Ferrocarril Girvan y Portpatrick Junction | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Girvan and Portpatrick Junction Railway (G & PJR) era una empresa ferroviaria de Escocia. Se inauguró en 1877 entre Girvan y Challoch Junction, donde se unió al ferrocarril de Portpatrick , que ya había llegado a Stranraer desde Castle Douglas . Portpatrick había sido una importante terminal de transbordadores para el tráfico hacia y desde el norte de Irlanda, pero su importancia estaba menguando y Stranraer adquirió mayor importancia. La nueva línea formaba parte de una ruta entre Glasgow, Ayr y Stranraer.
Al atravesar un terreno difícil y escasamente poblado, el G & PJR nunca tuvo éxito financiero y en dos ocasiones tuvo que suspender las operaciones debido a las deudas pendientes con las compañías ferroviarias adyacentes. En 1887, la Compañía vendió su empresa con una gran pérdida a Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR), formada especialmente para este propósito. El A&WR apenas se desempeñó mejor y, a su vez, vendió su negocio a Glasgow and South Western Railway (G & SWR) en 1892.
La línea sigue en funcionamiento en la actualidad, formando parte de la ruta de Glasgow a Stranraer.
Historia
La ruta marítima corta al norte de Irlanda
El pequeño puerto de Portpatrick fue el punto de partida de la ruta marítima corta desde Escocia hasta el norte de Irlanda ya en 1620, conectando con Donaghadee en el condado de Down, en el lado este de Belfast Lough . El ganado y los caballos eran un tráfico importante, criados en Irlanda y llevados a Escocia para la carnicería, y más tarde los correos de la oficina de correos se volvieron importantes: en 1838, de 8.000 a 10.000 cartas pasaban por el puerto diariamente, traídas en autocares desde Dumfries y desde Glasgow. Se erigió un cuartel en la ciudad para facilitar los movimientos de tropas entre Gran Bretaña e Irlanda. Sin embargo, las limitaciones del pequeño puerto se convirtieron en serias desventajas a medida que otras rutas conectadas por ferrocarril más eficientes, a través de Liverpool, y más tarde Holyhead, se convirtieron en dominantes. [1]
Ferrocarriles hacia el Puerto
Si bien los destinos ingleses a través de Dumfries y Carlisle eran dominantes, Glasgow y Escocia central eran obviamente importantes, y cuando el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK & AR) llegó a Ayr en 1840, era natural considerar si una extensión a Portpatrick, 60 millas ( 96 km) de distancia, era factible. En 1843 se propuso un ferrocarril de Glasgow y Belfast Union para lograr la conexión, pero el plan fracasó.
En 1853, GPK & AR se había fusionado con otros para formar el Glasgow and South Western Railway (G & SWR), que alentó la promoción del Ayr and Maybole Junction Railway, que obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 10 de julio de 1854 y se inauguró el 13 de octubre de 1856. La línea fue trabajada por G & SWR.
La siguiente extensión fue el Ferrocarril de Maybole y Girvan, que fue autorizado el 14 de julio de 1856 y inaugurado el 24 de mayo de 1860. También fue trabajado por G & SWR y absorbido por él en 1865 (la línea Ayr y Maybole permaneció independiente hasta 1912).
Ahora el Ferrocarril Portpatrick se abrió entre Castle Douglas y Stranraer el 11 de marzo de 1861. En Castle Douglas hizo conexión con otros ferrocarriles que daban acceso a Dumfries y Carlisle, y por lo tanto puntos en Inglaterra, así como Glasgow y Edimburgo por una ruta indirecta. El Ferrocarril de Portpatrick, fiel a su nombre, tenía intenciones definidas de extenderse desde Stranraer a Portpatrick, y lo hizo al año siguiente. [2]
Cerrando la brecha entre Girvan y Stranraer
Estos desarrollos alentaron la consideración seria de un ferrocarril a Portpatrick, aunque el terreno desafiante fue un impedimento. Sin embargo, el 13 de noviembre de 1862 se emitió un prospecto para el ferrocarril Girvan Stranraer & North of Ireland Junction , que debía dejar la línea Maybole y Girvan a 1½ millas (2 km) al norte de Girvan y unirse al ferrocarril Portpatrick en Challoch, 10½ millas ( 17 km) al este de Stranraer, tomando un rumbo interior entre. Este esquema no avanzó más, pero Girvan & Portpatrick Junction Railway (G & PJR) obtuvo una ley de autorización el 5 de julio de 1865 para seguir el mismo curso que la línea propuesta anteriormente, excepto que dejó la línea Maybole y Girvan inmediatamente al norte de la estación de Girvan. El capital sería de 250.000 libras esterlinas.
