea de verificar la carga de combustible (que había sido responsabilidad del ingeniero de vuelo en aeronaves más antiguas con una tripulación de tres). La junta de seguridad también dijo que Air Canada necesitaba mantener más repuestos, incluidos los reemplazos para el indicador de cantidad de combustible defectuoso, en su inventario de mantenimiento, así como brindar una capacitación mejor y más completa sobre el sistema métrico a sus pilotos y personal de abastecimiento de combustible. El informe final de la investigación se publicó en abril de 1985. [9]

Sistema de indicación de cantidad de combustible [ editar ]

La cantidad de combustible en los tanques de un Boeing 767 se calcula mediante el Sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) y se muestra en la cabina. El FQIS de la aeronave era un canal de doble procesador, cada uno calculando de forma independiente la carga de combustible y comprobando con el otro. En el caso de que uno fallara, el otro aún podría operar solo, pero en ese caso, se requirió que la cantidad indicada se verificara con una medición de flotador antes de la salida. En caso de que fallaran ambos canales, no habría pantalla de combustible en la cabina, y la aeronave se consideraría no reparable y no autorizada para volar.

Debido a que se habían encontrado inconsistencias con el FQIS en otros 767, Boeing había emitido un boletín de servicio para la verificación de rutina de este sistema. Un ingeniero en Edmonton lo hizo debidamente cuando el avión llegó de Toronto después de un vuelo sin problemas el día anterior al incidente. Al realizar esta verificación, el FQIS falló y los indicadores de combustible de la cabina se pusieron en blanco. El ingeniero se había encontrado con el mismo problema a principios de mes cuando este mismo avión llegó de Toronto con una falla del FQIS. Descubrió entonces que la desactivación del segundo canal tirando del disyuntor en la cabina restablecía los indicadores de combustible al estado de funcionamiento, aunque solo funcionaba el canal FQIS único. En ausencia de repuestos, simplemente repitió esta solución temporal tirando y etiquetando el disyuntor.

Se hizo un registro de todas las acciones y hallazgos en el registro de mantenimiento, incluida la entrada; "REVISIÓN DE SERVICIO - CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ENCONTRADA EN BLANCO INDIVIDUAL - CANTIDAD DE COMBUSTIBLE # 2 C / B TIRADO Y ETIQUETADO ...". [20] Esto informa que los indicadores de combustible estaban en blanco y que el segundo canal del FQIS estaba deshabilitado, pero no aclara que este último solucionó el primero.

El día del incidente, el avión voló de Edmonton a Montreal. Antes de la salida, el ingeniero informó al piloto del problema y confirmó que los tanques tendrían que ser verificados con un flotador. En un malentendido, el piloto creyó que la aeronave había volado con la falla desde Toronto la tarde anterior. El vuelo a Montreal se desarrolló sin incidentes con los indicadores de combustible funcionando correctamente en el canal único.

Al llegar a Montreal, hubo un cambio de tripulación para el vuelo de regreso a Edmonton. El piloto saliente informó al Capitán Pearson y al Primer Oficial Quintal del problema con el FQIS y les transmitió su creencia errónea de que la aeronave había volado el día anterior con este problema. En otro malentendido, el capitán Pearson creyó que también le habían dicho que el FQIS había estado completamente inservible desde entonces.

Mientras se preparaba la aeronave para su regreso a Edmonton, un trabajador de mantenimiento decidió investigar el problema con el FQIS defectuoso. Para probar el sistema, volvió a habilitar el segundo canal, momento en el que los indicadores de combustible en la cabina se quedaron en blanco. Sin embargo, antes de que pudiera inhabilitar el segundo canal nuevamente, lo llamaron para que realizara una medición con flotador del combustible que quedaba en los tanques, dejando el disyuntor etiquetado (que enmascaraba el hecho de que ya no se tiraba). El FQIS ahora estaba completamente inservible y los indicadores de combustible estaban en blanco.

Al entrar en la cabina, el capitán Pearson vio lo que esperaba ver: indicadores de combustible en blanco y un disyuntor etiquetado . Pearson consultó la lista maestra de equipo mínimo (MMEL), que indicaba que la aeronave no era legal para volar con medidores de combustible en blanco, pero debido a un malentendido, Pearson creía que era seguro volar si la cantidad de combustible se confirmaba con varas de medir. [21]

El 767 era todavía un avión muy nuevo, habiendo realizado su primer vuelo en septiembre de 1981. C-GAUN era el 47º Boeing 767 de la línea de producción y había sido entregado a Air Canada menos de cuatro meses antes. [22] En ese período se habían realizado 55 cambios en la MMEL y algunas páginas estaban en blanco a la espera de que se desarrollaran los procedimientos.