En este momento el dinero escaseaba y las suscripciones al ferrocarril propuesto eran inadecuadas; no se pudo hacer nada durante algunos años hasta que en 1870 las cosas se suavizaron un poco y un contratista, Abraham Pilling de Bolton, se comprometió a construir la línea, aceptando el pago en acciones. Las obras de ingeniería civil fueron severas, requiriendo varios viaductos importantes y un túnel en la ruta. Aparentemente como una ocurrencia tardía, el G & PJR solicitó poderes de funcionamiento entre el cruce propuesto en Challoch y Stranraer; Estos fueron ratificados por la Ley del Parlamento del 6 de agosto de 1872. Esto requirió que el G & PJR asumiera su parte de los costos de la sección de ferrocarril utilizada conjuntamente y de las instalaciones portuarias en Stranraer y al principio el Ferrocarril de Portpatrick, luchando por llegar a fin de mes. consideró que se trataba de un arreglo bienvenido.
Pilling también estaba luchando financieramente para continuar sus trabajos debido a un auge comercial que hizo subir los salarios y los precios de los materiales. El G & PJR trató esto con simpatía y recaudó algo de efectivo adicional para ayudarlo. La lucha dio un giro desastroso durante las condiciones tormentosas de la noche del 26 de septiembre de 1875, cuando el viaducto de Stinchar fue completamente arrasado y varios otros viaductos y obras sufrieron daños considerables.
Una vez más, la Compañía rescató económicamente a Pilling y prosiguieron los trabajos de construcción. [2]
Trabajando la linea
Ahora que se vislumbraba la finalización de la fase de construcción, la Junta consideró el funcionamiento de la línea. Se contactó con G & SWR y se acordó hacerlo por el 75% de los ingresos brutos; esta cifra se consideró excesiva y se iniciaron conversaciones con Thomas Wheatley , que estaba trabajando con éxito en el ferrocarril de Wigtownshire. Wheatley les aconsejó que adquirieran material rodante y trabajaran la línea ellos mismos, pero los directores no se sentían confiados en ese arreglo, por lo que se acercaron al Caledonian Railway (CR), que estaba trabajando en el Portpatrick Railway. El CR estaba perdiendo dinero en el trabajo de Portpatrick Railway y declinó cortésmente, asumiendo que el G & PJR volvería a Wheatley. Sin embargo, este curso no se desarrolló y G & PJR concluyó un acuerdo con G & SWR para trabajar su línea. El CR estaba alarmado por esto: Wheatley, como un independiente de poca monta no era una amenaza: el G & SWR eran un rival mortal.
En 1877, el CR, en posesión efectiva del Ferrocarril Portpatrick, puso todos los obstáculos posibles en el camino de la terminación del G & PJR, que necesitaba el cruce en Challoch, ampliaciones y mejoras en Stranraer, y señalización de mejoras entre esos lugares. No obstante, la línea G & PJR estaba lista y el 1 de octubre de 1877 se llevó a cabo una prueba. En Challoch, se impidió que el tren especial avanzara hacia Stranraer, y los invitados distinguidos que esperaban unirse al tren tuvieron que ser llevados por carretera. Se hizo un segundo intento por la tarde y esta vez pasó el especial: les esperaba un banquete en Stranraer. [2]
Apertura al publico
El Oficial de Inspección de la Junta de Comercio había aprobado la línea durante su inspección el 24 de julio de 1877, y el G & PJR había iniciado un servicio esporádico de mercancías entre Girvan y New Luce. A partir del 19 de septiembre, comenzó un servicio de pasajeros, dos trenes diarios, entre New Luce y Girvan. Debido a que la nueva línea había pasado por alto la estación de ferrocarril original de Maybole y Girvan en Girvan, se erigió una plataforma en la línea G & PJR; se llamaba Girvan New y el término era Girvan Old . Esto era mucho menos conveniente para la ciudad y fue objeto de críticas a nivel local.
El 5 de octubre de 1877 se inició un servicio de tren público normal, entre Girvan y Stranraer. Cuatro trenes pasaban por la línea a diario: la propiedad fragmentada de la ruta no necesitaba ser respetada por el G & SWR, que trabajaba en toda la línea. La primera en dirección sur y la última en dirección norte eran expresos, llamando solo en las estaciones de Ayr, Girvan New, Pinwherry (solo en dirección sur) y Dunragit, y corriendo hacia y desde el East Pier en Stranraer (descrito como Stranraer Harbour). Es posible que algunos de los trenes que paran hayan hecho escala en las estaciones Girvan Old y New; tenían que dar marcha atrás entre la estación Girvan Old y el punto de unión de las líneas, haciendo escala también en Girvan New. Puede ser que los trenes circularan solo entre Girvan New y Stranraer, con conexión por carretera entre las dos estaciones allí. [2]
Dificultades financieras
El G & PJR era responsable de los pagos de alquiler a Portpatrick Railway, calculados sobre el interés sobre el costo de capital original de la construcción de la parte de esa línea que utilizaron. El G & PJR se encontraba en una situación financiera desesperada: en la junta de accionistas del 30 de abril de 1878 se informó que el acuerdo de trabajo con G & SWR se llevó el 90% de los ingresos brutos. [2] En 1880 los recibos eran £ 16.031 mientras que los gastos de trabajo eran £ 24.013. [3] El G & PJR no pagó el PPR, y la Compañía Portpatrick, en circunstancias difíciles, fue a arbitraje en 1880; el árbitro fue Sir Thomas Bouch , ingeniero del primer puente Tay, que se derrumbó el 28 de diciembre de 1879, un evento conocido como el desastre del puente Tay , en el que murieron 59 personas. Bouch no tuvo ninguna dificultad para fallar a favor del caso del Ferrocarril Portpatrick; el G & PJR no tenía dinero en efectivo para cumplir, resistió.
Desde el 3 de julio de 1879, los asuntos de la Compañía habían estado en manos de un factor judicial, James Haldane, designado por el Tribunal de Sesiones. El 31 de enero de 1881 notificó a G & SWR que rescindiera el acuerdo de trabajo, considerado la mayor fuente de problemas financieros de G & PJR. Sin embargo, nadie ofreció un arreglo mejor, y Haldane se vio obligado a solicitar al G & SWR que continuara trabajando mes a mes sobre la misma base que antes. En cualquier caso, esto fue demasiado tarde: el Ferrocarril de Portpatrick llevó el asunto al Tribunal de Sesión, que también falló a su favor el 1 de febrero de 1881. El asunto se había prolongado hasta ese punto. A partir del 7 de febrero de 1882, los trenes G y PJR no pudieron acceder al ferrocarril de Portpatrick. El G & PJR ahora solo llegaba hasta New Luce y transportaba pasajeros y mercancías desde y hacia Stranraer por carretera. Locomotora 2-4-0 núm. 59 operaron el servicio, ejecutando licitación la primera mitad del tiempo. El servicio utilizó la estación Girvan Old , y la estación New se cerró temporalmente.
Luchando, el G & PJR obtuvo autorización para pedir prestado más dinero, y el G & SWR fue persuadido de que mitigara un poco sus gastos de trabajo; el nuevo arreglo proporcionó una jerarquía de destinos para los ingresos disponibles, de los cuales el más bajo era "distribución a los accionistas de G & PJR". El 18 de agosto de 1882 se aprobó una nueva ley que autorizaba la obtención de otras 30.000 libras esterlinas de capital. £ 20,000 de esto fue suscrito por el G & SWR. En septiembre de 1883, el G & PJR había pagado casi la totalidad de la deuda pendiente (£ 12,283) y se les permitió reanudar su carrera hacia Stranraer. En realidad, esto comenzó el 1 de agosto de 1883; los trenes usaban la estación vieja solo en Girvan, excepto los trenes de barco que usaban solo la estación nueva.