Debido a esta falta de fiabilidad, se había convertido en una práctica que el personal de mantenimiento autorizara los vuelos. Para agregar a sus propios conceptos erróneos sobre la condición en la que la aeronave había estado volando desde el día anterior, reforzados por lo que vio en la cabina, Pearson ahora tenía un registro de mantenimiento firmado, que se había convertido habitualmente en el preferido sobre el MMEL.

Error de cálculo durante el repostaje [ editar ]

En aviones más antiguos que volaban con una tripulación de tres personas, el ingeniero de vuelo llevaba un registro de combustible y supervisaba el repostaje. El Boeing 767 pertenecía a una nueva generación de aviones que volaba solo con un piloto y un copiloto, pero Air Canada no había asignado claramente la responsabilidad de supervisar el abastecimiento de combustible. [9] : 64–65 El día del accidente, dos técnicos y dos pilotos trabajaron en el cálculo en Montreal. Un técnico se detuvo después de descubrir que no estaba progresando. Otro técnico estaba usando un papel que tenía en el bolsillo y se detuvo cuando se quedó sin espacio. El primer oficial Quintal hizo el cálculo a mano y el capitán Pearson verificó la aritmética con su regla de cálculo Jeppesen . [9]: 40–41

Dado que el FQIS no funcionaba, el capitán Pearson decidió cargar suficiente combustible para llegar a Edmonton sin repostar en Ottawa. [9] : 26 El plan de vuelo mostró que se requerían 22,300 kilogramos (49,200 lb) de combustible para el vuelo de Montreal a Ottawa a Edmonton. Un control con varilla de goteo encontró que ya había 7,682 litros (1,690 gal imp; 2,029 gal EE.UU.) de combustible en los tanques. Para calcular la cantidad de combustible que debía consumir el avión, necesitaba convertir el volumen (litros) en masa (kilogramos), restar esa cifra de 22,300 kg y convertir el resultado de nuevo en volumen. [9] : 41 La densidad en unidades métricas era 0,803 kg / L, por lo que el cálculo correcto habría sido:

7,682 litros × 0,803 kg / L = 6,169 kg = masa de combustible ya a bordo
22,300 kg - 6,169 kg = 16,131 kg = masa de combustible adicional requerida, o
16,131 kg ÷ (0,803 kg / L) = 20,088 litros = volumen de combustible adicional requerido

En el momento del incidente, el sector de la aviación de Canadá estaba en proceso de conversión de unidades imperiales al sistema métrico . Como parte de este proceso, los nuevos 767 adquiridos por Air Canada fueron los primeros en ser calibrados para unidades métricas. [9] : 63–64 El abastecedor de combustible informó que la densidad del combustible para aviones en ese momento era 1,77, que estaba en libras / litro desde que otros aviones de Air Canada usaban libras. Tanto Pearson como Quintal utilizaron la densidad del combustible para aviones en lb / L sin convertir a kg / L: [9] : 40–41

7,682 litros × 1,77 lb / L = 13,597 lb = malinterpretado como kilogramos de combustible ya a bordo
22,300 kg - 13,597 kg = 8,703 kg = masa incorrecta de combustible adicional requerido
8.703 kg ÷ (1.77 lb / L) = 4.917 L · kg / lb = malinterpretado como litros de combustible adicional requerido

En lugar de tomar los 20.088 litros de combustible adicional que necesitaban, solo tomaron 4.917 litros. El uso del factor de conversión incorrecto llevó a una carga total de combustible de solo 22,300 libras (10,100 kg) en lugar de los 22,300 kilogramos que se necesitaban. Esto fue aproximadamente la mitad de la cantidad necesaria para llegar a su destino. [23]

La computadora de gestión de vuelo (FMC) mide el consumo de combustible, lo que permite a la tripulación realizar un seguimiento del combustible quemado a medida que avanza el vuelo. Normalmente, el FQIS lo actualiza automáticamente, pero la cantidad de combustible también se puede ingresar manualmente. Debido a que el FMC se reiniciaría durante la escala en Ottawa, el capitán hizo que los tanques de combustible volvieran a medirse con la varilla de goteo . Había 11.430 litros de combustible en los tanques y el combustible dio una densidad de 1,78. Repitiendo el mismo error, el Capitán Pearson determinó que tenía 20,400 kg (45,000 lb) de combustible e ingresó este número en el FMC. Sin embargo, en realidad solo tenía 9.250 kg (20.400 lb) de combustible. [9] : 42–43