La fortuna de la Compañía revivió con este acuerdo, y en una asamblea de accionistas el 31 de octubre de 1884 se anunció un dividendo del 1% para los tenedores de acciones Clase A con obligaciones. [2]
Aún más dificultades superadas
En 1885, G & SWR estaba negociando convertirse en copropietario del Ferrocarril Portpatrick, dándoles su propio acceso a Stranraer. Sintiendo que el G & PJR era más débil, el G & SWR notificó con seis meses de anticipación la rescisión del acuerdo de trabajo y el retiro de las £ 20,00 suscritas en virtud de la Ley de 1882. Esa Ley otorgó a las compañías de préstamos el poder de vender el G & PJR en caso de incumplimiento. En defensa propia, el G & PJR presentó un proyecto de ley parlamentario para derogar ese poder y pedir más capital prestado; también buscó poderes de funcionamiento sobre el G & SWR al norte de Girvan con la esperanza de conectarse con el rival Caledonian Railway. El proyecto de ley se convirtió en ley el 13 de abril de 1886, pero sin los poderes necesarios.
El 12 de abril de 1886, G & SWR dejó de operar la línea y por segunda vez no pudo operar un servicio de tren. A estas alturas, WT Wheatley, hijo de Thomas Wheatley, era el director general de la línea y le correspondía hacer los arreglos de trabajo. Inmediatamente ordenó que se construyeran nuevas dos locomotoras 0-6-0 y, para cubrirlas mientras se construían, adquirió tres motores 4-4-0 de segunda mano y vehículos de pasajeros y mercancías del North London Railway (NLR). Se pagaron 3.600 libras esterlinas, con dinero adicional para reparaciones de las existencias realizadas por la NLR. Por este medio Wheatley reanudó un servicio de tren el 14 de junio de 1886, ejecutando todo excepto el tren de barcos expreso. Los motores NLR llegaron con aparato condensador instalado, de su antiguo uso en Londres, y no tenían freno continuo.
Smith ilustra la disparidad del origen del equipo:
[Conductor] Bob Scott manejaba el Paddy [el tren expreso para el ferry irlandés] con su viejo tanque del norte de Londres y su tren de vagones con frenos de cadena. Me pregunto quién en Bow Works se imaginó alguna vez que su prosaico motor de tanque suburbano algún día haría funcionar un barco expreso sobre un páramo escocés. [4]
El G & SWR no permitiría que los trenes de pasajeros de G & PJR usaran la estación Girvan (Antigua) al principio, por lo que los trenes terminaron en la estación Nueva y los pasajeros se transfirieron entre las dos. A partir del 2 de septiembre de 1886, esta política se invirtió y los trenes utilizaron la estación Vieja, dando marcha atrás hacia y desde el cruce, y la estación Nueva cayó en desuso, excepto por trenes de excursión ocasionales.
En noviembre de 1886 se entregaron las dos locomotoras 0-6- de la fábrica de Neilson and Company , y se relevó la flota de locomotoras sobrecargada. [2]
De repente, una adquisición
Si el G & PJR sobrevivía operacionalmente, su situación financiera era claramente desesperada, y en los círculos financieros estaba claro que un cambio de propiedad era inminente. En el caso de que Ayrshire and Wigtownshire Railway Company fuera el adjudicatario; la Compañía se formó especialmente a tal efecto mediante la Ley del Parlamento de 23 de mayo de 1887. La toma de posesión real tuvo lugar el 1 de agosto de 1887.
Se autorizó a G & PJR a pedir prestado £ 10,000 para trabajos de reparación en el Túnel Pinmore y el Viaducto Stinchar y para otros gastos antes de la transferencia. El precio de venta fue de 166.500 libras esterlinas; la construcción del G & PJR había costado 532.000 libras esterlinas. En mayo de 1887 se entregaron dos nuevos motores tiernos 0-6-0, blasonados con las letras A&WR, que se obtuvieron como nuevos de Clyde Locomotive Company . Las nuevas locomotoras permitieron poner un Stranraer expreso matutino y vespertino en cada dirección, a partir del 1 de junio de 1887.