El vuelo anterior de Edmonton a Montreal había evitado el error. El abastecedor de combustible en Edmonton conocía la densidad del combustible para aviones en kg / L, y calculó la cantidad correcta de litros para bombear a los tanques. Declaró que era una "práctica habitual suya" hacer esos cálculos. Cuando se completó el repostaje, los capitanes Weir y Johnson comprobaron las cifras. El capitán conocía "por experiencia previa" la densidad del combustible para aviones en kg / L. También tenía un FQIS en funcionamiento, que coincidía con sus cálculos. [9] : 43–44

Consecuencias [ editar ]

Tras la investigación interna de Air Canada, el capitán Pearson fue degradado durante seis meses y el primer oficial Quintal fue suspendido durante dos semanas por permitir que ocurriera el incidente. También fueron suspendidos tres trabajadores de mantenimiento. [24] En 1985, los pilotos recibieron el primer Diploma de Aeronáutica Internacional de la Fédération Aéronautique Internationale de Aeronáutica Sobresaliente. [25] Varios intentos de otras tripulaciones a las que se les dieron las mismas circunstancias en un simulador en Vancouver resultaron en accidentes. [26] Quintal fue ascendido a capitán en 1989. [27] Pearson permaneció en Air Canada durante diez años y luego pasó a volar para Asiana Airlines ; se jubiló en 1995. [11]Maurice Quintal murió a la edad de 68 años el 24 de septiembre de 2015 en Saint-Donat, Quebec . [28]

La aeronave fue reparada temporalmente en Gimli y voló dos días después para ser reparada por completo en una base de mantenimiento en Winnipeg . Después de la reparación completa, la aeronave se volvió a poner en servicio con Air Canada. Luego de una apelación exitosa contra sus suspensiones, Pearson y Quintal fueron asignados como miembros de la tripulación a bordo de otro vuelo de Air Canada.

Cuatro años después del incidente, Canada Post emitió un sello postal en conmemoración de Air Canada. [29] La imagen del sello mostraba un Boeing 767 como planeador, sin motores. La comparación con fotografías de un 767 desde un punto de vista similar muestra que los motores habrían sido visibles si hubieran estado presentes.

La película para televisión de 1995 Falling from the Sky: Flight 174 se basa libremente en este evento.

La serie de televisión Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday cubrió el incidente en un episodio de 2008 titulado "Gimli Glider". El episodio contó con entrevistas con sobrevivientes, incluidos Pearson y Quintal, y una recreación dramática del vuelo. [30]

Jubilación [ editar ]

C-GAUN estacionado en el aeropuerto y puerto espacial de Mojave en febrero de 2008 ( posteriormente se eliminó la librea de Air Canada de C-GAUN )

Después de casi 25 años de servicio, C-GAUN realizó su último vuelo fiscal el 1 de enero de 2008. El 24 de enero de 2008, el Gimli Glider realizó su último viaje, AC7067, desde Montreal Trudeau al Aeropuerto Internacional de Tucson antes de volar a su retiro en el desierto de Mojave en California. [27]

El vuelo AC7067 fue capitaneado por Jean-Marc Bélanger, exjefe de la Asociación de Pilotos de Air Canada , mientras que los capitanes Robert Pearson y Maurice Quintal estaban a bordo para supervisar el vuelo desde Montreal al aeropuerto Mojave de California . También a bordo se encontraban tres de los seis auxiliares de vuelo que estaban en el vuelo 143. [12] [27]

El 23 de julio de 2008, el 25 aniversario del incidente, los pilotos Pearson y Quintal se celebraron en un desfile en Gimli, y se dedicó un mural para conmemorar el aterrizaje. [31]

En abril de 2013, el Gimli Glider fue puesto a la venta en una subasta por una empresa llamada Collectable Cars, [11] con un precio estimado de 2,75 a 3 millones de dólares canadienses . [32] Sin embargo, la licitación sólo alcanzó los 425 000 dólares canadienses y el lote no se vendió. [33]

Según un sitio web dedicado a salvar la aeronave, el planeador Gimli fue desechado a principios de 2014. Partes de la piel del fuselaje de metal se convirtieron en 10,000 etiquetas de equipaje numeradas secuencialmente y se ofrecen a la venta por una compañía de California, MotoArt, bajo el nombre del producto. "PLANETAS". [34]

En junio de 2017, se inauguró una exposición permanente del museo del evento en Gimli. La exhibición incluye un simulador de vuelo de cabina de piloto y también vende recuerdos del evento. [35]

Ver también [ editar ]

  • Vuelo 6316 de Korean Air Cargo
  • Vuelo 236 de Air Transat
  • Vuelo 961 de Ethiopian Airlines
  • Vuelo 3378 de Hapag-Lloyd
  • Vuelo 110 de TACA
  • Vuelo 178 de Ural Airlines
  • Vuelo 1549 de US Airways
  • Vuelo 780 de Cathay Pacific
  • Vuelo 38 de British Airways
  • Lista de vuelos de aerolíneas que requirieron vuelo sin motor
  • Mars Climate Orbiter , que se perdió debido a un error de navegación cuando un subcontratista usó las unidades habituales de EE. UU. (Libras-segundos) en lugar de las unidades métricas (newton-segundos) según lo especificado por la NASA.