No obstante, el desempeño financiero de la pequeña empresa fue pobre; el tráfico interno era muy limitado y la competencia de los barcos de vapor y la actitud de G & SWR afectaron el negocio externo. El A&WR pagó algunos dividendos limitados, pero fue una lucha, y la flota de material rodante, y en particular la vía, mostraba signos de desgaste, y se hizo de conocimiento público que los propietarios de A&WR considerarían vender su empresa. [2]
El G & SWR se hace cargo
En 1892, G & SWR se interesó en adquirir la empresa, posiblemente motivado por los temores de que Caledonian Railway se interesara. El G & SWR asumió el control el trabajo el 2 de febrero de 1892 y la adquisición de A&WR fue ratificada por la Ley del 20 de junio de 1892. El G & SWR pagó £ 270,000. [2]
El material de corredor se introdujo en los trenes de barcos en 1899. [5]
Después de 1923
En los días de G & SWR, el aparato de intercambio de tabletas de Manson se había instalado en la línea, lo que permitió tránsitos más rápidos a través de estaciones de cruce. En 1923 las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" y la línea formó parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS). El LMS interrumpió el uso del aparato de Manson, "ya que tantas locomotoras necesitarían ahora que se instale el dispositivo de cambio".
El LMS restauró el "servicio de luz diurna" entre Larne y Stranraer, y en 1925 se agregaron vagones comedor LNW de 42 toneladas a los trenes de conexión, a las 12.25 pm de Stranraer y a las 3.55 pm de Glasgow. [6]
La primera excursión dominical de Glasgow a Portpatrick se realizó en junio de 1927. [5] [7]
Como la carga de trenes aumentó sustancialmente en este período, la corta longitud de los puntos de cruce en la línea se convirtió en una limitación severa: se podían cruzar 8 trenes de vehículos en Barrhill y 9 en Pinwherry y New Luce. Se construyó una segunda plataforma en Glenwhilly, que permitió cruzar allí 12 trenes de vehículos. Durante la Segunda Guerra Mundial, se ampliaron otros circuitos para hacer frente al tráfico pesado.
La potencia locomotora también fue un problema. El plato giratorio en Stranraer era de 50 pies (15 m) que tenía tipos de motores restringidos durante mucho tiempo en esta ruta difícil. Los Hughes 2-6-0 habían sido traídos y encontrados ventajosos, pero Smith registra:
"A finales de marzo de 1939 llegó una noticia trascendental: la sanción oficial por un 18 m [60 pies]; 4-6-0 para trabajar en Stranraer".
"El 23 de marzo de 1939 se hizo una prueba con un 4-6-0, con la locomotora y el ténder separados en Stranraer para girarlos. No había perspectivas de que el tocadiscos de 60 pies estuviera listo antes de finales del verano, por lo que colocaron rieles más largos , proyectándose en cada extremo, en el tocadiscos de 50 pies existente. Esto les permitió convertir un Clase 5 4-6-0. Los Clase 5 comenzaron a trabajar desde Glasgow a Stranraer el 16 de abril de 1939 ".
Aproximadamente en octubre, el nuevo tocadiscos de 60 pies estaba listo en Stranraer. Se redactaron los Clase 5X 4-6-0 y fueron el pilar de la carretera de Stranraer durante toda la guerra. [8]
Las unidades múltiples diésel se introdujeron en los trenes de pasajeros a partir de noviembre de 1959, pero volvieron al transporte de locomotoras en el período 1984 a 1987. Desde octubre de 1988, se utilizaron unidades diésel Super Sprinter. [5]
Topografía
La línea suspendió el funcionamiento del tren del 7 de febrero al 16 de febrero de 1882, y del 12 de abril al 13 de junio de 1886.
Las ubicaciones en la línea fueron:
- (Girvan Junction: con Maybole y Girvan Railway);
- Girvan New; después de la suspensión del 7 de febrero de 1882, la estación reabrió el 1 de agosto de 1883; y después del 14 de junio de 1886 reabrió el 14 de julio de 1890; pasó a llamarse Girvan el 1 de abril de 1893;
- Pinmore; cerrado el 6 de septiembre de 1965;
- Pinwherry; cerrado el 6 de septiembre de 1965;
- Barrhill;
- Glenwhilly; cerrado el 6 de septiembre de 1965;
- New Luce; cerrado el 6 de septiembre de 1965; demolido 1971 [9]
- (Challoch: bucle de cruce);
- (Cruce de Challoch: con Portpatrick Railway). [10]
Girvan Old , la estación de tren de Maybole y Girvan, cerró el 1 de abril de 1893.
Los gradientes en la línea eran severos; desde Girvan Junction, la línea ascendió en una pendiente dominante de 1 en 54 a Pinmore, altitud 394 pies (120 m), y luego cayó a 1 en 69 a Pinwherry. Siguió una subida de ocho millas en 1 en 67 hasta una cumbre a 690 pies (210 m); luego hubo un largo descenso de hasta 1 en 56 hasta llegar a Challoch Junction. [2]
Ferrocarril de Ayrshire y Wigtownshire
(para ser escrito)
Operaciones actuales
La línea permanece abierta en todo momento, como parte de la Glasgow South Western Line entre Glasgow y Stranraer , aunque todas las estaciones intermedias, excepto Barrhill, se cerraron en 1965. Los servicios de carga regulares desde y hacia el depósito en Stranraer Town operaban sobre la línea hasta principios de 1990, pero estos cesaron tras la retirada del servicio de carga de vagones de distribución ferroviaria por parte de BR en 1993. El servicio de pasajeros fue irregular (con grandes espacios entre trenes) hasta 2015, ya que operaba principalmente en conjunto con las travesías del ferry de Belfast y está limitado a en cierto grado por la naturaleza de vía única de la línea (solo hay tres bucles de paso en la línea al sur de Girvan, en Barrhill, Glenwhilly y Dunragit).
La línea es actualmente una parte clave de Carrick & Wigtownshire Community Rail Partnership SAYLSA, que comprende los Consejos Comunitarios locales, la representación del South Ayrshire Council, First ScotRail y particulares.
Un estudio ferroviario recientemente finalizado [11] encargado por el SPT , Passenger Focus y SWESTRANS ha recomendado que el horario se modifique , siempre que sea posible, para fomentar nuevos negocios de pasajeros (principalmente proporcionando un servicio espaciado más uniformemente) y también para tratar de desarrollar nuevos flujos de mercancías. como la madera de Barrhill, el grano de Girvan y el tráfico intermodal entre Irlanda del Norte y Escocia (y más allá).
Una modificación del horario por los actuales titulares de franquicias Abellio en diciembre de 2015 aumentó la frecuencia del servicio en la línea en un 50% (de seis trenes en cada sentido hasta nueve en días laborables, cada dos horas) pero eliminó el enlace directo a Glasgow a través de Kilwinning; Todos los servicios operan ahora hacia / desde Kilmarnock los días de semana y los sábados (un número limitado se extiende desde allí hacia o desde Glasgow) y terminan / comienzan desde Ayr los domingos. [12]
Referencias
- ^ RR Cunningham, Portpatrick a través de las edades , Wigtown Free Press, Stranraer, 1977
- ^ a b c d e f g h i j David L Smith, Los pequeños ferrocarriles del suroeste de Escocia , David y Charles, Newton Abbot, 1969, ISBN 0-7153-4652-0
- ^ David Ross, El ferrocarril de Glasgow y el suroeste: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033648 1 , página 108
- ^ David L Smith, Tales of the Glasgow and South Western Railway, Ian Allan Limited, Londres, sin fecha, página 30
- ^ a b c C EJ Fryer, The Girvan and Portpatrick Junction Railway , Oakwood Press, Headington, 1994 ISBN 0 85361 448 2
- ^ David L Smith, Leyendas de Glasgow y South Western Railway en LMS Days , David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1980, ISBN 0 7153 7981 X , página 16
- ↑ Smith, Legends , página 31
- ^ Smith, Legends , páginas 93, 94, 99 y 100
- ^ "RAILSCOT | Ferrocarril Girvan y Portpatrick" . www.railscot.co.uk . Consultado el 15 de junio de 2016 .
- ^ Trasero
- ↑ Ayr-Stranraer Rail Study Archivado el 23 de julio de 2011 en Wayback Machine. Consultado el16 de octubre de 2008.
- ^ Tabla 216horario de National Rail , mayo de 2016
Bibliografía
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril: detalla todas las estaciones de pasajeros públicas y privadas, paradas, andenes y lugares de parada, pasados y presentes (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 .
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
enlaces externos
- Railscot: Ferrocarril Girvan y Portpatrick Junction