Referencias [ editar ]

  1. ^ a b "Motores hambrientos de combustible culpados por el aterrizaje forzoso del jet de Ottawa" . Ciudadano de Ottawa . personal y servicios de noticias. 25 de julio de 1983. p. 1.
  2. ^ "Jetliner se desliza hacia abajo en la pista de carreras" . Calgary Herald . Prensa canadiense. 25 de julio de 1983. p. A1.
  3. ^ "Problema de combustible acusado de forzar el jet hacia abajo en la franja de carreras de coches" . El puesto de líder . (Regina, Saskatchewan). Prensa canadiense. 25 de julio de 1983. p. A1.
  4. ^ "Avión de Air Canada aterriza en pista de aterrizaje abandonada" . Toledo Blade . (Ohio). Associated Press. 25 de julio de 1983. p. 2.
  5. ^ "Emergencia del nuevo jet atribuida al sistema de combustible" . Prensa de Pittsburgh . UPI. 25 de julio de 1983. p. a1.
  6. ↑ a b Witkin, Richard (30 de julio de 1983). "El combustible de Jet se agotó después de errores de conversión métrica" . The New York Times . Consultado el 21 de agosto de 2007 . Air Canada dijo ayer que su avión Boeing 767 se quedó sin combustible en pleno vuelo la semana pasada debido a dos errores al calcular la cantidad de combustible que se requeriría para el viaje porque el 767 fue el primer avión de la aerolínea en utilizar medidas métricas. Después de que ambos motores perdieron potencia, los pilotos hicieron lo que ahora se cree que es el primer aterrizaje exitoso de emergencia de un avión comercial.
  7. ^ "Grandes errores de cálculo" . BBC News . BBC. 22 de mayo de 2014 . Consultado el 8 de enero de 2016 .
  8. ^ Klein, Gary A. (2011). Farolas y sombras: buscando las claves para la toma de decisiones adaptativa . Cambridge, Mass .: MIT Press. pag. 105. ISBN 9780262258340.
  9. ↑ a b c d e f g h i j k l m n George H. Lockwood, Comisionado (abril de 1985). "Informe final de la Junta de Investigación que investiga las circunstancias de un accidente que involucró a la aeronave C-GAUN Boeing 767 de Air Canada que efectuó un aterrizaje de emergencia en Gimli, Manitoba, el día 23 de julio de 1983" (PDF) . Gobierno de Canadá . Gobierno de Canadá . Consultado el 9 de enero de 2016 .
  10. ^ "Registro de aeronaves civiles canadienses (C-GAUN)" . Transport Canada .
  11. ↑ a b c Deveau, Scott (14 de abril de 2015). " El piloto de ' Gimli Glider' recuerda el heroico aterrizaje de Air Canada 767 cuando el famoso avión se puso a la venta" . Correo Nacional . Toronto, Ontario, Canadá . Consultado el 9 de enero de 2016 .
  12. ↑ a b c d Nelson, Wade H. (octubre de 1997). "El planeador de Gimli" . WadeNelson.com (Publicado originalmente en Soaring Magazine) . Consultado el 9 de noviembre de 2013 .
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Lectura adicional [ editar ]

  • Emergencia, crisis en la cubierta de vuelo , Stanley Stewart, Airlife Publishing Ltd., 1992, ISBN 1-85310-348-9 
  • Caída libre: de 41.000 pies a cero: una historia real , William y Marilyn Hoffer, Simon & Schuster , 1989 ISBN 978-0-671-69689-4 
  • Desastres de ingeniería: lecciones para aprender , Don Lawson, ASME Press, 2005, ISBN 0-7918-0230-2 , páginas 221–29 tratan específicamente con Gimli Glider. 

Enlaces externos [ editar ]

  • El sitio web oficial del Proyecto Gimli Glider
  • Malditamente interesante: el planeador Gimli
  • Archivos digitales de CBC: 'Gimli Glider' aterriza sin combustible
  • Foto de C-GAUN después del aterrizaje
  • Imagen de C-GAUN en almacenamiento (airliners.net)
  • Video de sobrevuelo de jubilación en YouTube